Benzinbilmotorer er ikke altid blevet drevet af injektionssystemer. Indtil omkring 90'erne brugte de fleste konventionelle køretøjer karburatorer. Fra den dato blev anti-forureningsreglerne strammet, og i løbet af kort tid blev karburatorens brændstofsystem forældet. De blev erstattet af injektorer.
Vi kan dog stadig finde køretøjer med karburatorer, og ikke kun i biler gammel. Det Motos de har fortsat med at bruge karburatorsystemet i en del flere år end personbiler. Det er nemt at finde relativt nyere karburerede motorcykler, endnu mere i scootere lille deplacement og knallerter. I denne artikel vil vi gennemgå de grundlæggende driftsprincipper for en karburator, dens dele og grundlæggende systemer samt nogle almindelige tvivlsspørgsmål.
Lambdafaktoren, nøglen til forbrænding
Men før det er det vigtigt at nævne, at i en benzinmotor ideel luft-brændstofblanding Det er 14,7 dele luft for hver del af benzinen, det vil sige et forhold på 14,7:1. Dette forhold er kendt som lambdafaktoren og den støkiometriske blanding. Når denne nøjagtige andel forekommer, taler vi om lambda = 1. Når vi har mindre end 14,7 dele luft for hver enkelt benzin, har vi en rig blanding (lambda < 1). Tværtimod, hvis vi har mere luft end den 14,7, har vi en magert blanding (lambda > 1).
Hvorfor skal det være sådan? Grundlæggende er det blandingsforholdet, der trækker mest ydelse fra brændstoffet og brænder bedre i cylindrene, hvilket giver en mere homogen forbrænding. Da afbrændingen er mere effektiv, er de forurenende emissioner, der udstødes gennem udstødningssystemet, desuden lavere.
Hvad er en karburator?
Og med fokus på formålet med denne artikel, skal vi være klare over, hvad en karburator er. En karburator er en enhed, der er ansvarlig for forsyn motoren med den nødvendige blanding og mængde luft og brændstof til enhver tid. Afhængigt af kravene til føreren med gashåndtaget og situationen, vil alt variere.
Der er mange typer karburatorer, men funktionsprincippet er identisk. Dybest set består forsyningssystemet til en karbureret benzinmotor af et luftfilter, en indsugningsmanifold, en karburator (med alle dens komponenter og interne kredsløb) og indsugningsventilerne, der kommunikerer med det indre af cylindrene. I karbureringssystemer "leges" der meget med grundprincipperne for fysik og væskedynamik.
Dele af en karburator
Der er enklere karburatorer og mere komplekse. Der er dem, der har "automatiserede" funktioner og andre, der indebærer en manuel handling fra førerens side; For eksempel ham forret, som bruges til koldstart.
Enhver karburator har forskellige kredsløb og interne kanaler, som skal kanalisere benzinen og sende den til forbrændingskamrene. Der er skruer til at lave forskellige justeringer, mindst en sommerfugl og en tank praktisk talt fuld af brændstof, hvori der er en float (også kendt som en bøje), så den holdes på et konstant niveau ved hjælp af en nåleventil.
Hertil skal lægges Brændstofpumpe at vi kan finde i indsnævringen af hovedkanalen. Diffusoren er placeret for enden af dispenseren, så brændstoffet kommer godt pulveriseret ud, også kendt som jet eller kalibreret pitch. På lageret er der naturligvis en elektrisk brændstofpumpe, men dens funktion er simpelthen at transportere brændstoffet fra tanken til motorrummet.
Sådan fungerer en karburator og Venturi-effekten
Karburatoren fungerer primært ved "venturi effekt”. Venturi-effekten er, at en væske, der er i en lukket ledning, cirkulerer med en vis hastighed, men hvis ledningen har en indsnævring, på det tidspunkt øger væsken sin hastighed og producerer en modstand. Så meget, at der kan være undertryk (absorption), så hvis det i den indsnævring forbindes med en anden ledning, kan en anden væske suges ind.
Luftstrømmen kommer fra motorens luftfilter og kommer ind i karburatoren gennem dens indsugningskanal. Gå først igennem en mariposa som under normale forhold skal være åben og kaldes en choker. Denne første sommerfugl bør kun lukkes eller delvist lukkes i kold start, fordi der i denne situation er brug for en meget rig blanding, og det opnås ved at minimere luftstrømmen i karburatorindtaget.
Længere fremme møder den Venturi-indsnævringen, det punkt, hvor brændstoffet absorberes fra vat gennem en bestemt pipeline. Luftens hastighed og dermed depressionen vil afhænge af positionen af det nederste gashåndtag, som styres fra gashåndtaget.
Når føreren trykker meget på speederen, er den sommerfugl meget åben, så luftens hastighed i karburatoren er høj, og det giver mere benzinabsorption; som til sidst kommer blandet med luften til cylindrene. Hvis føreren trykker let på speederen, åbner sommerfuglen lidt, og lufthastigheden er lavere, så der er mindre nedtrykning og mindre brændstof absorberes.
Alt ovenstående er teori og grundlæggende driftsprincip. På denne måde kunne en motor fungere korrekt, men den ville have mange mangler. For eksempel ville den ikke være helt effektiv ved en meget lav belastning (spedalen meget let trykket eller i tomgang) eller ved en meget høj belastning (spedalen meget trykket ned).
Fejl kan også forekomme i vanskelige situationer, såsom når du overhaler, mens du leder efter hurtige omdrejningsskift. Hvis vi cirkulerer med gaspedalen trykket på 30 % og pludselig accelererer vi til 100 % for at overhale, er den øjeblikkelige belastningsændring meget stor.
Det er derfor, karburatorer har andre interne systemer og kredsløb, som f.eks lavt kredsløb der fører cylindrene gennem tomgangsskruen, som gør det muligt for motoren at blive på og med en stabil minimumshastighed. Det kan nemt reguleres af brugeren af det, der er kendt som CO-skrue eller tomgangsskrue. Før vi foretager denne justering, skal vi selvfølgelig være klar over, at Tændingsanlæg den er perfekt justeret.
Der er også en mellemkreds til delbelastninger, samt en høj kredsløb med forskellige dyser afhængigt af belastningen, men altid ved belastninger større end 50 eller 60 %. I tilfælde af den typiske acceleration tidligere beskrevet ved overhaling har vi en kompensator, der udløser "en stråle" benzin for at kompensere for den pludselige ændring på grund af sommerfuglens åbning og undgår den pludselige forarmelse af blandingen. Faktisk kaldes dette system accelerationspumpe. Uden den ville motoren i det øjeblik blive druknet af en meget mager blanding.
Typer af karburatorer
Gennem bilhistorien har der været utallige karburatorer. Som alt andet har de gennem tiden forbedret og poleret detaljer for at forbedre drivmidlernes ydeevne og deres effektivitet. Faktisk er nogle karburatorer endda blevet set med en lille elektronisk kontrol, selvom de hurtigt blev erstattet af indsprøjtningssystemer.
Afhængigt af dens placering kan vi huske lodrette, omvendte lodrette og vandrette karburatorer. Den mest brugte har været den omvendte karburator, da luftstrømmen kommer fra toppen af karburatoren og lettere trækker brændstoffet mod cylindrene. Derudover giver det en bedre blanding af brændstof og luft.
På den anden side, og alt efter hvilken type motor der skal bruges, ydelsen, antallet af cylindre og selve slagvolumen, kender vi karburatoren. monobody, twin carb, single twin carb, twin twin carb eller nogle andre kombinationer, selvom disse er de bedst kendte og brugte i bilen.
lille karburator til motorcykel med lille slagvolumen
Er der diesel karburatorer?
Dieselmotorer har ikke og har ikke brugt karburatorer. De gamle dieselmekanikere brugte en indsprøjtningspumpe, da brændstoffet nødvendigvis skal sprøjtes under tryk ind i motoren; Derfor er karburatorer ikke egnede til dieselmotorer. Tidligere har systemer af indirekte injektion med forkammer, men de nuværende modeller i omkring 15 år tyer til direkte injektion. Begreberne lyder helt sikkert bekendt for dig injektor-pumpe og common rail
Hvis du vil vide mere, fortæller vi dig detaljeret karakteristika og fordele ved indirekte og direkte injektionbåde diesel og benzin. På den anden side kan du også lære mere i dybden alt relateret til injektionssystemer.