Dorazila druhá část tohoto testu na Škodě Yeti a již vyřešena v první blok umírněně do detailu vše, co se týká jeho vynoveného designu, motorová sekce musí začít, a aniž bych chtěl stránku upravovat, již po mnohonásobné chválení benzinové mechaniky typu TSI skupiny VAG. Bez ohledu na přemístění, které to je, a v rozsahu výkonu, který chceme, mají a upřímně řečeno pozoruhodný termodynamický výkon. Jestliže v minulosti byla přeplňovaná mechanika synonymem vysoké spotřeby a drsného chodu, dnes po takovém dědictví není ani náznak.
Motor 1.2 TSI ve verzi 105 k Je to nejméně výkonný z těch, které nabízí Škoda Yeti, a zdálo by se, že to, co řeknu, by znělo jako nesmysl od DGT, kdyby tomu tak nebylo, protože jsem o tom naprosto přesvědčen, poté, co jsem s ním žil v různých situacích rutiny. provoz. To je motoru víc než dost pro drtivou většinu potřeb, i když s naloženým autem cestujeme sporadicky. A důvodem není nic jiného, než ten, o kterém se zmiňuji ve videu, které doprovází toto druhé vydání: výkonová křivka se špičkovou hodnotou, která není přehnaně vysoká, ale velmi posunutá doleva.
To je důsledek vysokého a neustálého foukání turba prakticky od volnoběhu, které z malého čtyřválce udělá odezvový motor ekvivalentní „dvoulitrovému“ atmosférickému s docela vysokým měrným výkonem. Dokonce bych si troufl tvrdit, že se blíží motorům s vyšším objemem. Vždy se mluví o nízkém a středním rozsahu otáčkoměru. Jakmile se dostanete přes 4.500 XNUMX otáček za minutu, tah bude ve srovnání s tím mnohem méně silný a důkaz toho není mechanik s vysokou rotací je, že přechod do dalšího vztahu před překročením šestitisícové hranice zvládá sama DSG.
Pokud bych v tuto chvíli mluvil o lehkém GTI, roadsteru nebo kompaktu se „sportovními aspiracemi“ a měl pod kapotou 1.2 TSI, důrazně bych protestoval proti jeho naprosté bezcharakternosti a emocí. To, čemu obvykle říkáme „nemít chicha“. Realita je ale opačná a pod velkorysou karoserií Yetiho se téměř směšný motor (protože je kuriózní vidět při otevření kapoty díru v motorovém prostoru) brání tak, že z něj udělá obratné auto v městském provozu.
Výkonová rezerva a DSG nám pomáhají
Jednotka, která nás doprovází, přišla vybavená pověstnou změnou DSG z nichž změny k horšímu by také neměly být zaznamenány. Naopak v jeho verzi sedm rychlostí, má elektronické řízení, které jasně usiluje o optimalizaci paliva, a demonstruje to téměř nutkavým řazením, což nás vede k kruh v sedmém Jakmile přejdeme 60-70 km/h na rovině as malým zatížením plynu. Není v tom sebemenší nepříjemnost, protože motor se neustále hýbe ve své omáčce, jak jsem již řekl, podpořen pozoruhodnou výkonovou rezervou.
Výhoda sedmi dostupných převodových stupňů spočívá ve velmi uzavřeném řazení, které v automatickém režimu najde vždy nejlepší odezvu podle toho, zda zrychlujeme málo, hodně nebo přímo „kopneme“. V tom případě DSG je nejlepší spojenec před proudem nezájem se kterým mnoho řidičů přistupuje k řízení. Zcela vynahrazuje nedostatky těch, kteří trvají na předjíždění na obousměrných silnicích bez zpomalování a nepravidelným zrychlováním, totéž dělají také při slučování jízdních pruhů a uspěchaných situacích.
Nemohu udělat víc než poradit DSG jsme-li vědomě či nevědomě v této skupině uživatelů (nazývat je řidiči, jim dává nadměrnou moc). A dokonce i před jakýmkoli jiným typem majitele, komfort, který se vrací k tradiční manuální převodovce dokonale odpovídá charakteru vozidla. Je samozřejmé, že sedmý odlehčení má velký vliv na snižování spotřeby, o které teď budu mluvit, což lze vzhledem k aerodynamice klasifikovat jedině jako „správné“. Při rychlosti 120 km/h obíhá pohodlných 2.500 ot./min.
Samozřejmě, ne všechny jsou výhody, a jsou o dva body méně příznivé, oba související s elektronické řízení změn. První z nich je odezva plynu na „šťastné“ požadavky na plyn. Tedy když chceme vyřešit nějaký typický městský manévr nebo okamžité předjíždění, ale bez nutnosti vystřelit. „Nemocný“ sklon k jízdě na vyšší rychlostní stupeň způsobuje, že DSG interpretuje plyn téměř jako „ON-OFF“. Buď nás nechá viset na dlouhém převodovém stupni, který se vzpamatovává na nízké základně, nebo když překročíme stanovený bod plynu, sníží se jako posedlý a poskytne nám pole position v dopravní zácpě.
Druhý je pravý opak, v retenci. A mohl bych mluvit o retenci, kdyby existovala. Ale není to tak. Ani změna se nezachová v prudkých sjezdechani při příchodu zatáček, ani motor nemá dostatečnou kapacitu vygenerovat ji, jakmile ji vyprovokujeme umístěním voliče převodovky do manuálního režimu a snížením převodových stupňů z vlastní vůle. Ani ve svém úsilí o efektivní jízdu není schopen „zvednout nohu“, když sjíždíme do přístavu se zapnutým ovládáním rychlosti. V těchto případech, pokud jsme dobří „výkonní řidiči“, se nám podaří o pár desetin zlepšit spotřebu na dálnici.
Spotřeby jsou, jak jsem řekl dříve, kvalifikovatelné pouze jako správné. Škoda Yeti hraje se dvěma důležitými handicapy: jedním zvýšená karoserie a hranaté a některé příliš široké pneumatiky. Když mluvíme v číslech, která lze snadno extrapolovat, dokázal jsem ujet 577 kilometrů dálnice se 44,9 litry benzinu 95, tedy 64,07 eur benzinu 95, a ujet jen 50 km trasy mezi městskými dopravními zácpami vjezd a výjezd do města. Přestože tedy palubní počítač v průměru udával 7,4 litru, výsledná bilance byla 7,72 litru. Jen při velmi pohodovém používání silnice se dokáže podepsat na spotřebě 6,5 litru na sto, a jakmile vkročíme do města, uvidíme počítač koketovat s 9,5.
Stabilní chování, i když poněkud tuhé
Jděte předem, že dnes "neexistuje špatné auto." Zatím se mi nepodařilo najít moderní vozidlo (staré méně než deset let, abychom si rozuměli), jehož stabilita při výjezdu z dealerství je klasifikovatelná jako špatná nebo nedostatečná. A Škoda Yeti s téměř metr sedmdesátkou a zvýšenými podběhy není výjimkou. Má, jak se očekávalo, v produktu s vnitřním razítkem Volkswagen Neutrální chování v každé možné situaci Co se od něj očekává. I při prudkém brždění sníží přední část nakloněnou téměř v úctě, ale nedestabilizuje lineárně ani přehnaně nenaklání a škrábe metry jako zatracený chlap.
Důkazem vysoké úrovně bezpečnosti a toho, že bezpečí je za volantem cítit, byl jeho vynikající výsledek v EuroNCAP. Jakmile jedete na silnici, sklon karoserie není tak výrazný, jak by se dalo očekávat, a možná to není jen chyba stabilizátorů, ale cpoměrně energická sestava tlumicí pružiny. Konečná bilance jejich chování je zpochybňována, když se silnice zvrásní nebo přejedeme nerovnosti a zpomalovače.
Tato pohroma našich chodníků trvá na odstranění šroubů Yetiho, jako by to zahrnovalo polotuhé zadní zavěšení, a ne nezávislou sestavu tak propracovanou, jak je. Pomáhá vám nezhoršovat tento typický „skákavý“ efekt mnoha modelů VAG. velký balón na pneumatiky, který je sice velkorysý 225-50-17, ale zachovává si docela pozoruhodnou absorpční kapacitu.
Při sezení na místě řidiče, jak cituji ve videu, musíte pamatovat na příčné uspořádání sestavy motor-převodovka, abyste netrvali na kritice spodní držák posunut směrem ke středu palubní desky. I toto je „domácí značka“ a oceňujeme, že její středová konzola nemá tak výrazné hrany jako u jiných modelů, protože naše koleno bude trvat na jejím hledání při více příležitostech. Pocit z volantu je více optimalizované asistence směrem do města než na dálnici, s poněkud pomalou první čtvrtinou volantu a docela výrazným přechodem do rychlé zatáčky, která nám občas nutí "sežrat" některé zatáčky resp. obrubníky, dokud se nenaučíme Počítat zatáčku a rozměry auta.
Na prostornost a pocit prostoru si nikdy nemůžeme stěžovat. Nejvýhodnější jsou zadní sedadla, se spoustou prostoru pro nohy jak v prodloužení, tak ve výšce pod sedadly. Jeho sklopná sedadla, i když s krátkou lavicí, navíc umožňují přizpůsobit polohu v pololehu, která je neobvyklá ani u vozů typu minivan. je vnitřní výška jeho kabiny další zárukou, že nejvyšší velikosti nebudou mít problémy, protože střecha vozu je na velmi vysoké úrovni nad sedadly, což nám umožní například jezdit s cylindrem, pokud se na to budeme cítit.
Konečně obsluha ovladačů je dobře známá u všech modelů, od nejlevnějších až po nejdražší „z domu“. Dobře nastudované, dobře uspořádané, téměř kopie jednoho druhého a s dotykovým prohlížečem, který relativně usnadňuje život, i když se vám dost špiní prsty. The parkovací asistenční systém, jakmile to zkusil, má a poměrně konzervativní kalibrace. Nechává auto dobře hranaté podélně, i když ne tak moc příčně. Vždy se tam však dostaneme procházkou na chodník...
terénní, hraje trik velmi prospěšné výšky 180 mm., což nám umožňuje velmi klidnou jízdu i na nedávno deštivých a blátivých pruzích nebo s výrazně vyznačenými stopami jiných vozidel. Je samozřejmé, že jsem na ni nekladl velké nároky, protože jde o verzi 4×2, ale i když čelí strmým nájezdům s kluzkou podlahou, zvládá to bez ztráty trakce nebo uklouznutí. Jeho úhly jsou více než dostatečné pro docela nehostinné výlety a Brodivost 600 mm., více než se mnozí z nás odváží překonat...
