Project Four, Itálie a Švédsko spojí své síly a vytvoří čtyři sedany

Sedmdesátá léta byla těžkým obdobím pro všechny automobilky, ale zejména pro ty menší, se zvláštním důrazem na evropské luxusní značky jako Jaguar a Alfa Romeo. Popularita Alpha byla na vrcholu koncem XNUMX. let, ale její finanční zdraví nebylo nikdy zvlášť silné. Milánská automobilka byla ve 1930. letech 1948. století nucena požádat o vládní pomoc a od roku XNUMX fungovala pod záštitou Finmeccanica (kontrakce Società Finanziaria Meccanica, „společnosti finančního inženýrství“ víceméně). , vládní průmyslové společnosti. konglomerát.

Prodeje Alfy - asi 109.000 1970 kusů v roce XNUMX - byly dobré, ale na stále obtížnějším trhu zůstaly v konkurenční nevýhodě. V naději, že zvýší svůj objem a zároveň podpoří skomírající ekonomiku jižní Itálie, Alfa spustila Alfasud (Alfa Sur), nový subkompakt postavený v nově zrekonstruované továrně v Pomigliano d'Arco nedaleko Neapole a svůj první model s pohonem předních kol. Bohužel draze zaplatili za svou nezkušenost a ukázalo se, že jde o složitější projekt, než se předpokládalo.

Alfa Romeo má pohon předních kol

Jízda s Alfasudem byla skvělá zábava, ale brzy trpěl vážnými problémy s kontrolou kvality a korozí. Prodával se dobře (893.719 1972 kusů v letech 1984 až XNUMX), ale nikdy v objemech, ve které Alfa doufala. Taky, jeho sklon ke rzi přispěl k negativní slávě, kterou Alfa Romeo získala tehdy s konkurencí tak dobře postavenou jako Volkswagen Golf. V tomto přestrojení v roce 1978 Ettore Massacesi vystupuje na prezidenta Alfy Romeo, s Corradem Innocentim (bývalým prezidentem Aeritalia) jako viceprezidentem a generálním manažerem. Oba se rozhodli vrátit společnost k ziskovosti zvýšením tržního podílu o 8 %.

Společnosti se však tato čísla nikdy nepodařilo udržet s výjimkou krátkých období a továrna v Pomigliano, která byla navržena tak, aby vyrobila 450.000 XNUMX vozů ročně, se zabývala pouze objemem, který zřídka přesáhl polovinu tohoto čísla. Konečně, společný projekt s Nissanem, model ARNA (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli), přispěla jen málo na pomoc společnosti, která by pokračovala v unášení, dokud v roce 1982 Massacesi a Innocenti nepropustili téměř třetinu pracovníků.

Projekt typu čtyři

Zatímco Alfa Romeo pokračovala ve svém zvláštním boji, Oštěp, jeho věčný rival nyní v rukou Fiatu společně s Autobianchi, začínal románek se švédskou automobilkou Saab-Scania AB. Byla to další značka se spoustou osobnosti, ale omezenými zdroji. Prvním krokem v alianci byla dohoda, aby prodejci Saabu na určitých trzích mohli prodávat Autobianchi A112 pod značkou Lancia. Obě společnosti také spojily své úsilí při vývoji Lancie Delta z roku 1980.

Saab Sama se snaží rozšířit svou nabídku o nový model větší než Saab 900 a provádí několik předběžných studií, které jen potvrzují, že by si jej nemohli dovolit vyvinout sami. Váš dotaz s Oštěp prozrazuje, že italský partner má podobné zájmy a společné dilema, tedy nové společný projekt, který rozdělí náklady projekce a inženýrství se zdá být řešením pro obě společnosti, díky čemuž je projekt ekonomicky životaschopnější. vývoj velkého sedanu.

V říjnu 1978 podepisují Fiat a Saab memorandum o porozumění o společném vývoji nové velké limuzíny, která bude postavena pod značkami Saab, Fiat a Lancia v různých verzích. Platforma by se jmenovala Type Four, v korelaci s nižšími modely skupiny Fiat: Platforma Type Zero: Fiat Panda; První typ: Fiat Uno; Typ: Typ Fiat; Typ Tre: Fiat Tempra/Lancia Dedra; Typ Quattro: Fiat Croma/Lancia Thema.

První tři modely Type Four byly Fiat Croma, Lancia Thema a Saab 9000, uvedené na trh v roce 1985. Základní design je dílem společnosti Italdesign, kterou vlastní Giorgetto Giugiaro, a to navzdory skutečnosti, že každá firma měla později flexibilitu přizpůsobit si platformu podle svých představ. Tento proces nebyl snadný vzhledem k ideologickým a kulturním rozdílům různých týmů inženýrů. Björn Envall, hlavní designér Saabu, chtěl dát modelu 9000 eminentně praktický přístup, zatímco Italové se vždy zaměřovali na estetiku.

Rozměry všech tří vozů jsou velmi podobné, i když Saab má 10mm. větší rozvor. Saab i Fiat budou zpočátku k dispozici v pětidveřové verzi, i když s profilem blízkým třem objemům tradičního sedanu. Později přijde čtyřdveřová verze Saabu 9000, zatímco Lancia Thema je nabízena pouze jako sedan. Všechny jsou vybaveny předním odpružením MacPherson a kotoučovými brzdami na čtyřech kolech, měnící se motory a zadní zavěšení.

El Saab 9000 Bylo to nejméně esteticky odvážné, i když na poměry švédské firmy šlo téměř o „královnu krásy“. Jeho konstrukce byla méně riskantní než u Saabu 900 a mechanika 2litrového čtyřválce s přeplňováním jej proslavila impozantním výkonem, které se brzy stalo kultovním vozidlem v zemích, jako jsou Spojené státy, proti americkému vkusu na 6 a 8válcová vozidla. Byl také jediný s nesamostatným zadním zavěšením, s Panhardskou příčkou a Wattovým kloubem.

Saab i Fiat po letech přiznaly sdílenou platformu neukázalo se to být tak ziskové, jak doufali. Přestože struktura tří vozů byla velmi podobná (dokonce i dveře byly zaměnitelné), skutečný počet sdílených komponent byl relativně malý. Mimo jiné důvody proč neaspirovali na stejný segment trhu. Thema byla uvedena na trh jako výkonný sedan, zatímco Croma byla uvedena na trh jako velký rodinný sedan. Saab se zaměřil přímo na BMW a ve svém závodě v neslevování se z bezpečnosti provedl konstrukční vylepšení modelu 9000 oproti svým italským „bratrům“.

Lancia Thema hrála trik v tom, že byla vozidlem s určitou úrovní reprezentace. Byl elegantnější než Croma a montoval silnější motory. První Thema V6 měla motor PRV, dokud v roce 1992, kdy Fiat koupil Alfu Romeo, se mechanika V6 stala původem z Alfy. Vrcholem nabídky byla ultraexkluzivní verze s názvem 8.32 (8 válců, 32 ventilů), který vybavil motor V8 současného Ferrari 308 a který měl server možnost otestovat.

Největší problém byl strávit potenciál motoru s pohonem předních kol, což se dělo už u verze 2.0 Turbo, ale aby toho nebylo málo, výkon byl sotva nepatrně vyšší a bylo to Nedotáčivost přídě je výraznější díky větší hmotnosti motoru. Ani řízení typu Servotronic podepsané ZF nebylo zázračné citlivé.

V roce 1989 přichází Fiat Croma, auto s přístupem velmi podobným americkému: velké a relativně levné. Dosahuje 4,49 metru s rozvorem 2,66 metru, což je na evropské poměry limuzíny značná velikost, stejně prostorný a dobře vybavený. Pouze jeho původní benzínová mechanika zanechala něco, co bylo splněno, protože mechanika turbodieselu byla na tu dobu obzvláště výkonná. Nejvýkonnější benzinová verze dosahovala 121 koní. Jeho spolehlivost byla od prvního okamžiku modelu Achillovou patou.

Alfa Romeo 164: nejkrásnější ze čtyř

Doteď jsem nemluvil o Alfě Romeo 164, která je pro mě esteticky a přístupem nejpovedenějším modelem ze všech čtyř. Název 164 pochází z interního kódu projektu. Označení, které se od začátku ukázalo jako problematické na trzích, jako je Asie, kde bylo číslo 4 spojeno se smůlou kvůli jeho kantonské výslovnosti. Lokálně bylo rozhodnuto o přejmenování na 168. Pokud se ale vyskytl nějaký naléhavý problém, byl finanční.

Sám Massacesi přiznal, že jeho cíle byly založeny na příliš optimistických předpokladech. Finmeccanica položila nohu, vstoupila do soudního sporu s Fordem a po anulované smlouvě prodala značku 1. ledna 1987 Fiatu a stala se jediným vlastníkem. Nováček byl poté spárován s Lancií v nové skupině s názvem Alfa Lancia Spa, kterému předsedá generální ředitel Fiat Auto Vittorio Ghidella. Ale přechod nebyl snadný, částečně kvůli historické rivalitě, kterou Milán a Turín udržovaly.

V době převzetí Fiatem byla Alfa 164 téměř připravena k výrobě. Spuštění bylo odloženo rozhodnutím nového vedení, které při montáži zjistilo potenciální problémy s kvalitou sestavení. Zvláště ironický případ, kdy se sám Fiat Croma zapsal na seznamy nejproblematičtějších vozidel na obou stranách Atlantiku. A konečně, 164 debutoval na autosalonu ve Frankfurtu, na jaře 1987, i když by se do prodeje dostal s ročním a půl zpožděním, už v roce 1988.

Pod designovým vedením Enrica Fumia, karoserii Alfy 164 podepsal prestižní výrobce karoserií Pininfarina, místo Giugiara. Vlastní vedení společnosti Pininfarina později navrhlo opětovné použití části řady 164 při výrobě Peugeotu 605, který se měl objevit v roce 1989, ale platforma Cuatro byla i přes svou obrovskou podobnost v přístupu zamítnuta a 605 převzala verzi ze svého sourozence. Citroen XM. Dva z největších konkurentů té doby.

164 byl bezpochyby nejvýraznějším sedanem ze čtyř dnešních protagonistů. Jeho Cx pouhých 0,30 mu umožňuje i nadále udržovat záviděníhodné aerodynamické vlastnosti (0,32 pro Thema a 0,34 pro Croma), a to navzdory skutečnosti, že v nejvyšších verzích to ještě zhoršily estetické doplňky. Uvnitřmezitím bylo to typicky italské, v dobrém i ve zlém. Pozice za volantem s ergonomickými mezerami, ale s velmi povedeným čalouněním a čalouněním a ovládání klimatizace plné tlačítek, která svým majitelům dělala pořádný bolehlav.

Také motory, kterými byla 164 vybavena, měly spolu s turbo mechanikou Saabu nejlepší výkon. Již základní modely montovaly vynikající dvoulitrový Twin Spark s výkonem 2 koní, k němuž přibyla přeplňovaná verze s výkonem 144 koní a tzv. charismatická Alfa Romeo V6 ve verzi 200 k. Problémy vždy přicházely při uvádění výkonu na zem, a přestože byl podvozek přepracován, ztráta trakce byla u modelů nejvyšší řady běžná.

V tehdejších testech se o jeho výkonu mluvilo od prvního okamžiku, registroval necelých 7 sekund z 0-100 km/h a maximální rychlost 229 km/h. s těmito proutí byl považován za blízkého soupeře velkých německých sedanů, přestože jeho velikost byla o něco menší než u BMW řady 5 E34, po restylingu v roce 4,66 dosahovala 93 metru. V té době bylo jasné, že si Alfa Romeo nadále zachovává své historické charisma, ale problémy se spolehlivostí a kvalitou vzaly za své. mýtné.

Přestože nabízel nejlepší záruku proti korozi v historii Alfy, zabudovaná elektronika a její ovládací panel s digitálními přístroji mohly být ve střednědobém a dlouhodobém horizontu těžkopádné. I když největší námitky vyvolala jeho údržba, jelikož to vyžadovalo výměna rozvodového řemene při předčasném ujetí 48.000 XNUMX kilometrů. Tento poslední detail byl vylepšen za účelem zvýšení prodeje na americkém trhu, ale nástup Hondy s její dceřinou společností Acura a silná německá konkurence v segmentu ukončily kontinuitu Alfy na americkém území.

Přes všechny tyto snahy dobýt americký trh, chudokrevná síť distributorů a poprodejních služeb a japonská ofenzíva za podobné ceny se zbrusu novým Lexus LS400 již vybaveným mechanikou V8 a osvědčenou japonskou spolehlivostí neudělali nic jiného, ​​než že ukamenovali trajektorii Italů (prodalo se pouze 1549 164 kusů Alfy XNUMX). Od počátku osmdesátých let se Fiat a Lancia stáhly z neznámého amerického trhu a Alfa završila neúspěšnou cestu.

Příběh bez kontinuity

Aby bylo toto nájezdy do historie těchto čtyř značek ukončeno, musí mít každý správný fanoušek motorsportu na mysli nejvýkonnější verze alespoň tří ze čtyř zmíněných modelů. Pravdou je, že v mém konkrétním srdci jako fanouška Alfy Romeo vždy bude Alfa Romeo 164 Q4 (zelené Quadrifoglio), jehož nápadná estetika, pokud by pokračovala, by se jistě rozešla s nevýraznou a vulgární benevolencí segmentu, kde má velký díl zodpovědnosti Chris Bangle.

Současná řada špičkových sedanů má kouzlo katalogu kancelářského nábytku. Chybí tyto latinské „bláznovství“ nebo vždy přeceňovaný Saab 9000 Turbo s jeho zvláštní (a osobně považuji za velmi půvabnou) estetikou. Lancia Thema byla ve Španělsku možná málo známé auto, které na začátku devadesátých let ocenilo pár motoristických nadšenců s pohodlnou peněženkou, a Croma byla taková... ještě jeden Fiat, co můžeme dělat? Již se objevují alespoň zvěsti, že Platforma George vrátí Alfě Romeo část této ztracené význačnosti. Zajímavé také je, že ze čtyř značek mají tři v průběhu let nadále finanční problémy nebo zkrachovaly...