Test Subaru Outback 2.0 diesel Lineartronic CVT, motor, jízda a spotřeba (s videem)

V závislosti na autě, které testujeme, část analýza exteriéru a interiéru může být nejzajímavější, i když tomu tak není s Subaru Outback Diesel Lineartronic Co jsme tento týden vyzkoušeli? Jde o první dieselový model Subaru s automatickou převodovkou a na to si musíte dát pozor. Outback je navíc vůz atraktivní svými motory s architekturou boxer, stálým pohonem všech kol a světlou výškou 20 cm, která nám umožní opustit asfalt. Je evidentní, že dnešek je hlavním jídlem týdne.

Patrně ze všech svých soupeřů je Outback poslední, který vydává konfiguraci diesel + automat, ale papírově je také jedním těch, které mohou být v terénu efektivnější díky své volné výšce a vysokoprofilovým pneumatikám. Existuje konkurence, která je omezena na estetiku, s verzemi s 19″ koly, neupraveným odpružením a dokonce i pohonem předních kol. Ale pro mnohé špatné, útěcha pro hlupáky, pojďme si ověřit, jak si automatické dieselové Subaru Outback vede v různých situacích, kterým by ho potenciální klient vystavil.

sestava převodového motoru

Jedinou naftovou mechanikou, kterou Subaru Outback ve své nabídce nabízí, je blok 2.0 litru nafty s architekturou boxerů. Je to motor vyvinutý Subaru a žádný jiný s tímto uspořádáním cyklu a válců neexistuje. dodávka 150CV při 3.600 XNUMX otáčkách a 350 Nm točivý moment mezi 1.600 2.600 a 2.5 173 koly. K dispozici je také XNUMXlitrový zážehový čtyřválec s XNUMXCV, rovněž s verzí upravenou na LPG.

Převodovka této jednotky je automatický variátor, jedna CVT, který je v případě Subaru komerčně známý jako Lineartronic. Dvě řemenice spojené kovovým řetězem jsou zodpovědné za poskytnutí možnosti mít nekonečné převody mezi předem stanoveným maximálním a minimálním poměrem. Také nabízí sekvenční ovládání pomocí vaček se sedmi přednastavenými poměry. Převodovka není stejná jako u benzínu. Je vyztužený, aby odolal vyššímu točivému momentu a jak uvidíme, řízení změn je mnohem uspokojivější.

Maximální rychlost tohoto Subaru Outback je 195 km/h a jeho 0-100 to dokončí za 9,7 sekundy. Schválená průměrná spotřeba je 6,3 litru. Nejsou to velkolepé údaje, ale jsou velmi správné, vezmeme-li v úvahu, že máme co do činění s vyvýšenou rodinou velkorysých rozměrů, se stálým pohonem všech kol a automatickou převodovkou. Váží 1.624 100 kilo, tedy téměř o XNUMX kilo více než jeho benzínový kolega.

Ale pojďme nastartovat motor, v tomto případě stisknutím tlačítka, protože jde o nejvyšší provedení v nabídce, Executive Plus. Po pár okamžicích motor ožije a je snadno rozeznatelný jeho dieselový cyklus. V chladu je slyšitelný, a přestože v horku se hlasitost snižuje, nikdy nezmizí. Vibrace se nikdy nepřenášejí do prostoru pro cestující. Přesuneme řadicí páku do polohy D, abychom zahájili pochod, a vidíme, že její působení je poněkud drsné, přičemž různé polohy jsou velmi výrazné.

Při uvolnění brzdy se auto plynule rozjede vpřed, pokud tedy nemáme elektrická parkovací brzda. Dotek plynu jej automaticky deaktivuje (při zastavení jej musíte aktivovat ručně) a značku nastartujeme bez problémů. Je to převodovka CVT a pravdou je, že v městských trasách to jako takové funguje, i když to není nijak markantní, stejně jako změny převodů, protože technicky tam žádné nejsou. Při akceleraci se motor otáčí, a když uvolníme tlak plynu, rychle sníží otáčky, aby využili palivo co nejlépe.

Hlavní novinkou této převodovky je to, že i přes to, že jde o variátor, při plné akceleraci nezůstává řazení při zvyšování otáček v pevné poloze otáčkoměru. Využívá sedm přednastavených rychlostních stupňů a je to, jako by šlo o tradiční automatickou převodovku., pomineme-li zvláštní (a někdy otravný) zvuk vespino stylu, něco, na co benzinové modely trpí. Být upřímný, nevypadá to, že bychom jeli řazení CVT. V těchto chvílích, kdy box mění rychlost nebo to děláme přes vačky, je změna docela rychlá, i když začít z klidu se vším, co dělá, to zpočátku stojí trochu víc reagovat.

Přehazovačka má polohu M, ale má pouze sekvenční pohon na pádla, ne na páce. Umístěním voliče do M volíme pomocí pádel, i když na konci převodů, nahoru nebo dolů, se auto mění. V režimu D lze aktivovat i pádla, ale po chvíli nečinnosti auto převezme řízení a vrátí se do D, pokud nedržíme a nešlápneme na plyn. Dobrý detail.

Pokud se budeme bavit o spotřebě, naftový boxer Subaru Outback Lineartronic si drží vzhledem k vlastnostem rozumné hodnoty. V kombinované využití se budeme pohybovat kolem 7,5 litru, ve srovnání s 9, pokud jej podrobíme řízení, které zahrnuje více města, se zastávkami a rozjezdy (nemá Stop & Start). Na dálnici a pohodové jízdě můžeme dosáhnout spotřeby mírně vyšší než 6 litrů.

Dynamika je nahoře

Subaru Outback vychází z Legacy SW, rodinné karoserie. Legacy je dynamicky stylizovaný sedan a naštěstí je toto dědictví k vidění v Subaru Outback, navzdory jeho vyšší světlé výšce. překvapit jak odpružení obsahuje karoserii na klikatých silnicích a vybízí vás ke zrychlení. Řízení, které má dobrý pocit a váhu, je přímé a užitečné. Stálý pohon všech kol nechává auto velmi dobře registrovat v zatáčkách, neutrálním způsobem, i když pokud jej překročíme, projevuje se nedotáčivostí. Bohužel sedadla nenabízejí dobrou boční oporu, jsou pohodlné, ale ploché jako kuchyňská židle.

Hodí se k rychlé jízdě, zejména díky dobré izolaci prostoru pro cestující, která téměř nedává pocit rychlosti. V těchto trochu rychlejších jízdních situacích a s převodovkou v D je chování změny správné, nemluvíme ani o plotru horských průsmyků. to je Velmi zlepšený pocit z brzd, při velkém pojezdu, kdy auto vyvíjí malou brzdnou sílu, je nadměrně podporováno, přesto auto adekvátně zastaví a jsou odolné proti únavě. Využívá ventilované kotouče na všech čtyřech kolech.

V běžných jízdních situacích je pohodlný, tichý a s velmi pevnou jízdou. Zvuková izolace je skutečně dosažena a cirkulaci konstantní rychlostí mechanika ztlumí. Existuje určitý aerodynamický hluk ze zrcátek a hluk odvalování pneumatik Yokohama Geolandar, které jsou jednou ze slabých stránek balíčku.

Penalizováno výškami

Vzhledem k tomu, že je to Subaru a crossover, musíte ho vytáhnout do terénu. Zde opět poděkujeme 20 centimetrů volné výšky, které nám umožňují obíhání bez obav, že narazíme na spodek vozidla. Je to mimo asfalt, když se jim nejméně líbí odpružení, možná trochu tvrdé a také s malým zdvihem, takže je snadné zůstat s jednou nohou ve vzduchu. To nebude problém, pokud budeme mít dobrou přilnavost ke zbytku pneumatik a můžeme se dokonce posunout vpřed v situaci napříč nápravami.

Pneumatiky nám budou dělat potíže v situacích na kluzkém povrchu, protože Nemají velkou tažnou sílu. přesto, že je nějaké M+S. Na základě naléhání je vše dosaženo. Hlavní problém, který ale při výjezdu z asfaltu najdeme, je stav sedanu Outbacku. Je to stále zvýšený cestovní ruch a jako takový má převisy a rozvor typický pro turistiku, příliš dlouhý. To jasně penalizuje úhly náběhu, výstupu a ventrální (19, 20 a 158º v tomto pořadí) a bude to to, co nám brání v cirkulaci v mnoha oblastech, nebo alespoň to, co nás nutí být opatrnější.

Přesto není pochyb o tom, že mezi svými soupeři (s podobnými vlastnostmi) patří k nejlépe na tom. Nelze také zapomínat, že drtivá většina uživatelů Outbacku bude pravděpodobně jezdit po asfaltu, a pokud vyrazí do terénu, nepůjdou hledat omezení svého vozidla.

Více informací o Subaru Outback 2.0 diesel Lineartronic CVT najdete v části design exteriéru a interiéru a ve analýzy ceny a vybavení.