Renault 14: řev Régie

Dnes nikoho nepřekvapí, když dva nebo více výrobců spojí síly a rozpočty na společný vývoj motorů, platforem nebo dokonce celých vozidel. V 70. letech minulého století však byly tyto spolupráce poněkud vzácnější a bývaly mezi značkami stejné obchodní skupiny. Co by mohlo být zarážející, bylo to, že dvě zdánlivě soupeřící skupiny spolupracovaly na vypuštění vozidla, jako je to Renault 14, vyvinutý ve spolupráci s Peugeotem.

To neznamená, že to bylo jediné spolupráce mezi přirozenými nepřáteli. Nikomu neunikne, že motor o objemu 1.598 XNUMX ccm Chrysler PT Cruiser Byl to stejný, který používal Mini R50 ačkoli americká značka byla pod oběžnou dráhou DaimlerChrysler AG (dnes Daimler AG) a anglický model zastřešoval BMW.

70 roky

Vrátíme-li se do 70. let XNUMX. století, lze říci, že to byla křečovitá dekáda s mnoha změnami v automobilovém sektoru. I když je mnoho těch, kteří obviňují všechno první ropná krize, je třeba také vzít v úvahu sociální faktory jako rozkvět nové bohaté střední třídy a nezadržitelný nárůst žen za volantem.

Na těchto společenských změnách se logicky podílel i automobilový průmysl. Na jedné straně, zlepšení stavebních procesů Umožnil továrnám zvýšit výrobu, snížit jednotkovou cenu automobilů a dát stále větší význam exportu. Na druhou stranu se všechny značky chtěly podílet na úspěchu nové kategorie vozů, těch kompaktních, „vzniklých“ v roce 1972 uvedením Alfy Romeo Alfasud na trh a jejichž největším exponentem je Volkswagen Golf.

Renault v 70. letech

Francouzský výrobce Renault měl v té době řadu sestavenou z komerčně úspěšných, ale rozhodně ve všech ohledech zastaralých vozidel. pouze Renault 5, uvedený na trh v roce 1972, by se dal zařadit mezi relativně moderní vozidlo, ale nezapomínejme, že využíval rám Renault 4 a schéma pozastavení Renault 16. Ve skutečnosti, i když je to ve Španělsku docela vzácné, první jednotky Renaultu 5 namontovaly volič převodovky na palubní desku a ne na podlahu.

První polovina 70. let minulého století byla pro Renault cca let změn že do určité míry by mohly být považovány za chyby cílení při navrhování sortimentu přizpůsobeného trhu.

I když ve Španělsku a Mexiku Renault 8 Zůstal v platnosti do roku 1976, na hlavních evropských trzích byl od roku 1969 postupně nahrazován tzv. Renault 12, sedan o délce 4 m, který je mnohem výkonnější, modernější, prostornější a dražší než Renault 35. Zajímavé je, že Renault 8 byl ještě delší než nadřazený model Renault 12. To znamenalo, že francouzský výrobce měl dvě přehnaně diferencované řady ve svém katalogu: na jedné straně byly velké a drahé Renaulty 16 a 12 a na druhé straně malé a levné Renaulty 16, 4 a 5, které byly sice uvedeny na trh v různých letech, ale všechny byly vyvinuty na podvozku Renaultu. 6. Ve skutečnosti důvod spuštění Renault 6 v roce 1968 bylo převedení designu z Renaultu 16 na Renault 4.

S těmito prostory a velkými ekonomickými investicemi mobilizovanými pro bezprostřední uvedení Renaultu 5 na trh zahájil Renault v roce 1971 práce na projekt 121 jako sedan se třemi karoseriemi, který by nahradil jak Renault 6, tak základní verze dnes již zaniklého Renaultu 8, které neměly návaznost na Renault 12.

Projekt 121

Během vývojové fáze byly provedeny tisíce změn, ustoupilo se od tříkarosové karoserie ve prospěch dvoukarosářské a zcela se zahodilo masterdesign Renaultu 16. Důvodem těchto změn bylo, že zatímco Renault chtěl konkurenta pro Alfa Romeo Alfasud a Volkswagen Golf, na francouzském trhu tento nový model by měl bojovat s úspěšnou Simcou 1100 (Simca 1200 ve Španělsku).

Po letech vývoje byl nový produkt představen v lednu 1976 pod názvem Renault 14 a v červnu téhož roku byl s velkým ohlasem v motoristickém tisku uveden do prodeje.

Ve srovnání s veškerou konkurencí měl tento nový produkt Renault a velmi čistý design založený na rovných liniích které na sebe navazovaly hladce a bez ostrých hran. V bočním pohledu vynikl velký význam, který byl přikládán skleněnému povrchu, a přestože měl robustní C-sloupek, nejednalo se o vizuálně těžké auto: dvojitá boční rovina vytvořená linií napětí, která začala v podběhu kola. vpředu a zdálo se, že při dosažení podběhu zadního kola slábne, vytváří vizuální efekt dvojitého jasu, díky kterému je opravdu atraktivní, zejména v metalických barvách. Šlo o estetické řešení podobné tomu u Renaultu 12. Ve skutečnosti oba vozy navrhl Robert Broyer.

Zadní část Renaultu 14 byla baňatá navzdory velkému vizuálnímu významu, který měla horizontální linie ve všech svých prvcích. Bylo to proto, že tam nebyly žádné označené hrany a tak jeho prvky se zdály být sjednoceny pod stejnou kontinuitou.

Oblast vozu, která vyvolala největší kontroverzi, byla bezpochyby přední část. Přestože v prvních skicách byla zvolena složitá přední část, téměř barokní, podobná té u Renaultu 16, když Renault 14 spatřil světlo, učinil tak s přední částí, které předsedával velká černá mřížka včetně dvou světlometů důležité velikosti a vodorovnou mřížkou z černého plastu. V závislosti na úrovni výbavy může být mřížka orámována chromovanou lištou.

Nový estetický jazyk

Kritika na sebe nenechala dlouho čekat. mezi širokou veřejností, která škrtla přední část Renaultu 14, ne-li celé auto, jako nevýraznou a s malým estetickým vztahem ke zbytku produktů značky. Některé publikace dokonce tvrdily, že auto bylo “malá francouzština”.

Nicméně, tam byl a designová chyba stejně ohromné ​​jako nepříjemné: kliky dveří. Pro vstup do vozidla jste museli uchopit nějaké velké kliky s kovovým povrchem, které byly velmi pěkné a odlehčily celkový design vozu, ale pro otevření dveří bylo nutné stisknout tlačítko, které bylo nad klikou, což nutilo udělat určitým nepřirozeným pohybem ruky a dokonce i otočením zápěstí.

Interiér Renaultu 14 byl prostorný pro čtyři nebo pět osob a dominovala mu palubní deska s výrazným horizontálním vývojem, která zahrnovala za prvé integrovaný kryt přístroje jednou ve vozidle značky. Neměl středovou konzolu, ale měl uzavřenou odkládací schránku a všechny ovládací prvky, včetně těch pro vnitřní vytápění, byly vpravo a vlevo od přístrojového vybavení, což mu dodávalo robustní, ale zároveň praktický vzhled. Kufr měl objem 335 litrů rozšiřitelný až na 950 po sklopení zadních sedadel. Uvnitř se ale nacházela další konstrukční vada, a to ta, kterou jsou modely vybaveny reloj, byla umístěna těsně před řadicí pákou ve velmi nízké poloze jak z anatomického hlediska, tak z bezpečnostních důvodů.

Výrobce navíc při uvedení tohoto vozidla na trh udělal další „chybu“: v jeho reklamní kampaň srovnávala auto s hruškou a nebyl to nápad příliš dobře přijatý trhem.

Na technické úrovni měl Renault 14 motor vpředu napříč a pohon předních kol, něco, co mělo být základní pro toto vozidlo, ve kterém by mělo převládat maximální využití interiéru, a to jak prostoru pro cestující, tak kufru v rámci obsažených vnějších opatření. Ve skutečnosti jde o první Renault s motorem napříč.

Při vývoji tohoto nového vozu se Renault uchýlil ke smlouvě o spolupráci, kterou uzavřel s Peugeotem od roku 1966. Ve skutečnosti Renault 14 z roku 1976 s Peugeotem 304 nesměle souvisí z roku 1969, se kterým sdílí mimo jiné přední zavěšení MacPherson, smíšený brzdový systém nebo mechanismus řízení. Existuje však velmi důležitý technický rozdíl:

Renault 14 byl namontován na podvozku Peugeot 204 vhodně vyvinuté a v závislosti na úrovni motoru s torzní příčkou na zadní nápravě.

Rozhodnutí použití tolika prvků od Peugeotu nebylo příliš dobře přijato kvůli kritice a ne proto, že Renault měl smlouvu o spolupráci s Peugeotem, který byl koneckonců také francouzský a do jisté míry uklidňoval duchy nejvlastenců, ale kvůli tomu, že stejně jako tomu bylo u uvedení Renaultu 5, produktu, který využíval již dávno známá technická řešení, byl pokryt moderností: nebylo logické, že „moderní“ Renault 5 z roku 1972 měl rám uvedený na trh v roce 1961, ani že „moderní“ Renault 14 vybavených technických řešení Peugeotu z roku 1976 uvedeného na trh o sedm let dříve.

Tyto kritiky byly krátké nebo téměř neoficiální, když začala komercializace Renaultu 14 a byla provedena X-Z blok rovněž původem z Peugeotu s objemy 1.218 57 ccm a 143 cv schopnými rozjet toto vozidlo rychlostí až 28 km/h prostřednictvím čtyřstupňové převodovky, která v tomto případě pocházela z Renaultu. Blok byl nakloněn dozadu pod úhlem XNUMXº od kolmice, což umožňovalo nízkou konstrukci přední části.

komerční evoluce

Renault 14, původně vyráběný v Douai (Hauts-de-France) a Haerenu (Bruxelles-Capitale), byl uveden na trh ve dvou verzích: základní L a vybavenější TL, v obou případech dosti strohé. Až v roce 1978 GTL model s větším vybavením a lepší povrchovou úpravou. Zajímavé je, že i přes výbavu stejného motoru a převodovky schválila vyšší maximální rychlost o jeden kilometr v hodině a spotřebu, která se ukázala o desetinu litru nižší.

V roce 1979 verze TS. Byl namontován stejný motor, ale zlepšil výkon a točivý moment až na 69 cv a 96 Nm. Namontoval také čtyřstupňovou manuální převodovku a jeho maximální rychlost byla 155 km/h.

V roce 1980 existuje a aktualizace rozsahu. Na estetické úrovni jsou změny v podstatě redukovány na příď, kde již nejsou směrová světla umístěna na nárazníku vedle hlavních světlometů, aby se jejich obraz přiblížil obrazu Renault 18. Objevuje se také nový katalog barev exteriéru a interiéru a nárazníky a boční lišty opouštějí šedou barvu a stávají se černou ve všech povrchových úpravách.

Tato aktualizace také přinesla nové funkce týkající se strukturování sortimentu. Základní model L již nebyl na trhu a „sportovnější“ TS přijal nový blok o objemu 1.360 ccm, rovněž původem z Peugeotu. který nabídl 70 koní, 106 Nm točivého momentu a zlepšil odezvu i spotřebu. Zajímavostí je, že Renault 14 TS se stal nejvýkonnějším v nabídce a zároveň nejhospodárnějším, s homologací 8 l/1 km, stejně jako GTL.

V roce 1982, kdy byl vůz již ve své poslední komerční fázi, Renault 14 GTL přijal motor o objemu 1.360 60 cm7, ale s výkonem omezeným na 4 koní a schválenou spotřebou pouze 100 l/XNUMX km.

Renault 14 ve Španělsku

Renault 14 zahájila svou obchodní cestu ve Španělsku v roce 1980 kdy se začal vyrábět v továrně, kterou měl Fasa Renault v Palencii. V naší zemi pouze Verze GTL a GTS. Ten druhý s výkonnějším motorem a detaily, jako jsou přední elektrická okna a centrální zamykání.

Tisk u nás zdůrazňoval, že oba modely jsou velmi pohodlné a prostorné a že mají dobrou sadu brzd, ale také to, že řízení bylo drsné a poněkud „zvláštní“ a že při vysokém režimu, Motory byly hlučné a bez výkonu.

Konec Renaultu 14

Výrobce ukončil výrobu Renaultu 14 v roce 1983, když uvedl Renault 11 na trh jako pětidveřovou verzi Renaultu 9, která byla uvedena na trh v roce 1981. Renault 9 a 11 byly mnohem modernější vozy než Renault 14, ale samozřejmě, “ moderní“ v očích Renaultu 80. let: první jednotky vybavena evolucí motoru Cléon-Fonte, představený na ženevském autosalonu v roce 1962 pro modely Renault 8 a Renault Florida S. Tedy o 20 let dříve.

Když mluvíme o Renaultu 14, nelze hovořit o selhání v přísném smyslu slova, protože Vyrobeno bylo kolem milionu kusů., ale bylo to auto, které se dočkalo jen určitého úspěchu na francouzském a španělském trhu, což byly ty, které ve skutečnosti registrovaly většinu jednotek.