Testovací Volkswagen ID.3 1St Edition 204 hp

Musím přiznat, že při pokusu vždy cítím zvláštní emoce 100% elektromobil. VW ID.3 nebyl výjimkou, zvláště s ohledem na to VW kladla důraz na dosažení vozu, který přenáší vjemy a neomezuje se pouze na nabídku dalšího jednoduchého dopravního prostředku.

Jednotka, kterou dnes testujeme, je a Volkswagen ID.3 1. vydání vybaven motorem o výkonu 204 k a baterií o kapacitě 58 kWh. Tato jednotka založená na verzi Pro Performance byla zapůjčena k nahlášení prodejcem Cobarsa Volkswagen Palencia.

elektromobil, ale auto

Volkswagen ID.3 navazuje na současný trend vozidel na elektrický pohon, tedy nabízet kompletní vůz se všemi jeho písmeny. Pro vnější i vnitřní rozměry je velmi podobný Golf, zatímco jeho výhody jsou více podobné těm z Golfu GTI, alespoň v legálních rychlostech. Úroveň bezpečnostní vybavení jako technologické je stejně jako ukazatel nebo více než u jejich spalovacích bratrů.

Jsme tedy před a plně použitelné skutečné auto, pokud vezmeme v úvahu omezení autonomie způsobené dobíjením baterie. Volkswagen aktuálně nabízí ID.3 se třemi různými bateriemi: 45, 58 a 77 kWh. Autonomie podle schváleného cyklu WLTP je 330, 420 a 550 kilometrů.

Dobíjení Volkswagen ID.3

Jako vždy, když mluvíme o elektromobilu, skutečná autonomie hodně závisí na prostředí ve kterých se pohybujeme a snadnost přístupu k dobíjecím místům. Obecně platí, že spotřeba stoupá na dálnici a klesá využití ve městech, tedy v kilowattech za hodinu a kapacitě baterie spotřebuje na 100 km po městě téměř polovinu než na 100 km po dálnici. S autem jsem nejezdil ani nedobíjel dostatečně, abych měl zcela spolehlivá data o jeho autonomii, ale mohu uvést přibližné údaje.

Dobíjení lze provést několika způsoby, např maximální nabíjecí výkon 125 kW. V „normální nabíječce electrolinera“ (mezi 22 a 50 kW) budeme schopni nabít přibližně 50 % baterie za něco málo přes půl hodiny v nejlepších případech. Když se baterie naplní, nabíječka potřebuje úměrně více času k nabití stejného procenta baterie, takže je možné provést částečné zatížení v krátkém čase při zatížení. Vybitá baterie rychle dosáhne 50 % své kapacity, ale po nabití na 80 % se značně zpomalí.

V jednom domácí zástrčka auto lze nabíjet až do výkonu 11kW, což je vysoký výkon pro většinu domácností. má také a „redukovaný“ režim nabíjení přizpůsobit jej maximálnímu proudu, který může dodávat dům, kde je zaparkováno. Například v mém domě se smluveným výkonem 15 ampér bychom mluvili o dobíjecím výkonu asi 3 kW, pokud doma není zapojen žádný jiný velký spotřebič (pračka, sklokeramická varná deska atd.). Tento typ pomalého nabíjení je užitečný pouze v případě, že se chystáte nechat auto zaparkované přes noc.

Elektrické nabíječky Volkswagen

Pokud se rozhodnete pro možnost instalace vlastní specifické nabíječky Volkswagen doma, měli byste vědět, že základní model ID.Charger začíná přibližně od 400 EUR, až na 600 € ID.Charge Connect a končí 850 € za nejpokročilejší model ID.Charger Pro který umožňuje jeho ovládání přes mobilní telefon. Jejich instalace ve vašem domě se pohybuje mezi 1.000 1.500 a XNUMX XNUMX EUR, i když v některých sousedských komunitách mohou existovat dohody nebo předpisy všeho druhu, které montáž zlevňují nebo prodražují.

Detail k bateriím VW ID.3: váží minimálně 495 kg a Volkswagen garantuje, že po osmi letech nebo 160.000 XNUMX kilometrech, baterie udrží minimálně 70 % své původní kapacity.

Velmi pečlivý vnější design

Volkswagen je tradičně a značka spojitosti ohledně jejich vnějšího designu. Téma „když něco funguje, neměň to“ úspěšně aplikuje mnoho generací. Vnější design VW ID.3 má charakteristický nádech německé značky a proto je snadno rozpoznatelné jako Volkswagen, i když s řadou doteků, které nás rychle vyzývají k zamyšlení není to normální auto.

Zkušené oko uvidí, že přední kapota umožňuje menší přístup než obvykle a že přední přívody vzduchu byly sníženy na minimum, protože není tam žádný tepelný motor co chladit
Zbytek vozidla by jako běžný kompakt obstál perfektně, ale díky barevnému schématu použitému na karoserii, obrovským kolům a tenkému rámu střechy, celkový vzhled vozu získává na živosti.

Vzhledem k tomu, že mluvíme o jeho vzhledu, je třeba zmínit, že koeficient aerodynamického průniku z VW ID.3 klesla na Cx 0,267. Aerodynamika a odvalování pneumatik jsou životně důležité dosáhnout autonomie v elektromobilu, protože jejich spotřeba energie obecně roste exponenciálně s rychlostí a jsou mnohem efektivnější ve městě než na dálnici.

ID.3 dostane a dobrá aerodynamická hodnota na co jsme zvyklí, ale stále je daleko od Cx 0,23, kterou má Tesla Model 3. Pro představu, Opel Calibra byl léta králem aerodynamiky s hodnotou 0,26. Abychom mohli porovnávat, Volkswagen Golf první generace dosáhl skromného Cx 0,42.

Střízlivý a velmi schopný interiér

Pokud má ID.3 vnější rozměry Golfu, je na tom podobně i interiér. Největší výhodou elektro je úplná absence přenosového tunelu, což ocení hlavně uživatelé zadních sedadel, protože si mohou užívat zcela rovné podlahy.

Dopad, který interiérový design na budoucího kupujícího způsobí, se z mého pohledu u každého člověka velmi liší. Osobně se mi to zdálo interiér se střídmým a funkčním designem, možná trochu přetížené podnabídkami v multimediálním systému a některými chladné doteky jako pedály, jejichž akcelerátor je stereo „hra“, zatímco brzda je tlačítko „pauza“.

Na druhou stranu to říkali jiní lidé, kteří to auto u mě viděli postrádá nějakou vnitřní výzdobu splnit to, co se očekává od moderního VW, a další lidé se domnívali, že jako elektromobil očekávali interiér více nabité technologickými vymoženostmi. Jinými slovy, hodně záleží na očekáváních, která máte před prvním nasednutím, a na zkušenostech, které s elektromobily máte.

Ušetříme tento prvotní předsudek a porovnáme jej s ostatními modely značky, čelíme VW, který používá průměrné materiály a povrchové úpravy, s určitými doteky kvality v konkrétních bodech. Zvýrazňuje množství dotykových panelů pro ovládání funkcí, jako je klimatizace nebo multimediální zařízení, nebo dokonce otevírání a zavírání elektrické střechy (je-li ve výbavě). Tímto způsobem můžete interakce s autem na základě "pohlazení" místo mačkání tlačítek nebo otáčení typických knoflíků.

Přesun na kufr podle značky má 385 litrů, což je tedy o něco schopnější než Golf. Má dvojité dno a oddělovač nákladu v uvedeném otvoru.

Související článek:

Test Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150 CV DSG7 (s videem)

Dynamická a zábavná jízda pro Volkswagen ID.3

Volkswagen ID.3 má typický pocit z výkonného elektromobilu. Při nízkých a středních otáčkách zrychlení a obratnost zapůsobí díky skvělému točivému momentu, který okamžitě nabízí. Jak už to bývá, když vozidlo jede vysokou rychlostí a musí bojovat s větrem, výsledek, který nabízí elektromotor, se již více podobá spalovacímu ekvivalentu. Pokud jste nikdy nezkoušeli elektro Mohu to shrnout takto: při nízkých rychlostech (město, zakroucené silnice) díky enormnímu tahu budeme mít pocit, jako bychom řídili opravdovou okurku, která se při dálničních rychlostech stává normálnější.

Buď jak buď Volkswagen ID.3 má vše, co potřebujete k zábavě za volantem: výkonný motor, okamžitá odezva na plyn, nízké těžiště, tuhé odpružení a pohon zadních kol. Poloha těžiště a tuhost odpružení jsou dány hmotností baterií.

Pocit brzdy v elektromobilech je jedním z body za zlepšeníne pro nedostatek síly k zastavení jeho vysoké hmotnosti, ale pro jeho dávkování. Systém regenerace energie simuluje brzdový pedál během první části jízdy, dokud pedál nesešlápneme větší silou a začne fungovat brzda života.

Různé jízdní režimy

Nebojte se, tento poněkud umělý dotek nebude překážkou užívat si úplně z auta, jakmile se do toho pustíte, stačí si na to zvyknout. Zmíněný systém regenerace má dvě různá nastavení: v prvním auto prakticky nic neudrží při uvolnění akcelerátoru a ve druhém si toho zachová hodně, a to tak, že ho můžeme prakticky řídit pouze modulací akcelerátoru, což v tomto pouzdro funguje také jako brzda až do maximálního zpomalení 0,3G.

Auto má tři jízdní režimy: Eco-Normal-Sport. V režimu Eco jsou reakce plynu výrazně vyhlazené, aby se maximalizovala životnost baterie. Nepřišlo mi to příjemné používat, protože to ztrácí část zábavy z toho, že má tolik energie a používá ji tak filtrovaným způsobem. Sport zesiluje odezvu plynu, což je užitečné na klikatých silnicích, ale v hustém provozu může být trochu trhané. V normálním režimu se podle mě ta správná rovnováha najde. Mimochodem, pokud úplně zrychlíme, auto ignoruje zvolený režim a vždy použije veškerý dostupný výkon, tzn maximální zrychlení je stejné.

Pocit z řízení je velmi dobrý. a v každém případě komunikativní. Také těží z toho, že se jedná o pohon zadních kol malý poloměr otáčení což výrazně usnadňuje manévry.

Závěry

Volkswagen udělal krok s ID.3 na trhu, kde stále existuje několik značek, aniž by výrazně sázely. Být upřímný není to lehké, i když žádný elektrický to momentálně nemá. Obecně platí, že elektrické nabízejí vysokou prodejní cenu a poněkud omezenou autonomii, což podmiňuje jejich přijetí na trhu. Minimálně Volkswagen ID.3 dodává sektoru ten zvláštní nádech to udělalo z VW oblíbenou značku. Každý zná mýtický Transporter T1 (hippie dodávka), Brouk nebo Golf. Uvidíme, zda se časem na VW ID.3 bude vzpomínat jako na začátek velké elektrifikace trhu, jehož konkurence bude krutá.

Ceny Volkswagen ID.3

Názor redaktora