Motormoment: hvad det er, og hvordan det påvirker din motors ydeevne

 

Motorens drejningsmomentkurve i henhold til rpm

Når vi ser den omtale, som de forskellige mærker laver om deres biler i medierne, kan vi se, at de på teknisk niveau normalt viser en række tal relateret til hastighed, forbrug, acceleration... kort sagt nogle kolde tal at også en høj procentdel af chauffører aldrig vil kunne matche. Der er dog et fysisk faktum, som alle chauffører nyder godt af, som sjældent bliver offentliggjort, og som for ikke mange år siden blev tillagt en vis betydning: drejningsmoment.

For ikke så længe siden, da biler endnu ikke havde gennemgået den nuværende effekteskalering, gentage af bilen som den evne, den havde til at få fart. Denne populære bekræftelse, selvom når det kommer til at fortolke, hvad reprís er, er korrekt, til forstå hvad moment er det kommer lidt til kort eller rettere unøjagtigt

Hvad er moment?

Motormoment, også kendt som moment, er en fysisk størrelse, der måler det kraftmoment, der skal påføres en akse, der roterer om sig selv med en vis hastighed. Anvendt på bilverdenen og forklaret på en måde, som vi alle kan forstå, kan det defineres som kraft, der kræves for at motorens krumtapaksel kan rotere og derfor være i stand til at overføre bevægelsen til resten af ​​de mekaniske elementer, der er nødvendige for at bevæge køretøjet.

Kraft, der virker på en roterende bevægelse

Og det er her, vi observerer den første forskel mellem virkelighed og skik; Når vi refererer til motordrejningsmoment for at udtrykke et køretøjs accelerationskapacitet, definerer vi ikke rigtig, hvad motordrejningsmoment er, vi beskriver kun en af ​​dets anvendelser. Dette skyldes, at en motors drejningsmoment måler den effekt, der kræves for, at motoren kan dreje et givet antal omdrejninger, men ikke tager højde for den ekstra kraft, der skal påføres for at ændre vinkelhastigheden på akslen eller krumtapakslen.

Lidt fysik for at forklare drejningsmoment

For at forklare dig, hvad motordrejningsmoment er, på flugt fra fysiske principper, vil jeg forklare krumtapakslens funktion og de kræfter, der virker på den.

En varmemotor genererer magt i cylindrene. Konkret er det i forbrændingskamre hvor brændstof-luftblandingen eksploderer. Det er den energi, der frigives ved denne eksplosion, der genererer en lineær bevægelse ved at skubbe stemplet i den modsatte retning af motorens hoved. Stemplerne på de forskellige cylindre er fastgjort til krumtapaksel for plejlstænger og det er netop i foreningen af ​​disse med krumtapakslen, hvor den lineære bevægelse omdannes til roterende bevægelse.

Krumtap til en varmemotor

 

Det er værd at nævne på dette tidspunkt den ekstraordinære konstruktion af roterende motorer, hvor "cylindrenes" cirkulære kamre direkte omgiver en midterakse, der roterer på sig selv, bevæget af eksplosionerne i kamrene, således at i dette tilfælde roterende bevægelse. Under alle omstændigheder er de fysiske principper, der virker med hensyn til motorens drejningsmoment, de samme.

Selv uden at gå ind i en overdreven undersøgelse, for at forenkle ideen om energitransformation, kan det siges, at de roterende blokke genererer drejningsmoment i stedet for kraft. Man kan ikke tro i denne henseende, fordi hverken kamrene eller rotoren på roterende motorer er nøjagtigt cirkulære, og antændingen af ​​brændstoffet sker i en del af kammeret, i modsætning til konventionelle cylindermotorer, hvor brændstof-luftblandingen optager hele dets volumen .

Går tilbage til den fysiske forklaring, kraften, som stemplet udøver på krumtapakslen, er ikke konstant gennem hele udvidelsesprocessen. Dette skyldes, at der inden for hver cylinder genereres den maksimale værdi af kraft i tidspunktet for brændstoftænding. Og med disse øjeblikke med maksimal kraft kommer øjeblikke med maksimalt drejningsmoment.

Forsinkelsen mellem det øjeblik, hvor den maksimale effekt genereres i cylinderen, og den maksimale, der påføres krumtapakslen, er ikke let at beregne. Dette skyldes, at stemplerne ikke laver en rent lineær bevægelse, men fordi krumtapakslen heller ikke er helt lige, laver de en bevægelse, der kombinerer stemplets lineære effekt med plejlstangslejernes cirkulære effekt.

Disse momenter med maksimal effekt og maksimalt drejningsmoment er dog af stor betydning med hensyn til opfattelsen af ​​glathed i driften af ​​motoren.

Billede af den øverste del af motorblokken

 

Jo flere cylindre køretøjet har, jo flere gange i minuttet vil det øjeblik med maksimal kraft eksistere og mere homogen vil være førerens opfattelse af motorens glatte gang.

Dette skyldes det faktum, at der i en 2-cylindret motor vil være et enkelt øjeblik med maksimal kraft for hver 360º rotation af krumtapakslen, i en 240-cylindret motor vil det ske hver 120º, i et af seks hver XNUMXº og snart. Dette skal selvfølgelig tolkes som ren teori, da producenter i dag stræber efter at gøre deres motorer så glatte som muligt med hensyn til deres drift.

Denne faktor påvirker også det faktum, at en motor i tomgang genererer flere vibrationer og at de også er mere mærkbare: Ved 1.000 omdrejninger i minuttet er der halvdelen af ​​momenterne med maksimal kraft end ved 2.000 omdrejninger. Fra en gennemsnitlig tomgangshastighed på 850 omdrejninger i minuttet vil en tre-cylindret motor for eksempel generere mindre end ti øjeblikke af kraft i sekundet, mens en seks-cylindret blok vil generere næsten tyve.

Hvis vi tager i betragtning, at det "normale" menneske, der står over for en intermitterende kraft af kontinuerlig anvendelse, bedre genkender intervaller, der er større end en tiendedel af et sekund end dem, der er mindre end, her er den banale forklaring, hvormed den brede offentlighed genkender vibrationerne af motorerne af to eller tre cylindre: fordi intervallet mellem momenterne af maksimum udenfor er større end en tiendedel af et sekund.

Hvilket moment leverer din motor?

I mange publikationer om motorverdenen måles normalt det drejningsmoment, som et køretøjs motor "leverer". Dette udsagn er per definition ikke korrekt, så længe vi forstår, at parret er en påført kraft og ikke en resulterende kraft. Men også på grund af det fysiske princip om handling-reaktion, når et kraftmoment påføres en akse, der roterer om sig selv, genereres et andet kraftmoment automatisk med samme intensitet og retning, men i modsat retning af originalen (Newtons tredje lov).

Motoren i Seat León Cupra R (2003) leverede 280 Nm drejningsmoment

Sådan beregnes motormoment – ​​motorbelastning

Motorens drejningsmoment kan måles, men dens beregning er ekstremt kompliceret og næsten umulig for dødelige, så det er lettere at overlade det til fagfolk, der er i stand til at håndtere moderne maskiner og meget komplekse computerprogrammer, selvom vi ved første øjekast kun ser en rullebank.

Som det følger af dens definition, i en forbrændingsmotor drejningsmoment er en variabel som afhænger af den genererede effekt i cylinderkamrene og antallet af omdrejninger, hvormed motoren drejer i det pågældende øjeblik, så dens værdi kunne beregnes ud fra formlen P = T · ω hvor P er effekten udtrykt i watt eller watt , T er drejningsmomentet udtrykt i Newtonmeter og ω er den radiale rotationshastighed udtrykt i radianer pr. sekund.

Der er dog andre faktorer, der påvirker de teoretiske værdier, der kan opnås ved den direkte anvendelse af formlen, såsom indre motorfriktion. Disse interne friktioner betyder, at en del af den effekt, som motoren opnår, ikke kan bruges eksternt, men snarere "tabes" i den samme bevægelsesproces af motoren, normalt i form af varme. Huske på, at energi er hverken skabt eller skabt eller ødelagt, den transformerer sig kun.

Downhill kræves mindre strøm

Der er også eksterne faktorer som kan påvirke den effekt, der genereres af en motor, selv i situationer, der kunne være internt sammenlignelige. For eksempel vil den samme motor, der drejer med en konstant hastighed på 2.000 omdrejninger i minuttet, generere mere kraft, når du kører på en flad vej end ved at køre ned ad en skråning. Selvom antallet af omdrejninger er konstant, og derfor også krumtapakslens vinkelhastighed, udmønter den forskellige værdi af den effekt, der genereres i hvert øjeblik, sig også til en anden værdi af det drejningsmoment, der påføres krumtapakslen.

Mange af jer vil undre sig over, hvordan det kan være, og forklaringen er meget enkel. Som vi alle ved, er bevægelsen genereret takket være tændingen af støkiometrisk blanding af brændstof-luft i cylinderkamrene, og hvis der kræves mindre strøm, er løsningen at indsprøjte en blanding, der er slankere på brændstof og rigere på luft. Dette er også grunden til, at computerne i vores biler markerer et lavere eller endda nul øjeblikkeligt forbrug, når vi sænker en port.

Alle disse parametre, der ændrer driften og de teoretiske resultater af en mekanisme, kaldes motorbelastning, som kan defineres som mængden af ​​drejningsmoment, som en motor skal producere for at overvinde de modstande, der modarbejder dens bevægelse.

Friktionen af ​​en motor påvirker den belastning, den har i hvert øjeblik

Som vi har set, afhænger motorbelastningen både af interne årsager til motoren, såsom friktionen af ​​dens forskellige bevægelige dele, og af eksterne midler såsom dækkenes friktion eller bilens egen aerodynamik. Jeg har givet disse to eksempler totalt uden for køretøjets mekanik, fordi de i begge tilfælde genererer kræfter, der er modsatrettede og konstant variable i forhold til køretøjets bevægelse, hvilket også har indvirkning på køretøjets bevægelser. motorbelastningsværdi vil også være en parameter konstant variabel.

Motorbelastning påvirker os også under kørslen på en meget tydelig måde, som alle bilister sætter pris på. Hvis vi fortsætter med det samme eksempel på et køretøj, der kører med konstant hastighed og konstant motorhastighed, hvorfor er det så sværere for bilen at få fart på en strækning op ad bakke end på en strækning ned ad bakke? Nå, på grund af variationen i motorbelastningen.

Ind i en teoretisk verden igen, når en bil cirkulerer med konstant hastighed på en flad vej, har den to ydre kræfter, der modarbejder dens bevægelse: aerodynamik og luftmodstand. Når køretøjet begynder at cirkulere på en opadgående sektion, hvis vi holder hastigheden konstant, kan vi overveje, at den aerodynamiske kraft modsat bevægelsen opretholdes, men friktionen modificeres i den forstand, at det er en tyngdekraft og pt. at køretøjet begynder at rejse sig, vil der være en del af friktionen, der "trækker" bilen bagud.

Aerodynamisk undersøgelse af et køretøj

Hvis vi vil spinde meget fint, kan vi også bringe i spil kinetisk energi og potentiel energi. Den kinetiske energi afhænger af køretøjets masse og hastighed og den potentielle energi af massen og højden. Efterhånden som højden stiger, vil den kinetiske energi ved princippet om energibevarelse blive omdannet til potentiel energi.

I dette tilfælde af op ad bakke vej, ved at tilføje sættet af eksterne kræfter, der modarbejder bevægelsen, kan vi sige, at motorbelastningen stiger, og derfor falder mængden af ​​"brugeligt" drejningsmoment af motoren, og flere situationer kan observeres:

  • Hvis vi vil opretholde konstant rotation af motoren vi skal kræve mere kraft ved at trykke hårdere på gashåndtaget for at sprøjte en rigere blanding af brændstof ind i cylinderkamrene.
  • Hvis vejens hældning øges, kan tidspunktet komme, hvor køretøjet begynder at gøre det miste fart. Dette skyldes, at motorbelastningen (kræfter i modstrid med bevægelse) er større end det moment, der kan genereres i motoren (positive kræfter til bevægelse).

Motorens drejningsmoment skal være større for at overvinde en hældning. Hvis det ikke er nok, er det det, gearkassen er til.

  • ved at blive konstant kraft og drejningsmoment, og stigende motorbelastning, vil mindre kraft være tilgængelig for at øge køretøjets hastighed, fordi accelerationen er proportional med påført kraft: mindre kraft betyder mindre accelerationskraft.

Motormoment og gearkasse

Fysikken er dog også i stand til at ændre adfærden hos kroppe, der udsættes for forskellige kræfter, og i tilfældet med vores bils motorkrumtapaksel kan man sige, at den er i stand til sende det moment, den modtager fra cylindrene, til andre dele af køretøjet, såsom gearkassen.

Gear af en gearkasse

 

Drejningsmoment kommer fra motoren til gearkassen i form af rotationsbevægelse gennem indgangsakslen. Det er derfor, når en producent taler om sit katalog over ændringer, taler den altid om drejningsmomentbegrænsninger og ikke effekt. Inde i gearkassen er der en transformation fra moment til tangential kraft og tilbage til moment. Hvordan?

Inde i gearkassen er der en række tandhjul der overfører bevægelsen til hinanden blot ved at tænderne griber ind i hinanden. Disse tandkroner, som refererer til antallet af gear som transmissionen har, har en anden størrelse eller “gear ratio”, derfor kan det nogle gange aflæses at en transmission har x hastigheder eller x ratioer; er den samme.

Under alle omstændigheder er det denne forskellige størrelse af ringgearene, der varierer indgangs- og udgangsmomentet også med fysisk princip om energibevarelse: Når to hjul drejer i indgreb (teoretisk) sparer de energi, så produktet af drejningsmomentet gange vinkelhastigheden skal holdes konstant.

Forklarer det grundlæggende princip, der påvirker drejningsmomentet, de lavere hastigheder har større tandhjul end de højere gears og dens fysiske logik er meget let at forstå med et eksempel, fordi det er noget, som alle bilister opfatter og kender. drage fordel, så vi fortsætter med den samme bil cirkulerer med 2.000 omdrejninger i minuttet og genererer konstant kraft og drejningsmoment.

Automatgear: Typer og betjeninger
relateret artikel:
Automatiske ændringer: typer, hvordan de fungerer og egenskaber

cirkulerer ind første gear, indgangsindgangsakslen spænder gearkassen med en given vinkelhastighed, men er i gear. større ringgear som vil rotere med en lavere hastighed end indgangsakslen. Da kraften forbliver konstant i gearet, Efterhånden som rotationsvinkelhastigheden falder, øges drejningsmomentet..

Hvis vi derimod cirkulerer i højeste gear, med ringgearet endnu mindre end den primære indgangsaksel, vil det modsatte ske: Ringgearet i det højeste gear vil rotere hurtigere, og derfor vil udgangsmomentet falde..

acceleration af en bil

Denne variation i drejningsmoment i lyset af en teoretisk konstanthed af både effektiviteten af ​​blokken og motorbelastningen er ansvarlig for den forskellige adfærd, der kan observeres i bilen, når den får fart. Fordi alle ved, at kørsel med konstant hastighed er nemmere at øge motorens hastighed i et lavt gear end i et langt, selvom kraften og drejningsmomentet, der genereres i motoren, er det samme.

Årsagen er, at i et højere gear når mindre drejningsmoment frem til drivhjulene. Årsagen er, at ved samme omdrejningstal vil dækkene spinne hurtigere, jo højere gearet er. Derfor kan vi nogle gange bestige en ret stejl rampe i første gear med 1.500 omdrejninger i minuttet, og andre gange, når vi kører i 5. eller 6., får den mindste hældning os til at reducere et gear for ikke at tabe fart, selvom vi kører højere revolutionernes regime.

trafikbillede

 

Logisk set er vi igen i en teoretisk verden, fordi i praksis, når hastigheden stiger, øges den aerodynamiske kraft, der har en tendens til at bremse bilen, energitab for eksempel på grund af den større opvarmning af dækkene... Kort sagt en række eksterne midler, der genererer kræfter i modstrid med bevægelse, og som det simpelthen er værd, at de lyder en smule bekendt for dig for bedre at forstå motorens drejningsmoment.

Moment i elmotorer

Som i roterende motorer, elektriske motorer generere direkte roterende bevægelse og derfor drejningsmoment i stedet for kraft forstået som sådan. Dette skyldes, at driftsprincippet for en elektrisk motor er baseret på en grundlæggende princip for magnetisme hvorved ladninger af samme fortegn frastøder hinanden og ladninger af det modsatte fortegn tiltrækker hinanden.

Detalje af en elektrisk motor

 

La konstruktivt grundlag for en elektrisk motor, forklaret groft, for at være en magnetiseret cylinder gennemløbet af en rotor, der roterer på sig selv takket være de konstante ændringer i belastningen af ​​den ydre cylinder. Det mest grundlæggende eksempel ville være kompasset: hvis det ikke røres, peger det mod den magnetiske nord for jorden, men hvis vi bringer en magnet tættere på og får den til at rotere i cirkulære bevægelser rundt om kompasset, vil dens nål rotere om sig selv med den hastighed, hvormed vi bevæger magneten.

Der er en grundlæggende forskel, når det kommer til kvaliteten af par opnået: es casi Constante. Mens drejningsmomenttallet i en varmemotor kan variere afhængigt af antallet af omdrejninger, blokken roterer med, er drejningsmomentet i en elektrisk motor casi konstant. Dette skyldes det grundlæggende driftsprincip for disse motortyper og den teknologi, der anvendes i dag.

Som jeg har nævnt, er rotationen af ​​rotoren på en elektrisk motor på grund af kontinuerlig stator forspænding som bliver til et lille magnetfelt i stand til at dreje rotoren ved vekslen mellem tiltrækningskræfter og frastødningskræfter, og det er på dette punkt, hvor de nuværende tekniske fremskridt tillader de gravitationskræfter, der genereres i rotoren, at have et næsten konstant maksimalt drejningsmoment.

Elmotorens drejningsmoment vs. termisk motormoment

BMW i3

 

Jeg har kommenteret, at parret er casi konstant for en meget specifik detalje, og det forklarer på en vis måde begrænsningerne ved elbiler på motorveje eller dobbelte kørebaner, men også deres fordele i bytrafik. I modsætning til en varmemotor genererer elektriske motorer motormoment fra begyndelsen af ​​rotationen og de holder det konstant indtil det maksimale effektniveau er nået, hvorefter momenttallet falder. For at nævne et eksempel BMW i3 giver maksimal kraft 170cv og et maksimalt drejningsmoment på 250 Nm, men lad os se, hvordan det er fordelt:

  • Elmotoren i BMW i3 tilbyder et konstant drejningsmoment på 250Nm fra næsten 0 motoromdrejninger til cirka 4.500 motoromdrejninger i minuttet.
  • I dette interval fra 0 til 4.500 omdrejninger i minuttet øges effekten fra 0 til 170 hestekræfter (127kw).
  • Fra 4.500 omdrejninger i minuttet begynder både drejningsmoment og effekt at falde.
  • Ved 8.000 omdrejninger i minuttet tilbyder motoren i BMW i3 cirka 150 hestekræfter og et drejningsmoment på 125 Nm.

Hvilken aflæsning kan man foretage af disse tal? Tja, i tilfældet med BMW i3-motoren kan man sige, at den er udstyret med en meget munter motor op til 4.500 o/min, hvilket gør denne bil meget hurtig på acceleration ved lav hastighed. Faktisk når den 100 km/t fra stilstand på kun 7 sekunder, hvilket giver den mulighed for at udfordre sig selv ansigt til ansigt med BMW 120i.

Imidlertid fra 4.500 omdrejninger Både effekt og drejningsmoment begynder at falde og påvirker både accelerationsevne og forbrug negativt, hvilket kan fordobles i forhold til de godkendte tal. Det er også derfor, at mange elbiler har en "ECO"-tilstand hvilket begrænser dens tophastighed til 90 eller 100 km/t, netop når en bil som BMW 120i kunne opnå, ved at holde hastigheden konstant, et meget lavt forbrug.

Forresten er der en anden meget slående og interessant fordel ved biler udstyret med elektriske motorer: de viser mindre følsom over for sporty kørsel eller bytrafik og stigningen i energiforbruget er ikke så udtalt, som den ville være i et køretøj med en tilsvarende termisk motor. Det skyldes, at ved at tilbyde et så højt og relativt konstant drejningsmoment, kan motoren siges at have lettere at øge motorens rotationshastighed eller som kræver mindre stigning i drejningsmomentet for at øge dens rotationshastighed.

Elmotorer er mindre påvirket af sporty kørsel

Benzin drejningsmoment vs. diesel drejningsmoment vs. superladningsmoment

I dette afsnit er det ikke tilrådeligt at gå for længe, ​​da forskellene mellem drejningsmomentet opnået fra en blok drevet af benzin og en anden drevet af diesel skyldes særlige konstruktionsegenskaber af hinanden og frigivet energi ved antændelse af deres respektive brændstoffer.

Hvis vi ser på en klassisk læsning af disse tal, vil forståelsen som sådan en sammenligning mellem atmosfæriske blokke, der tilføres ved injektion, eller hvad der mere eller mindre ville være et spring til 80 år, de dieseldrevne blokke tilbød mere drejningsmoment og ved lavere omdrejninger i forhold til benzinblokke, men i nutidens øjne kunne dens effektniveauer endda være latterlige.

Peugeot 505: et eksempel på robust diesel fra 80'erne

 

I denne henseende kan vi huske begyndelsen af ​​artiklen, hvor jeg forklarede, at køretøjets teoretiske kraft er proportional med drejningsmomentet og rotationsvinkelhastigheden. Et atmosfærisk benzinkøretøj har en faktisk brugsmargin mellem 1.000 og 5.500 omdrejninger i minuttet og en atmosfærisk diesel mellem 1.000 og 4.000 omdrejninger i minuttet. I den virkelige verden er praktisk brugsmargin Den varierer mellem 2.000 og 4.000 omdrejninger i minuttet for benzinmotorer og mellem 1.500 og 3.000 omdrejninger for dieseldrevne mekanikere.

Hvis vi lader en af ​​variablerne være konstant, for eksempel drejningen ved 2.000 omdrejninger i minuttet, vil vi opnå mindre kraft i dieselmotoren, men samtidig vil den give os mere drejningsmoment. Hvad drejer det sig om? Nå, det er enkelt, motorens drejningsmoment er forårsaget af stemplernes lineære bevægelse i henhold til tændingen af ​​brændstoffet i cylinderkamrene, og den effekt, der genereres afhængigt af, om der forbrændes benzin eller diesel, er forskellig. Den mekaniske forklaring er dog gyldig for begge tilfælde.

Elektronik og superladning

Den dag i dag forbliver det, jeg lige har forklaret dig, for de mest nostalgiskes hukommelse. Faktisk vil mange af jer have bemærket, at nogle gange tilbyder en producent køretøjer med forskellige drejningsmoment- og effekttal hentet fra den samme motorblok. Eller endda et køretøj, der har en "ECO"-tilstand i stand til at ændre disse tal ved blot at trykke på en knap, som det for eksempel er tilfældet med Fiat Panda Cross TwinAir: i normal tilstand tilbyder den 90cv og 145Nm og i "ECO"-tilstand forbliver den på 78cv og 100Nm.

Fiat Panda Cross med ECO funktion

Dette skyldes Tekniske fremskridt og frem for alt elektronik anvendt til bilverdenen. I dag er vi ikke længere overraskede over at høre om fasevariatoren til køretøjer med multiventilhoveder, diesel- og benzinmotorer med samme kompressionsforhold eller endda motorer med variabel kompression, men hvis der er noget, der har repræsenteret et kæmpe skridt i forhold til tal for drejningsmoment og effekt af et køretøj er overfodring.

Selvom dens mekaniske forklaring kan blive meget kompliceret, er den grundlæggende om overfodring er meget simpelt: Øg trykket inde i cylinderkamrene for at øge den kraft, der genereres ved tændingen af ​​brændstoffet, hvilket gør stemplerne sænkes med mere kraft, og derfor når mere drejningsmoment krumtapakslen.

Billede af en turbo

 

Som forventet er dens mekaniske implementering noget mere kompliceret og kræver meget undersøgelse af dens korrekte placering inde i motorhjelmen på en bil, nye indløbs- og udløbsmanifolder, specifikke forstærkninger i stemplerne, plejlstænger, krumtapaksel... men det grundlæggende princip er at øge trykket inde i cylinderkammeret, og det er det, der betyder noget for at relatere det til en motors drejningsmoment.

Overladning kan drives direkte af motorens rotation eller af trykket fra udstødningsgasserne. I dag er elektronikken også nået til superladning og det nye Audi SQ7 TDI har haft premiere på første elektriske turbo på markedet og resultaterne kunne ikke være mere spektakulære: 435cv konstant mellem 3.750 og 5.000 omdrejninger i minuttet og 900 Nm konstant mellem 1.000 og 3.250 omdrejninger i minuttet.

relateret artikel:
Turbomotoren, dens fordele og ulemper

Det utrolige drejningsmoment fra Audi SQ7 TDI takket være dens elektriske turbo

Momentet i går og i dag

Indtil for ikke mange år siden vidste kun de mest vidende, at en bil med firkantcylindre (diameter = slaglængde) var den mest afbalancerede at køre, at hvis slaglængden var mindre end diameteren, ville den være en kraftig bil, men med et beskedent drejningsmoment. og at hvis slaget var større end diameteren ville det være lige modsat, mere støjsvagt og med mere moment.

I dag hører de fleste motorer til modulære familier, som giver producenterne mulighed for at tilbyde blokke med flere eller færre cylindre og benzin eller diesel med relativ lethed og minimale ændringer, variationer i drejningsmoment og effekt er givet ved brug og kombination af forskellige tekniske og elektroniske applikationer, som producenten ønsker at bruge.

Audi TT accelererer

På trods af alt dette, som jeg har forklaret i denne artikel, overgår virkeligheden teorien i alle aspekter. På det nuværende marked kan vi finde sekscylindrede motorer med kraften fra en af ​​otte, trecylindrede motorer lige så glatte eller mere end andre firecylindrede motorer med tilsvarende kapacitet eller endda dieselmotorer med samme kompressionsforhold som benzinmotorer, og det er I dag er alt muligt.

La Grundlæggende grund i denne artikel var at forklare på en forståelig måde, hvad motorens drejningsmoment eller drejningsmoment er, at du er i stand til at genkende, hvordan det påvirker den daglige kørsel, og at du indser, at en bils kraft, hvis den ikke er relateret til motorens drejningsmoment, Det er ikke en meget vejledende værdi af dens adfærd. Jeg håber, det er lykkedes.


Indholdet af artiklen overholder vores principper for redaktionel etik. Klik på for at rapportere en fejl her.

5 kommentarer, lad dine

Efterlad din kommentar

Din e-mailadresse vil ikke blive offentliggjort. Obligatoriske felter er markeret med *

*

*

  1. Ansvarlig for dataene: Miguel Ángel Gatón
  2. Formålet med dataene: Control SPAM, management af kommentarer.
  3. Legitimering: Dit samtykke
  4. Kommunikation af dataene: Dataene vil ikke blive kommunikeret til tredjemand, undtagen ved juridisk forpligtelse.
  5. Datalagring: Database hostet af Occentus Networks (EU)
  6. Rettigheder: Du kan til enhver tid begrænse, gendanne og slette dine oplysninger.

  1.   Youwelf sagde han

    Artiklen er forkert på det punkt, hvor der står, at en dieselmotor ved 2000 rpm har mere moment, men mindre effekt end en benzinmotor ved de samme anbefalinger. Ved de samme omdrejninger vil den med mere drejningsmoment have mere kraft ved den rotationshastighed. En anden ting er, at den har mere maksimal effekt eller mindre

  2.   Daniel Camara sagde han

    et spørgsmål; I køretøjets scanneraflæsning er der data kaldet Last udtrykt som en procentdel i mit køretøj, ved tomgang er det cirka 5 %, men denne værdi varierer i andre køretøjer. Hvorfor? Hvad ville det betyde, hvis denne værdi var så tæt på nul som muligt? Så jo højere denne værdi er i procent, jo mere brændstof forbruger bilen?

  3.   José Maria sagde han

    Ud fra alt dette forstår vi, at som et grundlæggende princip, diesel under samme forhold som benzin, med samme cylinderkapacitet og samme omdrejninger, er eksplosionen stærkere.
    Ret mig hvis det ikke er

  4.   Gabriel Mattano sagde han

    Jeg tror, ​​at forklaringen af ​​drejningsmoment og kraft indeholder kommentarer, der er mere forståelige
    For folk med mere teknisk viden om motoren, forekommer det mig, at en bedre forståelse kunne opnås ved at forenkle noten. Tak alligevel

  5.   Paco sagde han

    Mange tak for så præcise og tekniske forklaringer.