Automatiske ændringer: typer, hvordan de fungerer og egenskaber

masse biler med automatgear De har mere og mere tilstedeværelse på det europæiske marked, og vi har talt om dem ved mange lejligheder. Denne gang vil vi fokusere på teknik og i funktionen. Dernæst skal vi forklare forskellige typer som vi kan finde på markedet i dag, hvordan fungerer de og selvfølgelig deres Features og fordele. Du lærer mere om gearkasser, og det bliver nemmere for dig at vælge din næste automatiske bil.

På dagens marked finder vi fire typer automatiske gearkasser. Okay, egentlig kun to er automatiske ændringer: automatisk med momentomformer og kontinuerlig variator. De to andre betragtes som ændringer manual med automatiserede funktioner: robot- og dobbeltkoblingsgearkasse. I hvert fald refererer vi alle almindeligvis til dem som automatik, fordi de ikke har en koblingspedal. Vi starter med sidstnævnte.

robotændring

Den robotiserede manuelle gearkasse er den enkleste "to-pedal" gearkasse på markedet. Grundlæggende står vi over for en traditionel manuel gearkasse, hvortil koblingsstyringen og gearskiftefunktionerne er blevet automatiseret. I mange tilfælde kaldes det robot manuel gearkasse.

Gennem elektronikken modtages mange parametre, såsom gashåndtag, hastighed eller omdrejninger. Med disse data bestemmer ECU'en, om koblingen skal være fuldt indkoblet eller ej, samt om den skal op i et gear, reducere eller vedligeholde den, der allerede er tilkoblet.

I tilfælde af at det er nødvendigt at skifte gear, er en række aktuatorer ansvarlige for at frakoble koblingen, fjerne det indkoblede gear, aktivere det nye gear og aktivere igen. Som jeg sagde før, det er det samme operation, som vi gør i en manuel boksJeg af alt liv, men i dette tilfælde har den de automatiserede funktioner. Føreren er begrænset til at accelerere og bremse.

I dag er der få nye biler, der bruger en robotiseret manuel gearkasse. De er transmissioner meget økonomisk fordi de er nemme at udvikle og enkle at fremstille, men det er de meget langsom, normalt brat og for at sige sandheden er de ikke altid så intelligente og effektive, som vi gerne ville have.

Dens anvendelse er grundlæggende begrænset til små forsyningsselskaber hvor forandringshastighed eller komfort ikke er så vigtig som i en avanceret bil. For år tilbage blev den monteret på noget større køretøjer. Af nuværende modeller, der tilbydes med denne automatgearkasse, kan vi nævne Hyundai i10 AT, Toyota Aygo x-shift eller Fiat 500 Dualogic.

dobbelt kobling transmission

Ændringen af dobbelt kobling Det begyndte at vinde en masse popularitet omkring år 2005 og fra Volkswagen-koncernens hånd. Det ville blive gjort kendt i den tyske gigant under handelsnavnet DSG, senere kaldt S tronic hos Audi. Husk på, at det ligeledes ikke er en automatisk gearkasse i sig selv, men derimod en dobbelt automatiseret manuel gearkasse. Men ikke en manuel boks i sig selv. Du vil snart forstå.

I de traditionelle manuelle gearkasser og i robotgearkassen set ovenfor, har vi en kobling og to gearaksler (en primær aksel og en sekundær aksel). I denne type transmission har vi to koblinger og to par gearaksler (to primære og to sekundære). Derfor er dens navn dobbeltkobling.

Et af tandhjulsparrene har ansvaret for selv gear, mens den anden administrerer ulige. Logisk set har vi én kobling til lige forhold og én til ulige forhold. Dette gør springene mellem gearene meget hurtigere.

Hvis elektronikken registrerer, at den er tæt på gearskiftet fra 3. til 4. gear, f.eks. før den ulige kobling frakobles, er parret af lige gear allerede indkoblet (men uden at aktivere koblingen, selvom det er forberedt ). Få øjeblikke efter, at den ulige kobling er sluppet, er den lige kobling allerede aktiveret. Som vi siger, er ændringen meget, meget hurtig.

De største ulemper ved denne type transmission er det dens pris er meget højere. I en kompakt model taler vi om omkring 2.000 euro mere i forhold til en manuel gearkasse, når man køber en ny mellemklassebil, så hvis den skal udskiftes, bliver betjeningen også dyr. Og hvad angår vedligeholdelse, så udskiftes den som hovedregel olien (valvulin) på cirka 60.000 kilometer, selvom det afhænger af, om koblingerne er våde (badet i olie) eller tørre.

relateret artikel:

Skift gearkasseolie: hvornår, hvilken man skal bruge og symptomer på mangel

Den dobbelte koblingstransmission bruges i modeller af alle slags, fra B-segmentet nyttebiler til superbiler. Vi kan finde en Renault Clio EDC, en Audi R8 V10 S tronic eller en Mercedes B-Klasse 7G-DCT, for blot at nævne nogle få eksempler; selvom sandheden er, at der findes mange nuværende modeller med dobbeltkobling.

Kontinuerlig Variator Automatisk Skift (CVT)

Vi hopper til trinløs transmission, hvilket allerede er en fuldgyldig automatisk ændring. Det er også kendt under dets akronym CVT. Denne transmission er meget brugt af asiatiske producenter og det er allerede ret populært i vores land. Stort set alle Lexus- eller Toyota-modeller bruger det, samt Honda- eller Subaru-automatik.

I dette tilfælde har det intet at gøre med de to ovenfor beskrevne typer eller med en manuel gearkasse. Her møder vi en transmission med uendelige forhold. Dens drift er baseret på brugen af ​​to koniske remskiver der kan variere deres diameter -ved hjælp af olietryk bestilt af elektronikken- og en strop der forbinder dem. En af remskiverne er praktisk talt forbundet med udgangen af ​​krumtapakslen, og den anden sender bevægelsen til transmissionerne.

Afhængigt af betjeningen af ​​køretøjet og de krav, som føreren stiller, elektronisk styring vil variere på en eller anden måde diameteren af ​​remskiverne. For altid at holde den samme afstand og undgå spændingsændringer i remmen, når en remskive øger dens effektive diameter, reduceres den modsatte. På denne måde varieres transmissionsforholdene fuldstændigt.

Den positive del af denne type transmission er, at de har en meget glat betjening til enhver tid, og det giver os mulighed for meget godt at kontrollere køretøjets bevægelse, når man manøvrerer ved meget lav hastighed; parkering f.eks. Dog på åben vej, når man accelererer fuldt ud De har en tendens til at køre for højt på motoren. og der er en glat følelse, som bilister normalt ikke bryder sig om.

Et andet punkt at tage højde for er, at de er transmissioner med en stor pålidelighed og holdbarhed. Faktisk har de et rigtig godt ry på forskellige markeder uden for Europa, hvor de historisk har fanget rigtig godt. I Europa ikke så meget på grund af den glidning, som vi nævnte.

Automatisk momentomformerskift

Endelig har vi automatgear med momentomformer. I de senere år har designermærkerne af disse transmissioner opnået flotte resultater, med en meget jævn betjening, men også meget hurtigt, når det kommer til at springe mellem de forudindstillede forhold. I nogle tilfælde fungerer de endnu bedre end nogle dobbeltkoblinger, selvom tabene er højere.

Dens betjening er noget mere kompleks at forklare, men med en kort video er dens grundlæggende betjeningsprincip meget bedre forstået. Den første ting at huske på er, at ved udgangen af ​​krumtapakslen, der er fastgjort til svinghjulet, finder vi et hus, inde i hvilket der er to interne turbiner og vinger i modsatte retninger af hinanden. Denne gruppe er selve momentomformeren.

Turbinen fastgjort til krumtapakslen er kendt som hydraulisk pumpe. Den roterer med krumtapakslen, sender olietryk til den anden turbine og drejer den. Denne anden turbine er forbundet til transmissionsudgangen. Når føreren accelererer mere, går motoren logisk nok op. Når omdrejningstallet øges, sender den første turbine mere olietryk til den anden, hvilket øger hastigheden ved udgangen af ​​momentomformeren til den anden del af denne gearkasse.

Efter momentomformeren (og nogle andre dele) finder vi et system af epicyklisk tog med forskellige aksler og satellit- og planetgear, der er i stand til at skabe forskellige transmissionsforhold. Hvert udvekslingsforhold (hvert gear) opnås ved at blokere den ene eller den anden akse, en operation, der er bestilt af mekatronikken gennem elektronik og hydraulisk tryk.

For at toppe det, er der mange bilmærker og modeller, der vælger denne type transmission. For at nævne nogle få, tilbyder de fleste BMW'er 8-trins Steptronic, Audi i sin mekanik med højere drejningsmoment tilbyder Tiptronic, Mercedes har også 8 og 9 G-Tronic. Også Volvo eller Alfa Romeo. I mere generelle mærker finder vi Opel, Peugeot eller Ford.

Hvordan kører automatiske biler?

Går du med tanker om at købe en automatbil, og du har opdaget, at der findes mange typer, behøver du hverken bekymre dig eller blive overvældet. Alle automatiske biler kører nøjagtig ens.. Der vil være mere jævne biler og andre mere bratte. Nogle vil være hurtigere og nogle vil være langsommere.

Som du ved, i enhver bil med automatgear skal vi helt glemme at bruge venstre fod, bruge den højre både til at accelerere og bremse. Afhængigt af modellen kan vi have en tilstand sekventiel drift at kontrollere transmissionsforholdet, en operation, der kan udføres fra selve rattet, hvis vores køretøj har skovle til udskiftning.

relateret artikel:

Hvordan man kører en bil med automatgear