Točivý moment motoru: co to je a jak ovlivňuje výkon vašeho motoru

 

Křivka točivého momentu motoru podle ot./min

Když vidíme publicitu, kterou různé značky dělají svým vozům v médiích, můžeme vidět, že na technické úrovni obvykle ukazují řadu čísel souvisejících s rychlostí, spotřebou, zrychlením... zkrátka nějaká chladná čísla že také vysoké procento řidičů se nikdy nevyrovná. Existuje však fyzická skutečnost, kterou si všichni řidiči užívají, která je zřídka zveřejňována a před mnoha lety jí byla přikládána určitá důležitost: motorem.

Není to tak dávno, kdy auta ještě neprošla současnou eskalací výkonu opakovat vozu jako schopnost, kterou muselo získat rychlost. Tato populární afirmace, ačkoli pokud jde o výklad toho, co je reprís, je správná, k pochopit, co je točivý moment je to trochu krátké nebo spíše nepřesné

Co je točivý moment?

Točivý moment motoru, známý také jako točivý moment, je a fyzikální veličina, která měří moment síly, která má být aplikována na osu, která se sama otáčí při určité rychlosti. Aplikováno na automobilový svět a vysvětleno způsobem, kterému všichni rozumíme, lze jej definovat jako síla potřebná k otáčení klikového hřídele motoru a tudíž být schopen přenášet uvedený pohyb na zbytek mechanických prvků nezbytných pro pohyb vozidla.

Síla působící na rotační pohyb

A zde pozorujeme první rozdíl mezi realitou a zvykem; Když mluvíme o točivém momentu motoru, abychom vyjádřili zrychlovací kapacitu vozidla, ve skutečnosti nedefinujeme, co je točivý moment motoru, popisujeme pouze jednu z jeho aplikací. Je tomu tak proto, že točivý moment motoru měří výkon potřebný k tomu, aby se motor otočil o určitý počet otáček, ale nebere v úvahu dodatečný výkon, který je třeba použít pro úpravu úhlové rychlosti hřídele nebo klikového hřídele.

Trochu fyziky pro vysvětlení točivého momentu

Abych vám vysvětlil, co je točivý moment motoru, prchající od fyzikálních principů, vysvětlím funkci klikového hřídele a síly, které na něj působí.

Generuje tepelný motor energie ve válcích. Konkrétně se nachází v spalovací komory kde exploduje směs paliva a vzduchu. Je to energie uvolněná touto explozí, která generuje lineární pohyb tlačením pístu v opačném směru, než je směr hlavy motoru. Písty různých válců jsou připojeny k klikový hřídel pro spojovací tyče a právě v jejich spojení s klikovým hřídelem se lineární pohyb transformuje rotační pohyb.

Klikový hřídel tepelného motoru

 

Na tomto místě stojí za zmínku výjimečná konstrukce rotační motory, ve kterém kruhové komory „válců“ přímo obklopují středovou osu, která se sama otáčí a pohybuje se v důsledku explozí produkovaných v komorách, takže v tomto případě rotační pohyb. V každém případě jsou fyzikální principy, které působí s ohledem na točivý moment motoru, stejné.

I bez přehnané studie by se pro zjednodušení myšlenky transformace energie dalo říci, že rotující bloky generují točivý moment místo výkonu. V tomto ohledu nelze věřit, protože ani komory, ani rotor rotačních motorů nejsou přesně kruhové a ke vznícení paliva dochází v části komory, na rozdíl od konvenčních válcových motorů, ve kterých směs paliva a vzduchu zabírá celý svůj objem. .

Vraťme se k fyzikálnímu vysvětlení, síla vyvíjená pístem na klikový hřídel není konstantní v celém procesu expanze. V každém válci totiž vzniká maximální hodnota výkonu v okamžiku zážehu paliva. A s těmito okamžiky maximálního výkonu přicházejí okamžiky maximálního točivého momentu.

Zpoždění mezi okamžikem, ve kterém je generován maximální výkon ve válci, a maximem aplikovaným na klikovou hřídel nelze snadno vypočítat. Písty totiž nevykonávají čistě lineární pohyb, ale protože ani klikový hřídel není zcela přímý, vykonávají pohyb, který kombinuje lineární účinek pístu s kruhovým účinkem ojničních ložisek.

Tyto momenty maximálního výkonu a maximálního točivého momentu však mají velký význam z hlediska vnímání plynulosti chodu motoru.

Obrázek horní části bloku motoru

 

Čím více válců má vozidlo, tím vícekrát za minutu bude existovat moment maximální síly a homogennější bude řidičovo vnímání hladkého chodu motoru.

To je způsobeno skutečností, že u 2válcového motoru dojde k jedinému momentu maximální síly každých 360º otočení klikového hřídele, u tříválcového motoru k tomu dojde každých 240º, v jednom ze šesti každých 120º a již brzy. Samozřejmě to musí být interpretováno jako čistá teorie, protože dnešní výrobci se snaží, aby jejich motory byly co nejhladší, pokud jde o jejich provoz.

Tento faktor také ovlivňuje skutečnost, že při volnoběhu motor generuje více vibrací a že jsou také znatelnější: při 1.000 otáčkách za minutu jsou poloviční momenty maximální síly než při 2.000 otáčkách. Například od průměrných volnoběžných otáček 850 otáček za minutu vyvine tříválcový motor méně než deset momentů síly za sekundu, zatímco šestiválcový blok téměř dvacet.

Vezmeme-li v úvahu, že „normální“ člověk čelící přerušované síle nepřetržitého působení lépe rozpoznává intervaly větší než desetina sekundy než intervaly menší, zde je banální vysvětlení, podle kterého široká veřejnost rozpoznává vibrace motory dvou nebo tří válců: protože interval mezi momenty maxima venku je větší než desetina sekundy.

Jaký točivý moment dodává váš motor?

V mnoha publikacích o světě motorů se obvykle měří točivý moment, který motor vozidla „dodává“. Toto tvrzení z definice není správné, pokud chápeme, že dvojice je a aplikovaná síla a ne jeden výsledná síla. Avšak také díky fyzikálnímu principu akce-reakce, kdy moment síly působí na osu, která se otáčí kolem sebe, je automaticky generován další moment síly se stejnou intenzitou a směrem, ale v opačném směru než původní (Newtonův třetí zákon).

Motor Seatu León Cupra R (2003) poskytoval točivý moment 280 Nm

Jak vypočítat točivý moment motoru – zatížení motoru

Točivý moment motoru lze změřit, ale jeho výpočet je extrémně složitý a pro smrtelníka téměř nemožný, takže je snazší jej přenechat profesionálům schopným zacházet s moderními stroji a velmi složitými počítačovými programy, ačkoli na první pohled vidíme pouze válečkovou banku.

Jak vyplývá z jeho definice, ve spalovacím motoru točivý moment je proměnný který závisí na výkonu generovaném v komorách válců a počtu otáček, kterými se motor v daném okamžiku točí, takže jeho hodnotu lze vypočítat ze vzorce P = T · ω kde P je výkon vyjádřený ve wattech nebo wattech , T je točivý moment vyjádřený v newtonmetrech a ω je radiální rychlost otáčení vyjádřená v radiánech za sekundu.

Existují však další faktory, které ovlivňují teoretické hodnoty, které lze získat přímou aplikací vzorce, jako je např. vnitřní tření motoru. Tyto vnitřní tření znamenají, že část energie získané motorem nemůže být využita externě, ale spíše se „ztratí“ ve stejném procesu pohybu motoru, normálně ve formě tepla. Pamatuj si to energie se nevytváří ani neničí, pouze se přeměňuje.

Z kopce je potřeba menší výkon

Jsou tu také vnější faktory které mohou ovlivnit výkon generovaný motorem, a to i v situacích, které by mohly být vnitřně srovnatelné. Například stejný motor, který se otáčí konstantní rychlostí 2.000 otáček za minutu, vyvine větší výkon při jízdě po rovné silnici než při jízdě ze svahu. Přestože je počet otáček konstantní, a tedy i úhlová rychlost klikového hřídele, rozdílná hodnota výkonu generovaného v každém okamžiku se promítá také do jiné hodnoty točivého momentu působícího na klikový hřídel.

Mnoho z vás se bude divit, jak to může být, a vysvětlení je velmi jednoduché. Jak všichni víme, pohyb je generován díky zapálení stechiometrická směs palivo-vzduch v komorách válců a je-li požadován menší výkon, je řešením vstřikovat směs, která je chudší na palivo a bohatší na vzduch. To je také důvod, proč počítače v našich autech vykazují nižší nebo dokonce nulovou okamžitou spotřebu, když snížíme port.

Všechny tyto parametry, které modifikují operaci a teoretické výsledky mechanismu, se nazývají zatížení motoru, který lze definovat jako velikost točivého momentu, který musí motor vyvinout, aby překonal odpory, které brání jeho pohybu.

Tření motoru ovlivňuje zatížení, které má v každém okamžiku

Jak jsme viděli, zatížení motoru závisí jak na vnitřních příčinách motoru, jako je tření jeho různých pohyblivých částí, tak na vnějších faktorech, jako je tření pneumatik nebo vlastní aerodynamika vozu. Tyto dva příklady jsem uvedl zcela mimo mechaniku vozidla, protože v obou případech generují síly, které jsou opačné a neustále se mění s pohybem vozidla, což má rovněž dopad na hodnota zatížení motoru bude také parametrem neustále variabilní.

Zatížení motoru na nás při jízdě působí také velmi zřetelně, což všichni řidiči oceňují. Pokud budeme pokračovat ve stejném příkladu vozidla jedoucího konstantní rychlostí a konstantními otáčkami motoru, proč je pro auto těžší nabrat rychlost v úseku do kopce než v úseku z kopce? No, kvůli kolísání zatížení motoru.

Když se znovu dostáváme do teoretického světa, kdy auto obíhá konstantní rychlostí po rovné silnici, má dvě vnější síly, které brání jeho pohybu: aerodynamika a odpor. Když vozidlo začne obíhat na stoupajícím úseku, udržíme-li rychlost konstantní, můžeme uvažovat, že aerodynamická síla proti pohybu je zachována, ale tření je upraveno v tom smyslu, že se jedná o gravitační sílu a v okamžiku že se vozidlo začne zvedat, bude tam část tření, která auto "táhne" dozadu.

Aerodynamická studie vozidla

Pokud chceme točit velmi jemně, můžeme do hry také zapojit kinetická energie a potenciální energie. Kinetická energie závisí na hmotnosti a rychlosti vozidla a potenciální energie na hmotnosti a výšce. S rostoucí výškou se na základě principu zachování energie kinetická energie přemění na potenciální energii.

V tomto případě cesta do kopce, přidáním sady vnějších sil, které působí proti pohybu, můžeme říci, že zatížení motoru se zvyšuje, a proto se snižuje velikost "použitelného" točivého momentu motoru a lze pozorovat několik situací:

  • Pokud bychom udržovat konstantní rotaci motoru musíme vyžadovat větší výkon silnějším sešlápnutím plynu, abychom vstříkli bohatší směs paliva do komor válců.
  • Pokud se sklon vozovky zvýší, může přijít čas, kdy se vozidlo rozjede ztratit rychlost. To je způsobeno skutečností, že zatížení motoru (síly proti pohybu) je větší než točivý moment, který lze v motoru generovat (kladné síly na pohyb).

Pro překonání svahu musí být točivý moment motoru větší. Pokud to nestačí, na to je převodovka.

  • pobytem konstantní výkon a točivý momenta zvýšením zatížení motoru bude k dispozici menší výkon pro zvýšení rychlosti vozidla, protože zrychlení je úměrné použité síle: menší výkon znamená menší výkon při zrychlení.

Točivý moment motoru a převodovka

Fyzika je však také schopna upravit chování těles namáhaných různými silami a v případě klikového hřídele motoru našeho auta lze říci, že je schopna posílat kroutící moment, který dostává z válců, do jiných částí vozidla, jako je převodovka.

Ozubená kola převodovky

 

Točivý moment přichází z motoru do převodovky ve formě rotačního pohybu přes vstupní hřídel. To je důvod, proč když výrobce mluví o svém katalogu změn, vždy mluví o omezení točivého momentu a ne o výkonu. Uvnitř převodovky je a transformace z momentu na tangenciální sílu a zpět na moment. Jak?

Uvnitř převodovky je jich celá řada ozubená kola které přenášejí pohyb na sebe jednoduše vzájemným záběrem zubů. Tyto ozubené koruny, které odkazují na počet převodových stupňů, které má převodovka, mají jinou velikost nebo „převodový poměr“, proto lze někdy vyčíst, že převodovka má x rychlostí nebo x poměrů; je stejný.

V každém případě tato rozdílná velikost věncových ozubených kol je to, co mění vstupní a výstupní krouticí moment také o fyzikální princip zachování energie: Když se dvě kola otáčejí v záběru (teoreticky), šetří energii, takže součin točivého momentu krát úhlová rychlost musí být udržován konstantní.

Vysvětlíme-li základní princip, který ovlivňuje točivý moment, nižší rychlosti mají větší ozubená kola než vyšší rychlostní stupně a jejich fyzikální logiku lze velmi snadno pochopit na příkladu, protože je to něco, co všichni řidiči vnímají a znají. Využijte výhod, takže pokračujeme stejný vůz obíhající rychlostí 2.000 XNUMX otáček za minutu, generující konstantní výkon a točivý moment.

Automatická převodovka: Typy a operace
Související článek:
Automatické změny: typy, jak fungují a vlastnosti

cirkulující v první rychlostní stupeň, vstupní vstupní hřídel točí převodovku danou úhlovou rychlostí, ale je zařazený. větší ozubené kolo který se bude otáčet nižší rychlostí než vstupní hřídel. Protože výkon zůstává konstantní v převodovém stupni, S klesající úhlovou rychlostí otáčení roste kroutící moment..

Pokud na druhou stranu obíháme na nejvyšší převodový stupeň, přičemž věnec je ještě menší než primární vstupní hřídel, stane se pravý opak: věnec nejvyššího převodového stupně se bude otáčet rychleji, a proto se výstupní točivý moment bude snížit..

zrychlení automobilu

Tato změna točivého momentu tváří v tvář teoretické stálosti jak účinnosti bloku, tak zatížení motoru je zodpovědná za odlišné chování, které lze pozorovat ve voze při nabírání rychlosti. Protože každý ví, že při jízdě konstantní rychlostí je snazší zvýšit otáčky motoru na nízký převodový stupeň než na dlouhý, i když výkon a točivý moment generovaný v motoru jsou stejné.

Důvod je ten při vyšším převodovém stupni se na hnací kola dostane méně točivého momentu. Důvodem je, že při stejných otáčkách se pneumatiky budou točit rychleji, čím vyšší je převodový stupeň. To je důvod, proč někdy dokážeme vyšplhat na poměrně strmou rampu na první rychlostní stupeň při 1.500 5 otáčkách za minutu a jindy při jízdě na 6. nebo XNUMX. místě nás sebemenší sklon přiměje snížit rychlost, abychom neztratili rychlost, i když jedeme na vyšší stupeň. režim revolucí.

dopravní obrázek

 

Logicky jsme opět v teoretickém světě, protože v praxi se s rostoucí rychlostí zvyšuje i aerodynamická síla, která má tendenci vůz zpomalovat. energetické ztráty třeba kvůli většímu zahřívání pneumatik... Zkrátka řada vnějších činitelů, které generují síly opačné k pohybu a které prostě stojí za to, aby vám zněly trochu povědomě, abyste lépe pochopili točivý moment motoru.

Točivý moment v elektromotorech

Stejně jako u rotačních motorů, elektrické motory generovat přímo rotační pohyb a tedy točivý moment místo výkonu chápaného jako takový. Je to proto, že princip činnosti elektromotoru je založen na a základní princip magnetismu přičemž náboje stejného znamení se navzájem odpuzují a náboje opačného znamení se přitahují.

Detail elektromotoru

 

La konstrukční základ elektromotoru, vysvětleno zhruba, jako magnetizovaný válec, kterým prochází rotor, který se otáčí sám o sobě díky neustálým změnám zatížení vnějšího válce. Nejzákladnějším příkladem by byl kompas: pokud se ho nedotknete, ukazuje na magnetický sever země, ale pokud magnet přiblížíme a necháme ho krouživými pohyby otáčet kolem kompasu, jeho střelka se bude otáčet kolem sebe. rychlostí, s jakou magnetem pohybujeme.

Existuje základní rozdíl, pokud jde o kvalitu získaný pár: es CASI constante. Zatímco u tepelného motoru se točivý moment může lišit v závislosti na počtu otáček, při kterých se blok otáčí, u elektromotoru je točivý moment CASI konstantní. To je způsobeno základním principem jejich fungování typy motorů a technologie používané dnes.

Jak jsem již zmínil, rotace rotoru elektromotoru je způsobena kontinuální předpětí statoru které se stává malým magnetickým polem schopen otáčet rotorem střídáním přitažlivých a odpudivých sil a právě v tomto bodě současný technický pokrok umožňuje, aby gravitační síly generované v rotoru měly téměř konstantní maximální točivý moment.

Točivý moment elektromotoru vs. tepelný moment motoru

BMW i3

 

Komentoval jsem, že pár je CASI konstantní pro velmi konkrétní detail a to určitým způsobem vysvětluje omezení elektromobilů na dálnicích nebo dvouproudových komunikacích, ale také jejich výhody v městském provozu. Na rozdíl od tepelného motoru elektromotory generují moment motoru od začátku otáčení a udržují jej konstantní, dokud není dosaženo maximální úrovně výkonu, v tomto okamžiku hodnota točivého momentu klesá. Abych uvedl příklad, BMW i3 nabízí maximální výkon 170cv a maximální točivý moment 250 Nm, ale podívejme se, jak je distribuován:

  • Elektromotor BMW i3 nabízí konstantní točivý moment 250 Nm od téměř 0 otáček motoru do přibližně 4.500 XNUMX otáček motoru za minutu.
  • V tomto intervalu od 0 do 4.500 otáček za minutu se výkon zvýší z 0 na 170 koní (127kw).
  • Počínaje 4.500 XNUMX otáčkami za minutu začíná klesat točivý moment i výkon.
  • Při 8.000 3 otáčkách za minutu nabízí motor BMW i150 výkon přibližně 125 koní a točivý moment XNUMX Nm.

Jak lze z těchto čísel vyčíst? No a v případě motoru BMW i3 se dá říct, že je vybaven velmi veselým motorem do 4.500 ot./min., což z tohoto vozu dělá velmi rychlý při zrychlení při nízké rychlosti. Ve skutečnosti zrychlí na 100 km/h z klidu za pouhých 7 sekundy, což mu umožňuje postavit se tváří v tvář BMW 120i.

Nicméně, od 4.500 otáček Výkon i točivý moment začnou klesat a negativně ovlivní jak kapacitu zrychlení, tak spotřebu, která se může ve srovnání se schválenými hodnotami zdvojnásobit. To je také důvod, proč má mnoho elektromobilů a Režim „ECO“. což omezuje jeho maximální rychlost na 90 nebo 100 km/h, právě když vůz jako BMW 120i mohl dosáhnout udržováním konstantní rychlosti velmi nízkou spotřebu.

Mimochodem, u aut vybavených elektromotory je ještě jedna velmi nápadná a zajímavá výhoda: ukazují méně citlivé na sportovní jízdu nebo městský provoz a zvýšení spotřeby energie není tak výrazné, jako by tomu bylo u vozidla s ekvivalentním tepelným motorem. Je to proto, že tím, že motor nabízí tak vysoký a relativně konstantní točivý moment, lze říci, že má snadněji zvýšit rychlost otáčení motoru nebo to vyžaduje menší nárůst točivého momentu pro zvýšení rychlosti otáčení.

Elektromotory jsou méně ovlivněny sportovní jízdou

Točivý moment benzínu vs. točivý moment diesel vs. kroutící moment přeplňování

V této části není vhodné jít příliš dlouho, protože rozdíly mezi točivým momentem získaným z bloku poháněného benzínem a jiného bloku poháněného naftou jsou způsobeny konkrétní konstrukční vlastnosti navzájem a uvolněná energie zapálením jejich příslušných paliv.

Pokud se podíváme na klasické čtení těchto čísel, chápání jako takové srovnání mezi atmosférickými bloky napájenými vstřikováním nebo co by bylo víceméně skokem do 80 let, naftové bloky nabízely větší točivý moment a při nižších otáčkách ve srovnání s benzinové bloky, ale v dnešních očích by jeho úrovně výkonu mohly být dokonce směšné.

Peugeot 505: příklad robustního dieselu z 80. let

 

V tomto ohledu si můžeme vzpomenout na začátek článku, kde jsem vysvětloval, že teoretický výkon vozidla je úměrný točivému momentu a úhlové rychlosti otáčení. Atmosférické benzinové vozidlo má a skutečný rozsah použití přibližně mezi 1.000 5.500 a 1.000 4.000 otáčkami za minutu a atmosférický diesel mezi XNUMX XNUMX a XNUMX XNUMX otáčkami za minutu. V reálném světě, praktický prostor pro použití Pohybuje se mezi 2.000 4.000 a 1.500 3.000 otáčkami za minutu pro benzínové motory a mezi XNUMX XNUMX a XNUMX XNUMX otáčkami pro mechaniky poháněné naftou.

Pokud ponecháme jednu z proměnných konstantní, například otáčky při 2.000 otáčkách za minutu, získáme v naftovém motoru méně výkonu, ale zároveň nám nabídne více točivého momentu. O čem to je? No to je jednoduché, točivý moment motoru je způsoben lineárním pohybem pístů podle zapálení paliva v komorách válců a různý je výkon, který vzniká podle toho, jestli se spaluje benzín nebo nafta. Mechanické vysvětlení však platí pro oba případy.

Elektronika a přeplňování

To, co jsem vám právě vysvětlil, dodnes zůstává památce těch nejnostalgičtějších. Ve skutečnosti si mnozí z vás všimli, že někdy výrobce nabízí vozidla s různé hodnoty točivého momentu a výkonu získané ze stejného bloku motoru. Nebo dokonce vozidlo, které má a Režim „ECO“. schopný upravit tyto údaje pouhým stisknutím tlačítka, jako je tomu například u Fiat Panda Cross TwinAir: v normálním režimu nabízí 90 cv a 145 Nm a v režimu „ECO“ zůstává na 78 cv a 100 Nm.

Fiat Panda Cross s funkcí ECO

To je způsobeno Technický pokrok a především elektronika aplikovaná v automobilovém světě. Dnes nás již nepřekvapuje, když slyšíme o fázovém variátoru pro vozidla s víceventilovými hlavami, naftové a benzínové motory se stejným kompresním poměrem nebo dokonce motory s proměnnou kompresí, ale pokud existuje něco, co představovalo obrovský krok v oblasti údaje točivého momentu a výkonu vozidla jsou překrmování.

Ačkoli jeho mechanické vysvětlení může být velmi komplikované, základy překrmování je velmi jednoduché: zvyšte tlak uvnitř komor válců, abyste zvýšili sílu generovanou při vznícení paliva, což činí písty klesá s větší silou, a proto se na klikový hřídel dostane větší točivý moment.

Obrázek turba

 

Jeho mechanická realizace je podle očekávání poněkud složitější a vyžaduje hodně studia jeho správného umístění uvnitř kapoty auta, nového sacího a výstupního potrubí, specifických výztuh v pístech, ojnicích, klikové hřídeli... ale základním principem je zvýšit tlak v komoře válce a to je to, na čem záleží, aby se vztahoval k točivému momentu motoru.

Přeplňování může být poháněno přímo rotací motoru nebo tlakem výfukových plynů. V dnešní době došla elektronika také k přeplňování a novince Audi SQ7 TDI měl premiéru první elektrické turbo na trhu a výsledky nemohly být velkolepější: 435cv konstantní mezi 3.750 5.000 a XNUMX XNUMX otáčkami za minutu a 900 Nm konstantní mezi 1.000 3.250 a XNUMX XNUMX otáčkami za minutu.

Související článek:
Turbomotor, jeho klady a zápory

Neuvěřitelný točivý moment Audi SQ7 TDI díky elektrickému turbu

Kroutící moment včera a dnes

Ještě před mnoha lety jen ti nejzkušenější věděli, že auto se čtvercovými válci (průměr = zdvih) je nejvyváženější pro řízení, že pokud by zdvih byl menší než průměr, bylo by to silné auto, ale se skromným točivým momentem. a že kdyby byl zdvih větší než průměr, bylo by to přesně naopak, tišší a s větším točivým momentem.

V dnešní době většina motorů patří modulární rodiny, který umožňuje výrobcům nabízet bloky s více či méně válci a benzinem či naftou s relativní lehkostí a minimálními změnami, odchylky točivého momentu a výkonu jsou dány použitím a kombinací různých technických a elektronických aplikací, které chce výrobce použít.

Audi TT zrychluje

Přes to všechno, co jsem v tomto článku vysvětlil, realita ve všech aspektech předčí teorii. Na současném trhu najdeme šestiválcové motory s výkonem jednoho z osmi, tříválce stejně hladké nebo více než jiné čtyřválce podobného objemu nebo dokonce naftové motory se stejným kompresním poměrem jako benzínové a to je dnes všechno možné.

La Základní důvod tohoto článku bylo srozumitelným způsobem vysvětlit, co je točivý moment nebo točivý moment motoru, abyste byli schopni rozpoznat, jak to ovlivňuje každodenní jízdu a abyste si uvědomili, že výkon automobilu, pokud nesouvisí s točivým momentem motoru, Není to příliš vypovídající hodnota jeho chování. Doufám, že se mi to podařilo.


Obsah článku se řídí našimi zásadami redakční etika. Chcete-li nahlásit chybu, klikněte zde.

5 komentářů, nechte svůj

Zanechte svůj komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Povinné položky jsou označeny *

*

*

  1. Odpovědný za údaje: Miguel Ángel Gatón
  2. Účel údajů: Ovládací SPAM, správa komentářů.
  3. Legitimace: Váš souhlas
  4. Sdělování údajů: Údaje nebudou sděleny třetím osobám, s výjimkou zákonných povinností.
  5. Úložiště dat: Databáze hostovaná společností Occentus Networks (EU)
  6. Práva: Vaše údaje můžete kdykoli omezit, obnovit a odstranit.

  1.   Yowelf řekl

    Článek se mýlí v tom bodě, kde se píše, že naftový motor při 2000 ot./min má při stejných doporučeních větší točivý moment, ale menší výkon než benzínový motor. Při stejných otáčkách bude mít ten s větším točivým momentem větší výkon při této rychlosti otáčení. Další věc je, že má větší nebo menší výkon

  2.   Daniel Camara řekl

    otázka; Ve snímači vozidla je údaj Zátěž vyjádřený v procentech v mém vozidle, při volnoběhu je to přibližně 5 %, ale tato hodnota se u jiných vozidel liší Proč? Co by to znamenalo, kdyby tato hodnota byla co nejblíže nule? Čím vyšší je tedy tato hodnota v procentech, tím více paliva auto spotřebuje?

  3.   José Maria řekl

    Z toho všeho jsme pochopili, že základní princip, nafta ve stejných podmínkách jako benzín, se stejným objemem válců a stejnými otáčkami, je výbuch silnější.
    Opravte mě, pokud ne,

  4.   Gabriel Mattano řekl

    Myslím, že vysvětlení točivého momentu a výkonu obsahuje komentáře, které jsou srozumitelnější
    Pro lidi s více technickými znalostmi o motoru se mi zdá, že lepšího pochopení by bylo možné dosáhnout zjednodušením poznámky. Každopádně díky

  5.   Paco řekl

    Velice vám děkuji za tak přesná a technická vysvětlení.