Existují dva způsoby, jak se na vozidla dívat nebo je klasifikovat. Nejjednodušší to bude vždy z fyzického a/nebo funkčního hlediska, což je určitým způsobem způsob, kterým můžeme rozlišit stovky vozů dostupných na španělském trhu. Jak už to ale bývá u všeho, nejdůležitější je většinou to, co není vidět: podvozek.
Přestože komerčně tomu není přikládán takový význam, jaký skutečně má, podvozek je prvkem vozu, který skutečně má dodává vozidlu tuhost a osobitost, kterou nám při jízdě nabídne.
Jak to vše začalo
První vozidla, která byla vyrobena před více než sto lety, se skládala z dva nezávislé prvky, které byly spojeny dohromady. Vrchol byl karosérie, který byl připevněn, obvykle šrouby, k a podvozek stojí samostatně na rámech, běžně označovaných jako rám nebo rámové kolejnice.
Tento typ podvozku se nazývá rack, protože je a konstrukce složená z podélníků nebo nosníků, které jsou umístěny podélně a příčně a tvoří tuhou kostru na které se montuje zbytek mechanických prvků vozidla a nakonec karoserie.
Tato nezávislost mezi dvěma hlavními částmi vozidla umožňovala určitou svobodu kombinace mezi podvozkem a karoserií. Vlastně na počátku XNUMX. stol Nejčastěji by mnoho výrobců automobilů mělo dohody s několika nezávislými výrobci nástaveb, aby svým zákazníkům nabídli různé styly karoserie. namontovat na jejich nezávislý podvozek. Tato možnost výběru karoserie však byla vyhrazena nejbohatším ekonomikám.
Ty středostavovské rodiny, které si mohly dovolit koupit auto, kterých bylo před sto lety poměrně málo, se uchylovaly skromnější modely, které se prodávaly s jedinou kombinací karoserie a rámu.
V tomto ohledu můžeme jmenovat Ford Model T., které mnozí považují za první vozidlo vyrobené v řetězci. Ve skutečnosti tomu tak není, i když se dá říci, že šlo o první vozidlo, které jej zpopularizovalo a využilo pro sériovou výrobu. I když mezi Fordy Model T vyráběnými například v Detroitu (Michigan) a těmi vyrobenými v Cádizu (Andalusie) bylo několik rozdílů, dá se říci, že ty, které opustily stejnou továrnu, byly úplně stejné. Ve skutečnosti si byly tak podobné, že se zpočátku vyráběly pouze s jediným typem karoserie a jedinou barvou exteriéru. Jako opačný extrém mohu uvést Rolls-Royce Phantom IV, z toho bylo vyrobeno pouze osmnáct kusů a všech osmnáct mělo jinou karoserii.
Navzdory jeho krátkému oběhu, příklad Rolls-Royce Phantom IV Slouží k vysvětlení volnosti výroby, kterou měl podvozek rám z podélníků. Všechny měly stejný podvozek a stejný řadový osmiválcový motor, ale díky připevnění mechanických dílů k rámu bylo možné jejich umístění upravit. Tak to je přestože bylo vyrobeno pouze osmnáct kusů, lze vidět tři různé typy palivových nádrží.
Svoboda designu karoserií také umožnila těmto osmnácti Rolls Royce, aby mezi sebou měly odlišný design a byly rozpoznány určitou zvláštností.. Například tři jednotky, které španělská vláda koupila v roce 1952, vlastní HJ Mulliner, ale ten, který byl vyroben na podvozku 4AF18 je kabriolet, který se vyznačuje tím, že jako jediný neměl dveře sebevražedného typu. Další zvláštností může být fakt, že jednotka s rámem 4BP7, vlastněná princeznou Margaret of England, měla nižší sloupek řízení a výškově nastavitelná přední sedadla, takže sestra anglické královny mohla pohodlně řídit Rolls Royce i přes výšku hraběnky ze Snowdonu jeden metr a padesát pět centimetrů.
Přesčas, hromadná výroba umožnila výrobcům osobních automobilů vyvíjet vlastní karoserie a montovat je na jejich podvozky ve stejných továrnách, což mělo za následek nižší výrobní náklady a bankrot většiny nezávislých výrobců karoserií. Ve skutečnosti dnes existuje jen velmi málo případů, kdy výrobce prodá rám jednoho ze svých vozů externímu výrobci. zvědavě ve světě průmyslových vozidel je tomu právě naopak, zejména pokud jde o autobusy a autokary, kde nejběžnější je, že podvozky a karoserie jsou vyráběny společnostmi, které spolu nemají žádný vztah.
Dalším rozdílem mezi osobními automobily a velkými průmyslovými vozidly je to, že zatímco ta mají vždy nezávislý podvozek na rámech, osobní vozy začaly používat monokokové podvozky, vyhrazení podvozku výztuhami pro ta vozidla, která vzhledem ke svým vlastnostem potřebují vyšší tuhost, jako jsou velké „skutečné“ terénní vozy, jako je např. Mercedes-Benz třídy X. Posledním osobním vozem vyrobeným s výpletovým podvozkem byl Ford Crown Victoria, jehož výroba byla ukončena v roce 1992 ve Spojených státech a v roce 2011 v Kanadě.
Monokokový podvozek se samonosnou karoserií
Slovo monocoque pochází z francouzského slova monocoque a znamená „jediná skořápka“ a dává jméno konstruktivnímu řešení, které se dnes používá při výrobě osobních automobilů a lehkých průmyslových vozidel. V zásadě se liší tři aspekty:
- Mechanické prvky vozidla nejsou připevněny k podvozku, ale jsou do něj integrovány.
- Hlavní prvky konstrukce karoserie tvoří součást podvozku.
- U tohoto typu konstrukce se spodní část nazývá plošina.
Přestože se dnes jedná o nejrozšířenější řešení, monokokový podvozek se samonosnou karoserií byl představen již na v 1922 na autosalonu v Paříži z rukou italského výrobce Oštěp.
Považován za první velké dílo Vincenza Lancii lancia lambda Disponovalo řadou technických řešení, která dosud nebyla viděna, a která by mohla být pro automobilový svět považována za téměř jasnou. Nejdůležitější byly:
- Plošina byla výrazně nižší než obvykle protože převodový tunel nebyl ukotven pod podélným rámem, ale byl integrován do stejného podvozku v prostoru pro cestující, jak je tomu dnes, zejména u vozidel s pohonem zadních kol.
- the hlavní boční a zadní části karoserie byly integrovány do samotného podvozku.
- Konstrukce podvozku zohledňovala tvar a umístění mechanických prvků stejně důležité jako motor, převodovka, řízení, palivová nádrž, potrubí, které je spojovalo, a diskrétní elektrický systém. Nezapomínejme, že prvním evropským vozem, který namontoval integrovaný elektrický systém, byl Lancia Theta z roku 1913, která vybavila 6voltovou instalaci vyráběnou americkou firmou Rushmore.
Dalším inovativním prvkem lancia lambda související s podvozkem vozidla bylo zabudování nezávislé přední odpružení v řetězově postaveném vozidle. Dělám tuto nuanci, protože nezávislé zavěšení bylo vlastně poprvé začleněno francouzským výrobcem dacauville v 1898.
Výhody nového podvozku Lancie Lambda označené a zlom, pokud jde o dynamiku vozu a právě tuhost konstrukce vozu v kombinaci s nezávislým tlumením a nižším těžištěm udělaly z Lancie Lambda referenci z hlediska pohodlí cestujících a jízdní vlastnosti.
Technika logicky ušla za posledních sto let dlouhou cestu, ale základní myšlenka stavby z monokokového podvozku se samonosnou karoserií je to, co dnes převládá ve výrobě osobních automobilů.
Polomonokokový podvozek
Velmi menšinovým způsobem lze hovořit o vozidlech s polomonokokovými podvozky, jako jsou např. monokokový podvozek se samonosnou karoserií, který ale v některých oblastech podvozku používá polorám pro podélníky.
Tento konstruktivní řešení velmi málo rozšířené lze nalézt na vozidlech, jako je McLaren MP4 12C nebo on sám Opel Vectra, vyrobené z monokokového podvozku se samonosnou karoserií, ale v oblasti motoru, kde podvozek vozu nese největší váhu, se uchýlí ke konstrukci, která by mohla připomínat rám. Část karoserie, která by se dala nazvat samonosná, je v případě anglického modelu omezena na spodní boční partie.
Tento typ konstrukce by nikdy neměl být zaměňován s tím, co se nazývá pomocný rám, který je navzdory svému názvu stále kusem přišroubovaným k platformě vozidla a slouží k uchycení nebo posílení určité oblasti vystavené větší hmotnosti nebo kroucení. Je běžné najít pomocný rám pro podporu bloku motoru nebo systému tlumičů. Každopádně, navzdory jménu, pomocný rám není nedílnou součástí podvozku.
Evoluce monokokového podvozku
Jak je vidět z toho, co bylo řečeno výše, zavedení monokokového podvozku se samonosnou karoserií omezilo vývoj nových projektů nezávislých výrobců nástaveb. Tuto tvůrčí „svobodu“ však převzali sami výrobci vozidel.
Již dříve jsem řekl, že monokokový podvozek se samonosnou karoserií tvořil jedinou karoserii přivařením karoserie na spodní ploše, kterou nazýváme plošina. Nyní objasňuji, že platforma i karoserie jsou také vyrobeny z kusů, které jsou postupně svařovány, což výrobcům umožňuje použijte stejnou platformu k sestavení různých těles nebo jeho modifikace.
To umožňuje výrobcům mít ve svém katalogu modely, které se zdají odlišné, ale ve skutečnosti jsou postaveny na stejné platformě. Například Motiv Lancia Ise Fiat Croma II a Saab 9000 Sdílejí platformu a dokonce i část karosářských dílů, které tvoří prostor pro cestující, ale v žádném případě nelze mluvit o stejném podvozku. K těmto třem vozidlům je třeba přidat Alfa Romeo 164, který sdílí platformu s předchozími, ale ne žádnou část karoserie.
V tomto aspektu se člověk může (a měl by) točit velmi jemně a určit to před jakýmkoli konstrukčním rozdílem musíme mluvit o jiném podvozku. Tím chci říct, že vozidla tak „rovná“ jako třídveřový a pětidveřový Peugeot 208 sdílejí platformu a téměř všechny díly karoserie, ale z praktických důvodů jde o dva různé podvozky.
Netřeba dodávat, že hlavní myšlenkou to, že dva nebo více vozů sdílí maximální počet dílů, přináší značné úspory výrobních nákladů daného vozidla, úspory, které se málokdy přenášejí na zákazníka.
Derivační platformy
Vyvíjející se technika a schopnost výrobců přinést do výroby drobné úpravy platformy umožnil vývoj nových produktů přizpůsobených požadavkům zákazníků. Například na stejné současné platformě lze zavést nezbytné úpravy pro uvedení různých vozidel na trh, jak se to stalo na začátku 80. Renault 9 y Renault 11. Oba vozy měly v podstatě stejnou platformu, rozdíly byly vidět pouze v zadní části platformy.
Počínaje současnou platformou však změna rozvoru vyžadovala vyšší stupeň technologie a tedy vyšší náklady, protože zvýšení tohoto parametru negativně ovlivňuje tuhost konstrukční sestavy, pokud nejsou zavedeny výztužné prvky. To nebylo pro výrobce překážkou, aby si to troufli, i když zpočátku byl tento typ úprav k vidění především u vozidel vyšší třídy.
Například, když v roce 1965 Mercedes Benz W108 spuštěna paralelně Mercedes Benz W109, s o deset centimetrů větším rozvorem a s karoserií, která tento nárůst délky absorbovala ve střední části prostoru pro cestující. Být puntičkář, nelze mluvit o stejné platformě nebo stejné karoserii, a tím méně o stejném monokokovém podvozku se samonosnou karoserií. Upřímně řečeno, jediné úpravy pozorované u W109 oproti W108 byly jen a nezbytné k tomu, aby prostor pro cestující narostl o těch deset centimetrů, takže mluvit o nové platformě nebo nové karoserii by bylo také nespravedlivé.
Jak se očekávalo, jakmile se stane populárním a levným, cJakékoli technické nebo konstrukční vylepšení zavedené velkým výrobcem je nakonec přizpůsobeno zbytkem stavitelů.. Například lancia delta iii vydané v roce 2008 používalo stejnou platformu jako Fiat Bravo III ačkoli rozvor prvního byl 2700 milimetrů a toho druhého tak „jen“ 2600 milimetrů.
Platformy se "vyvinuly"
Tento pojem dávám do uvozovek, protože může být někdy zavádějící. Nejběžnější je, že výraz „vyvinutý“ v odkazu na platformu používá stejný výrobce kdy to znamená, že na existující platformě zavádí řadu vylepšení zaměřených na zvýšení robustnosti celku nebo na přizpůsobení platformy pro zavádění nových technologií. Příkladem použití "vyvinuté" platformy může být například platforma Citroen Saxo, která vybavila stejně jako ta Citroen AX vhodně vyztužené.
modulární platformy
V neustálém boji o Optimalizace zdrojů, jsou výrobci nuceni vyvíjet platformy, které lze použít k vývoji co největšího počtu vozidel. K tomu je třeba připočíst fakt, že aktuálně budoucnost automobilového průmyslu spočívá v elektrifikaci jeho pohonných jednotek a že platforma určená výhradně pro vozidlo se spalovacím motorem není připravena pro umístění elektrického pohonu. To nutí výrobce navrhovat co nejuniverzálnější platformy, které jsou schopny posloužit jako základ pro vývoj co nejširší škály kombinací karoserií a pohonných jednotek, vždy však s minimem úprav a tedy i investic.
Příkladem, možná nejlepším, který právě máme, je Škálovatelná produktová architektura Volvo, lépe známý jako SPA, který debutoval v roce 2014 uvedením druhé generace modelu Volvo XC90 a která v současné době slouží jako základ pro tak různorodá vozidla, jako je např Volvo S90L nebo nové Volvo XC60.
Je pravda, že v tuto chvíli bude mnoho lidí v pokušení porovnejte tuto platformu Volvo s vyvinutou nebo odvozenou platformou. Rozdíl mezi posledně jmenovanou a modulární platformou Volva je v tom, že švédskému výrobci se podařilo navrhnout platformu, u které je možné upravovat její fyzické parametry (délku, šířku a rozvor) tak, aby se přizpůsobila různým současným a budoucím modelům bez tohoto významu. nová investice značky Göteborg. Taky, tato modulární platforma je připravena:
- Vozidla s pohonem předních nebo všech kol.
- Vozidla s manuální převodovkou nebo automatickou převodovkou.
- Vozidla se spalovacím motorem nebo hybridy.
- Elektromobily (již brzy).
Švédský výrobce je natolik přesvědčen o výhodách modulární platformy, že jeho další produkt, Volvo XC 40, bude postaven na nová modulární platforma s názvem CMA a to poslouží jako výchozí bod pro vývoj zcela nové řady kompaktních a malých modelů.
„zvláštní“ platformy
Ačkoli byl jako příklad uveden příklad modulární platformy Volvo, protože je považována za nejúplnější a nejuniverzálnější z těch na trhu, rád bych vysvětlil specifičnost této platformy. Modulární platforma Fiat Small Wide.
Původ této platformy je třeba hledat v platformě, která měla premiéru v roce 2005 fiat punto 199 a který také sloužil jako základ pro Vauxhall Corsa D. Zpočátku ani výrobce nemluvil o modulární platformě, i když se tehdy snažil objasnit, že bude sloužit jako základ pro různé modely. Ve skutečnosti se jmenoval Systémy malých společných součástí (SCCS), něco, co by se dalo přeložit jako malý systém společných komponent.
Postupem času byla tato platforma upravována aby vznikly modely zdánlivě tak antagonistické jako je Fiat Doblo nebo fiat linka. V roce 2008 Alfa romeo měl premiéru podvozek vyrobený z a vyvinutá platforma SCCS postavený z lehčího a odolnějšího materiálu, na kterém žádná z generací Fiat Punto. V každém případě tato platforma umožnila vývoj podvozků pouze pro vozidla s pohonem předních kol s převodovkami s manuální architekturou, ať už byly konvenční se spojkovým pedálem, řízenou spojkou nebo dvojitou spojkou (nezapomeňte, že u druhého typu jsou spojky také mimo změna).
Vyskytl se také případ involuce této platformy. Ačkoli se to může zdát paradoxní, existuje zjednodušená verze platformy SCCS, která posloužila jako základ pro vývoj podvozku Fiat Punto se prodává v rozvíjejících se zemích a pro Tata Indica y Tatínek Indigo.
V roce 2012 prošla platforma SCCS novou evolucí (doslova z tiskových zpráv Fiat Auto Spa) a získala název Malý široký nebo jednoduše B-Wide s odkazem na komerční sektor, pro který byl vyvinut. Tato nová platforma, již modulární architektury, umožňuje holandské skupině (dříve italské) vyrábět vozidla s přední nebo celkovou trakcí a možností montovat na ně automatické převodovky s měničem točivého momentu.
První vozidlo na platformu Small Wide bylo Fiat 500L, ale v současné době také slouží jako základ pro modely tak odlišné, jako je Jeep odpadlíkse Fiat Tipo.
Jak vidíte, někdy si dvě vozidla mohou být podobnější, než se komerčně zdá. V každém případě, důvodem tohoto článku bylo vysvětlit a přimět lidi, aby to pochopili rozdíly mezi podvozkem, rámem a platformou, slova, která jsou často zaměňována a zneužívaná.
Jak poučné, děkuji.