Vi er allerede i slutningen af 2013, og holdene begynder at forberede sig til næste sæson. Det første skridt er at fremstille det nye chassis, og for at det kan homologeres, skal det bestå de obligatoriske crashtest af FIA. I år skal det nye chassis ikke blot bestå testene inden første løb, som det var sædvanligt i andre sæsoner, men også have bestået før første kontakt med bilen i preseason, dvs. før de første træningssessioner, der afholdes på Jerez-banen, den 28. januar.
Således var de første hold, der gik i gang med arbejdet, de beskedne, og som følge heraf, inden årets udgang, de har allerede formået at bestå disse tests, først Sauber-holdet og derefter Caterham-holdet, at denne sæson er endt på sidstepladsen i konstruktørmesterskabet, har de dog ikke spildt tiden og forbereder sig allerede som de bedste, så de næste år vil forsøge at kæmpe og forbedre sig inden for deres muligheder. Men måske skulle vi insistere på at lære lidt mere om disse tests gøre biler mere sikre.
Ligesom med landevejsbiler gennemgår F1-biler også kollisionstest, som overvåges af FIA. Disse foranstaltninger begyndte at blive brugt fra år 1985, og i dag er der kun tre godkendte centre til sådanne tests, Cranfield Impact Center i England, Transport Research Laboratory i Storbritannien og CSI Laboratory i Milano, Italien. Disse tests omfatter dynamiske crashtests, statiske belastningstests og rollover-tests..
Dynamiske stødtest udføres foran, i siderne, bagtil, og der er også en anden test på ratstammen. Efter testen skal kabinen forblive i god stand, det vil sige uden større deformationer, da dette forhindrer piloten i at få alvorlige skader. I testen af frontal sammenstød, chassiset er forankret til en hjulslæde, og med en vægt på 780 kg inklusiv dummy udsendes det med en hastighed på 15 m/s (54 km/t) mod en mur, lateral testhastighed er 10 m/s (36 km/t)mens bageste test er 11 m/s (39,6 km/t).
Selvom det ser ud til, at hastigheden ikke er for høj, især da en enkeltsædet er i stand til at køre meget hurtigere, er de gjort på denne måde for mere præcist at måle bilens evne til at absorbere den energi, der frigives ved en ulykke. Grænserne for en maksimal deceleration, energiabsorption og deformation er præcist defineret, for eksempel i frontaltesten, den maksimale deceleration målt på dukkens bryst, må ikke overstige 60 G (ca. 60 gange kropsvægt) inden for tre millisekunder efter stød.
noget lignende sker i ratstammetesten, hvor en genstand på 8 kg efter at være forankret til jorden kastes mod midten af hjulet med en hastighed på 7 m/s (25 km/t), og maksimal deceleration bør ikke overstige 80 G, ud over de hurtige udløsningsmekanismer af hjulet skal fungere korrekt efter testen. Ud over de dynamiske test udføres op til 13 andre statiske belastningstests på fronten, på siderne af chassiset og på de bagerste strukturer for at sikre, at de kan modstå de trykniveauer, som reglementet kræver.
Der udføres naturligvis også væltningstests, hvor der påføres en kraft på fem tons sideværts, seks tons på langs og ni tons lodret. Den maksimale deformation under belastning af konstruktionen må ikke overstige 50 mm, hvilket giver en ide om, hvor modstandsdygtig anti-tip konstruktionen bliver. For at få en idé, cockpitvæggene er fem centimeter tykke, og skal modstå stød svarende til 250 tons. Sandheden er, at alle disse tests, som enkeltsæderne udsættes for, gør dem mere sikre, og at vi kan nyde denne sport, uden at der opstår uheld.
Mere information - Den passive sikkerhed i Formel 1 bliver bedre
Kilde – F1 officielle hjemmeside
Foto – Caterham