I Den Europæiske Union er der to tyske ord, som stort set alle forstår: Merkel og Autobahn. Den første henviser til den tyske kansler og næsten halvdelen af Europa. Det andet ord navngiver det tyske netværk af højkapacitetsveje, og som vi ved parallelitet også kunne betragte som det synlige leder af det europæiske vejnet.
Autobahn er næsten drømmen for enhver bilist, der kan lide fart, selvom det nogle gange er praktisk pas på, hvad du hører. Alle lader til at vide meget om de allerede berømte tyske motorveje, og det kan føre til, at første gang vi kører på en, går vi fra overraskelse til overraskelse...
Den første overraskelse, vi får, og som bør afklares, er, at udtrykket Autobahn henviser ikke til en bestemt rute, men er faktisk vant til nævne hele det tyske netværk af højkapacitetsveje. Det er også rigtigt, at i dag både i Tyskland og i Østrig eller i det tyske Schweiz bruges udtrykket Autobahn til at henvise til enhver motorvej. Det er ikke det mest korrekte, men vi forstår dog alle hinanden føderal motorvej ville virkelig være Bundesautobahn.
En anden overraskelse, som vi får på Autobahn, er, at fraværet af en hastighedsgrænse, som alle taler om... er løgn. Hvis man ser bort fra anbefalingen om ikke at cirkulere med mere end 130 kilometer i timen, afhængigt af det område i Tyskland, hvor vi befinder os, vi kan konstatere, at mellem 25 og 50 % af Autobahn-ruten har en hastighedsgrænse i områder med særlig fare på grund af terrænets orografi, atmosfæriske forhold eller blot på grund af visse lokale bestemmelser. Logisk set kan vi ikke glemme, at mange sektioner af Autobahn i øjeblikket understøtter en høj tæthed af køretøjer, hvilket væsentligt reducerer den hastighed, du kan køre med, uanset om der er en specifik begrænsning eller ej.
Det er sandt, at Autobahn er det femtestørste motorvejsnetværk i verden, kun overgået af Kina, USA, Mexico og Spanien. "Problemet" er, at der i øjeblikket i Tyskland er mere end 48 millioner køretøjer til at cirkulere på de lidt mere end 12.000 kilometer af det føderale motorvejsnetværk sammenlignet med de 28 millioner køretøjer i Spanien og de mere end 15.000 kilometer højkapacitetsveje i vores land.
Kører ned ad Autobahn
Jeg har rejst på Autobahn ved adskillige lejligheder, og mærkeligt nok er jeg altid kommet ind i Tyskland i Weil am Rheim, en by, der grænser op til den schweiziske by Basel. Siden 1980 er Bundesautobahn 5, 440 kilometer motorvej, der krydser forbundsstaterne Baden-Württemberg og Hessen, startet ved dette grænsepunkt.
Selvom jeg har rejst Autobahn med forskellige køretøjer, var første gang jeg gjorde det med en fiat punto 199 og jeg må indrømme, at med en markørhastighed på 170 kilometer i timen hastighedsfornemmelsen var enorm. Jeg sang Paco Pils "giv mig et nummer, jeg tager af", og bilen nynnede frygtsomt, at "giv mig gift, jeg vil dø" af Los Chunguitos...
Oplevelsen var interessant, men frustrerende i den forstand, at på spanske motorveje Jeg havde allerede kørt med 180 kilometer i timen. Det er rigtigt, at dette var for 20 år siden langs A-6 og AP-66 og med en lancia kappa, men det var mit personlige mærke. Så, med årene, gråt hår, sund fornuft og frem for alt, prisen på benzin og tilstedeværelsen af radarer, begynder man at bremse. Faktisk, tror jeg min gamle rover 75 registreret i 2003 gik aldrig over 120 km/t (i det mindste kører mig).
Fornemmelsen af fart afhænger til en vis grad af den bil, du rejser med. For eksempel var den sidste bil, jeg kørte ind på en tysk motorvej, en BMW F10 og igen kan jeg tale om frustration; Jeg kørte i gennemsnit 200 kilometer i timen med toppe på op til 240, og sandheden er, at der ikke skete noget, virkelig ingenting. Ingen støj, ingen vibrationer, ingen spænding, ingen mangel på sikkerhed... intet. virkelig løs mere adrenalinkørsel med 80 kilometer i timen gennem Barcelonas runder...
Nå, jeg må være ærlig og indrømme, at alt ikke var så afslappet; på vej tilbage til mit hjem i udkanten af Genève fik jeg en ubehagelig overraskelse. På trods af hvor sparsommelig BMW N47D20 dieselmotoren er, forbruget målt på Autobahn havde været over 25 liter pr. 100 kilometer. Og jeg siger "ovenfor", fordi computergrafikken i bilen er skaleret op til 25... Det fangede min opmærksomhed for at være samme bil, som du kan tage en tur med fra Barcelona til Genève med et gennemsnitligt forbrug på mindre end 5 liter pr. 100 kilometer og en rækkevidde tæt på 1.500 kilometer. Derudover var jeg meget bekymret for, at diesel kunne koste omkring to francs per liter i Schweiz...
HaFaBra-projektet
HaFabra er forkortelsen af en lang og uudtalelig tysk sætning, der oversættes som Medlemmerne samledes til anlæggelsen af den første hurtige bilvej fra Hamborg via Frankfurt am Main til Basel (wow med forkortelsen). Dette projekt blev præsenteret af den tyske ingeniør robert otzen den 6. november 1926 og fortsatte opførelsen af en "hurtig kørende vej”, der kunne forbinde med det schweiziske vejnet og nå den italienske by Genova. Interessant nok svarer den til dels til den nuværende Bundesautobahn 5, som jeg fortalte dig om tidligere. Formålet med denne "hurtigkørende vej" var at være behagelig for turister, der ankom i bil til havnene i Hamborg og Bremen på vej mod Middelhavets kystbyer, især Côte d'Azur.
Det er vigtigt at tage højde for dette hensyn over for turisten, som er bedre forstået, hvis vi husker det I 20'erne var motoriseringsraten i Tyskland meget lav sammenlignet med andre europæiske lande.. Den økonomiske krise efter Første Verdenskrig rystede landet voldsomt, hyperinflationen i Weimarrepublikken kastede tyskerne yderligere ud i elendighed, og politikken om erstatning for moralsk og økonomisk skade, som Storbritannien og Frankrig pålagde i Versailles-traktaten af 1919, gjorde det ikke. tillade den ramponerede tyske økonomi at regenerere. Bare for at give dig en idé, blev der i begyndelsen af året 1921 etableret vekslingen af 1 US-dollar til 6 tyske mark. I slutningen af 1923 havde tyskerne brug for 4 milliarder (med b) for at få en enkelt dollar.
I en sådan situation er det let at forstå, at Tyskland havde brug for udenlandsk valuta, fordi dets valuta ikke var noget værd. Faktisk er det ikke længere, at børnene legede med pengene, men at der var det folk, der tændte ovnene med regninger, fordi det var billigere end at købe brænde.
Går tilbage til projektet med at bygge de "hurtigkørende motorveje", dengang mere end ti tusinde kilometer veje bygget med faste standarder blev projekteret to baner i hver retning, hver 3 meter bred, og en højre skulder 2 meter bred. I denne forstand var der en vis lighed med de italienske motorveje takket være den italienske ingeniørs deltagelse i HaFaBra Piero Puricelli, kendt for at have designet og bygget den første motorvej i Europa, autostrada dei Laghi, mellem Milano og turistregionerne Como og Varese. Den såkaldte Carretera de la República i Fuenfría-dalen er også værket af Piero Puricelli.
Byggeriet af de første motorveje gik meget langsomt, primært på grund af manglende finansiering og det var først den 6. august 1932, at den første del af det nuværende A555 blev indviet: 22 kilometer mellem Bonn og Köln, begge byer i forbundsstaten Nordrheim-Westfalen. Ceremonien blev ledet af den daværende borgmester i Köln, Konrad Adenauer, der senere skulle gå over i historien som den første kansler i Forbundsrepublikken Tyskland.
todt-organisationen
Kendt og refereret til under sit akronym OT, blev Todt-organisationen grundlagt i 1934 som en organisation afhængig af de væbnede styrker og Nazitysklands oprustningsministerium. Dens funktion var konstruktion og konstruktion af alle typer infrastruktur, både militær og civil. Dens grundlægger var fritz todt, en højtstående ingeniør og soldat, der fra 1934 til 1938 også var dets synlige hoved takket være stillingen som generalinspektør for motorveje.
Forlader sin militære aktivitet til side, den første rolle han Adolf Hitler betroede sin ven Fritz Todt var udviklingen af et stort netværk af motorveje i hele Tyskland, som formodes allerede at være forfulgt af HaFaBra-projektet.
Det er allerede bevist, at Todt-organisationen i opførelsen af sine værker er ansvarlig for brug af mere end halvanden million arbejdere som slaver, hovedsageligt desertører, krigsfanger eller jøder, selvom man på de festlige dage med byggestarten eller indvielsen af en sektion kunne se en ivrig Adolf Hitler.
Oprindelsen af Todt-organisationen
På trods af at have sagt, at Todt-organisationen blev grundlagt i 1934, Fritz Todt havde givet udtryk for sin uenighed med HaFaBra-projektet allerede i 1930. Faktisk før stiftelsen af Todt-organisationen, ledede Fritz Todt en slags organisation kaldet råd for tyske arkitekters og ingeniørers regionale kamp der gik så langt som til at bekræfte, at HaFaBra-projektet "kun var kapital underlagt jødiske økonomiske interesser."
Senere, den 24. juni 1933, begyndte arbejdet på den første del af motorvejen, der skulle forbinde byerne Frankfurt am Main med Darmstadt, i det man kunne kalde første motorvej i det nazistiske Autobahn-projekt.
Denne detalje er vigtig, fordi Autobahn-projektet altid blev tilskrevet nazisterne, som først begyndte at bygge deres første motorvej et år efter, at den, der blev bygget af HaFaBra-projektet, kom i drift.
Efter flere møder mellem de to organisationer, HaFaBra-projektet blev tvangsopløst og indarbejdet i selskab til klargøring og konstruktion af Autobahn, et enormt nazistisk netværk totalt ude af proportioner i forhold til den stadig lave trafiktæthed i Tyskland, men som tjente til at "placere" Adolf Hitlers venner til ikke at gøre noget. Faktisk, med nationalsocialismens ankomst også til infrastrukturerne og i et fuldstændigt førkrigsmiljø, begyndte motorvejene at blive designet med ideen om at garantere mobilitet til de militære styrker.
Den første motorvej i det nazistiske projekt, mellem Frankfurt am Main og Darstadt blev indviet i 1935 (husk, at værkerne kun var begyndt to år før) i en overdådig handling af nazistisk propaganda og, som en kuriosum, en af motorvejens lige sektioner blev brugt som en Grand Prix-strækning hvor Merceces-Benz og Auto Union (nu Audi) konkurrerede, var to mærker tæt forbundet og havde dengang stor fordel af deres forhold til den nazistiske regering.
Faktisk var 4 ud af 5 Volkswagen-arbejdere slaver i konflikttider, og Ferdinand Porsche havde selv en direkte forbindelse til SS for at anmode om slaver fra Auschwitz. Og lad ingen blive foruroliget, for uden at forlade bilsektoren blev General Motors gennem sit tyske datterselskab hovedleverandøren af militærlastbiler og Ford den anden. Det skal siges, at grundlæggeren af dette andet mærke, Henry Ford, var en åben antisemit, og fra sin avis havde han startet et korstog mod jøderne, hvilket gav ham den "ære" i 1938 at blive "udsmykket" med Nazi-medalje som udlænding.
Som en nysgerrighed er konkurrencebrug af motorvejen blev aflyst i 1938 efter ulykken, der kostede Bernd Rosemeyer livet, afbilledet med Ferdinand Porsche, da hans Auto Union blev blæst væk af et kraftigt vindstød. Det siges, at den kørte med en hastighed på 479 kilometer i timen, og dermed overgået rekorden på 438 kilometer i timen, som Mercedes-Benz-kørerne havde.
Anden Verdenskrig
Selvom konstruktionen af Autobahn i førkrigstiden var lidt mere end svimmel, kan man, da den væbnede konflikt begyndte, siges, at den var fuldstændig lammet for at gøre plads til en genbrugsproces af de allerede gældende motorveje. Et eksempel på dem var genopbygning af nogle lige sektioner til brug som start- eller landingsbane og brugen af tunnelerne som parkering for fly eller for resten af militærkøretøjerne.
På trods af dette skal der tilføjes andre vigtige aspekter, som minimerer brugen af Autobahn. På den ene side fortsatte industrien med at stole mere på jernbanetransport end på vejen, kampvognene kunne ikke bruge motorvejene, fordi larvebanerne spolerede asfalten, meget få tyskere havde deres egne biler, og dem, der havde, led under brændstofmangel.
Historien har stået for at gøre os opmærksomme på Adolf Hitlers politik med sine egne "venner". Faktisk blev Fritz Todt i 1938 udnævnt til minister for oprustning og krigsproduktion. Den måde, hvorpå "Führer" offentliggjorde sin uenighed med aktiviteterne i hans betroede gruppe, er også kendt. Fritz Todt døde den 8. februar 1942, da det fly, han rejste i, eksploderede under startmanøvren kun få timer efter at have haft et stærkt skænderi med Adolf Hitler.. Det vides ikke, om det var en forudanelse, men også et par timer før Adolf Hitler gav Albert Speer stillingen som Fritz Todt og kontrol over alle hans operationer uden hans vidende.
Den kolde krig
Bortset fra politiske spørgsmål havde adskillelsen af Tyskland i to stater også konsekvenser for Autobahn. Indtil Berlinmurens fald i 1989, Forbundsrepublikken Tyskland søgte at reparere motorvejsnettet så hurtigt som muligt og i de år, som den tyske adskillelse varede, blev der programmeret forskellige programmer til at bygge nye sektioner og til at reparere og forbedre de allerede bygget sektioner.
For sin del, i Den Demokratiske Republik Tyskland og dets indflydelsesområde blev der kun udført minimale reparationer for at holde dem i kraftdog altid i meget dårlig stand. De havde en fartgrænse på 100 kilometer i timen, hvilket mange steder var endnu mere restriktiv på grund af motorvejens tilstand. Husk at i løbet af 70'erne og 80'erne modtog Den Demokratiske Republik millioner af mark fra Forbundsrepublikken for konstruktion og vedligeholdelse af sin del af Autobahn.
Berlinmurens fald
Tysklands (anden) union efterlod uligheden mellem det rige Tyskland og det fattige Tyskland i hele verdens øjne. Logisk set blev denne dobbeltmoral afspejlet i Autobahns tilstand.
Han efterlod også talrige værker, der var blevet lammet med begyndelsen af den kolde krig; nogle blev afsluttet, og andre var ikke altid i overensstemmelse med de aktuelle behov for demografisk mobilitet.
Er Autobahn gratis?
Trods mange politiske gruppers indsats er de tyske motorveje stadig frie. De forsøgte at gøre dem gratis for tyskerne gennem en vejafgift, som alle brugere, tyskere og turister, skulle betale, men for tyske indbyggere ville det betyde en rabat på vejafgiften. Logisk set kolliderede dette gennemsnit frontalt med europæisk lovgivning. Under alle omstændigheder, det forlyder, at der for 2019 endelig vil blive pålagt en vejafgift, der endnu ikke skal defineres.
Vi europæere, der kan lide fart, har intet andet valg end at drage fordel af besøg i Tyskland for at kunne sætte pedalen til metal, men hvis du vil have mit råd, så glem alle de bar-samtaler, du har hørt, og lyt til mig: se hastighedsgrænserne, at bøderne i Tyskland ikke ligefrem er en joke.
Tips til kørsel på en autobahn
Du er ikke den eneste uden hastighedsbegrænsning
På en autobahn kan du køre uden hastighedsbegrænsning, men fald ikke ind i den fejl, som mange mennesker begår: glem det andre de har heller ingen hastighedsbegrænsning og de kan gå meget hurtigere end dig. Det skal du huske på, selvom du kører med en meget kraftig premium-model, der når 250 km/t.
Du ville ikke være den første til at nyde øjeblikket ved dit køretøjs maksimale hastighed, mens du har en række biler, der giver dig lys bagved. Vær meget opmærksom på alt omkring dig, for ikke at være den typiske turist, der ønsker at prøve en autobahn og utilsigtet bremser trafikken.
Alt kommer hurtigere
I de lande, der har hastighedsbegrænsninger, er vi vant til langsommere rytmer. Det betyder, at når vi ser en bil i bakspejlet, ved vi, om det vil give os tid til at flette ind i venstre vognbane. For de går normalt ikke med voldsom hastighed.
På en autobahn behøver det ikke at være tilfældet. Måske en bil, som vi ser langt væk indhente os på ingen tid, fordi den cirkulerer med 300 km/t. Så du skal udvise stor forsigtighed og kigge flere gange for at sikre dig, at du sikkert kan skifte til venstre vognbane.
meget længere bremselængde
Husk at bremselængden vokser ikke proportionalt med hastigheden. For at give dig en idé om, om din bils bremselængde kl 100 km / t er 50 metrotog, en 200 km / t Den hastighed bliver ca 200 metrotog. Det vil sige, at mens hastigheden er fordoblet, er afstanden, du kan stoppe i, firedoblet.
Hvis vi kører endnu hurtigere. For eksempel til 300 km / t. Din stoplængde bliver 450 metrotog. Din hastighed er med andre ord tredoblet, mens din bremselængde er øget med 9 gange.
Kortere reaktionstider
Lige så vigtig som standslængde er reaktionsafstand. Hvilket refererer til de meter, vi rejser, før vi reagerer på en forhindring. Denne afstand øges proportionalt med hastigheden. Hvis vi ved 120 km/t rejser 24 meter, før vi reagerer, vil vi ved 240 km/t have tilbagelagt 48 meter.
Alligevel bør det ikke glemmes, at jo højere hastigheden er, med mere besvær vil vi evaluere visse situationer og derfor kan vi tage længere tid om at reagere. Så her er endnu en grund til ikke at sætte farten op, selvom ingen sætter en hastighedsgrænse for dig.
Dyreste tankstationer på autobahn
Som i de fleste lande varierer brændstofprisen i Tyskland fra en tankstation til en anden. Såvel, dem, der findes på motorveje, er de dyreste af det land. Derfor er det bedre, at du tanker på tankstationer langt fra dem og derfor tager højde for det, når du programmerer dine ture.
pas på tegn
Selvom Autobahn er berømt for ikke at have hastighedsbegrænsninger, er det ikke tilfældet på alle strækninger. Du vil se, at i mange af dem fartgrænse på 120 km/t eller andre mere restriktive. Selv dem uden faste grænser afhænger af tid, vejr eller trafikforhold. Hvis myndighederne beslutter det, vil de aktivere lyssignaler med den nye obligatoriske hastighed.
Desværre er ikke alle vejskilte lige så tydelige som hastighedsgrænseskilte. Af denne grund efterlader vi dig her en liste over de mest hyppige ord, som du bør kende, når du kører på en autobahn:
- Ausfahrt: udgang
- Einbahnstrasse: ensrettet vej
- Einfahrt: adgang
- Tankstelle: tankstation
- Brug: Omvej
Hvis du ikke er forsigtig med skiltene, er det muligt, at de sætter en bøde. I Tyskland sætter de mange kontroller i sektionerne med grænser, og bøderne er høje. Også, udlændinge skal betale dem på det tidspunkt.
Billede 9 og 10 – Thorsten, sagesolar