McLaren MCL33: analyse af tilpasningen til den nye æra Renault

McLaren har været den næste til at præsentere sin bil, den 8. i denne sæson, som vi allerede kender i fraværet af Force India og Red Bull Toro Rosso, som vi allerede har set nogle fangster af. Bilen, som Vandoorne og Fernando Alonso skal konkurrere med i F1 2018 hedder McLaren MCL33 og det er fløjtende papaya orange farve som rygter og med blå strejf, meget mere æstetisk end designet for disse år siden med grafitgrå eller sidste års sort. Men jeg kan ikke rigtig lide de få sponsorer på bilen, med et orange område på sidepuderne og et ørkenlignende område bagtil uden logoer (Zak sagde, at der ikke var plads til flere sponsorer, men...). På billederne ser det bestemt ikke for spektakulært ud, studiets lys yder ikke retfærdighed til det nye look, men billederne taget fra det er blevet filmet på banen ser noget bedre ud. Husk, at Fernando Alonso og Stoffel Vandoorne allerede har testet det, idet de har givet omkring 10 omgange hver til Navarra-kredsløbet på en optagelsesdag, som andre hold har været i stand til at gøre disse dage forud for preseason.

Den vigtigste nyhed ved denne MCL33, som dybest set er en udvikling af MCL32 tilpasset de nye omstændigheder, er netop disse omstændigheder: renault motoren. Du ved allerede, at Honda og McLaren gik fra hinanden, og nu bliver den nye bilistpartner den franske koncern. Det betyder ekstra arbejde, som vi nu skal se på og har efterladt ingeniørerne og aerodynamikerne i Woking med meget mere arbejde og mindre tid til andre forbedringer, hvilket er lidt af et tilbageslag. Selvom tilpasningen var god, og om to uger havde jeg allerede det nye design til at passe til diamantkraftenheden, men det er bestemt ikke et pluspunkt på fabrikken, og det er integrationen af ​​haloen heller ikke. Disse to udfordringer har været de største, McLaren har stået overfor. I øvrigt en glorie, som de har valgt at efterlade i sort som Mercedes i stedet for at male den i samme farve som karrosseriet...

Hvis du klikker på de foregående billeder i galleriet, vil du være i stand til at forstørre sidebilledet af MCL33, de forskellige motorarkitekturer eller tidligere MCL32 for at sammenligne. Og det er, at dette er vigtigt, da selvom støtterne og lhvordan man fastgør motoren til chassiset Uanset om det er standard, er arkitekturen af ​​hver motor ikke, hvilket placerer visse hjælpeelementer i forskellige positioner, hvilket påvirker motorens volumen, størrelsen af ​​pakningen og tyngdepunktet. Vi kan skelne mellem to elementære former, den der bruges af Mercedes/Honda og den der bruges af Ferrari/Renault. Den første har kompressoren foran på motoren og turbinen bagerst, hvilket efterlader MGU-H i hulningen af ​​V'et, der danner motorblok. Mens den anden stil har turboladeren komprimeret i bagenden og MGU-H indlejret i V. Hvilken er bedre? Svaret er meget enkelt: ingen. Begge har fordele og ulemper. Med Honda-konceptet tillod de et lavere tyngdepunkt og en størrelse nul bagpå, men efterlod mindre plads foran til brændstoftanken osv. Mens de hos Renault får lov at montere motoren/udstødningerne længere fremme (vægtfordelingen er avanceret og det er positivt), men så har man et ekstra element i det bagerste område som er kompressoren.

sammenfattende, hele det bagerste chassisområde skulle redesignes og juster kåben i det område, så den passer til den nye motor. En motor, som de allerede kvantificerer, kunne give en forbedring på 1 sekund i forhold til sidste års Honda i dens seneste Spec, og der forventes forbedringer for denne pre-season af Renault (de har arbejdet på denne motor siden 2016). Nogle har gentaget rygter, der peger på en gevinst på mellem 60-69CV mere kraft, hvilket efterlader 2018 Renault en håndfuld heste over sidste års Mercedes. Det mangler at se, hvor meget Honda, Mercedes og Ferrari har forbedret sig, men jeg formoder, at alt mere eller mindre ville forblive det samme som sidste år bortset fra overraskelser i sidste øjeblik: 1. Mercedes, 2. Ferrari, 3. Renault og 4. Honda. Det eneste, der vil ændre sig, er størrelsen på kløften mellem dem i forhold til 2017. Jeg håber for F1's skyld, at den bliver mindre, og at der kommer flere kampe.

Ser man bort fra den mekaniske del og går videre til den tekniske analyse af, hvad McLaren har gjort, må det siges, at bilen virker ret kontinuerlig, blot en udvikling af MCL32 med nogle nye detaljer og meget at se og forbedre. Det aerodynamiske design virker meget rent, og dette kan lide og ikke lide i lige dele, som jeg forklarede i en anden af ​​mine anmeldelser. Fra Woking advarer de om, at de har arbejdet på forbedringer i to eller tre måneder for at implementere i den australske GP, og jeg er sikker på, at vi vil se noget mere i testene, da den specifikation af McLaren MCL33 ligner bare en base For hvad der skal komme, selvom vi ser på nogle detaljer, kan det ses på billederne, at bilen ikke er færdig, den mangler nogle dele, der ikke er blevet samlet til at tage de fotografier, som de har vist os, hvilket viser at de har mere gemt. En af disse detaljer kan ses i den centrale støtte af bagvingen, lige over stødstrukturen ser vi, at støtten har et lille fremspring bagud for at forankre en eller anden t-vinge eller et andet koncept af abesæde, der udnytter huller i standarderne i de tekniske forskrifter for det pågældende område. Men hvad der er sikkert er, at der er noget placeret der, som ikke er der nu... Og i glorien sidste år testede de allerede aerodynamiske profiler i den øverste del af den for at minimere den negative effekt af det på aerodynamikken på grund af runden rør, der omgiver det. make-up McLaren ser ud til at have noget innovativt i denne forstand og sagde, at omkring midten af ​​sæsonen ville næsten alle halo-designs konvergere og kopiere det, der har gjort det bedste stykke arbejde, men på billederne virker glorie nøgen, uden noget element, derfor en anden data til at tro, at de ikke har samlet alt.

På det forrige billede kan vi også se, hvor ekstremt arbejdede bagende endepladerLigesom sidste års, med et væld af profiler og riller til at generere hvirvler og fremme upwash, hvilket i høj grad forbedrer effektiviteten af ​​bagvingen, hvilket gør dem til de mest ekstreme og revolutionerende endeplader på gitteret. Bagvingen er i stil med sidste år, med en lille kurve i midten for at forbedre belastningen og det centrale v-snit på DRS-klappen, som mange andre har. Med hensyn til den manglende hajfinne, i MCL33 er denne finne blevet reduceret for at tilpasse sig de nye regler, grundlæggende forbliver den i en kulfiberprofil fastgjort til enden af ​​motordækslet for at undgå turbulens, der kan påvirke bagvingen pga. luften, der kommer forfra og rammer airbox-tårnet. Ikke at have hajfinnen påvirker aerodynamisk, men det giver også forbedringer, når der er en medvind, der kolliderer med bilen sideværts i hjørnerne, da den enorme finne havde en sejleffekt og destabiliserede det bagerste område.

På dette billede af en topvisning af MCL33 kan vi se nogle behagelige overraskelser og nogle hemmeligheder ved den nye bil fra Woking. jeg starter med midten af ​​bilen, som vi allerede så i MCL32 og andre modeller, der er blevet ekstremt komplekse siden sidste år, men i stedet for at gøre området omkring pontonen meget komplekst, har McLaren forenklet det, og vi ser kun nogle profiler eller klimaanlæg i form af savtænder på sidepoden, der genererer hvirvler og får strømmen til at "spilde" gennem det ydre område af pontonen og falde ved høj hastighed efter denne flaskehalsform for at omdirigere den største mængde luft og med den højest mulige hastighed mod det øvre plan af diffusor for at hjælpe med at udvinde luften, der passerer under den flade bund, og generere mere belastning for en meget hurtigere passage gennem kurven. I modsætning til denne enkelhed omkring pontonen sammenlignet med modeller som Mercedes, Ferrari og endda i mindre grad med Red Bull, hos McLaren, hvor de har tilføjet en masse kompleksitet, er området med prambrædderne, t-bakker og endda i drejevingerne. , hvor niveauet af detaljer, profiler, snit og aerodynamiske elementer er næsten overvældende, som det kan ses.

El fladt bilgulv Den har også meget interessante detaljer, som vi ikke har set i andre biler, mens nogle gulve er ret enkle, andre har små conditionere foran bagdækket eller i det bagerste område, nogle kamme og nogle riller. Men i tilfældet med MCL33 er der også implementeret store dobbelte riller, der går fra det forreste område af gulvet til praktisk talt området før bagdækket. Disse spalter søger at forhindre den turbulente strømning, der kan bryde jordeffekten, i at trænge ind og skade diffusorens effektivitet. Med dem kan hvirvler genereres ved jordens kanter og forsegle det på en eller anden måde uden behov for at implementere de gummiskørter, som vi så i de sidste årtier siden (nu og forbudt). Den anden hemmelige eller slående og innovative detalje ved bilen er affjedringerne, ikke kun har geometrien og måden at forankre bærearmene ændret sig på, de har også taget form af en buet vinge i det bageste område, der muligvis forsøger at bevare fordelene (måske til andre formål) af den tidligere affjedring, som de har skullet ændre til den nye længere gearkasse og den nye franske motor. Hvad angår frontophænget, har de holdt stødstangen uafhængigt uafhængigt og forankret i et meget højt område i næsen, som det kan ses på det følgende billede.

Vi fortsætter med frontområdet og analyserer alle de nye funktioner, der kan ses på frontbilledet af MCL33. På den ene side har vi komplekset front spoiler som ligner den, der endte i MCL32 sidste år, i stil med Mercedes, det vil sige meget kompleks, især i det ydre område af sidstnævnte, selvom McLaren også er mere kompleks i mellemområdet af forfløjen. McLaren aerodynamikere har allerede advaret om, at de har valgt en meget høj downforce-vinge for at få omgangstid i sving og gøre bilen meget mere stabil. Det, der bestemt slår mig, er, at det ser ud til, at der ikke er nogen mætning af S-kanalen foran nummer 14, jeg ved ikke, om det blot er en optisk effekt af den orange farve på billederne, eller om de helt sikkert har gjort det. Jeg besluttede mig for at montere den i øjeblikket, da indgangsåbningen under næsen ser ud til at blive værdsat, lige foran drejevingerne under næsen (samme filosofi som 2017). I øvrigt understøtter en næse, der følger samme skema som sidste år, med den næse og gæller, som Ferrari i år har kopieret i forfløjen, til at generere hvirvler.

Vi fortsætter med fronten og ser nu på bremsestikkene til køling, sidste år havde McLaren minimale indsugninger i stil med dette års Mercedes, men i MCL33 er de vokset i størrelse og møtrikkerne ser ud til at have et centralt hul, det vil sige, at de sandsynligvis er blæst (blæst hjulmøtrik) til reducere modstanden, der kan genereres omkring dækket og ydersiden af ​​fælgene. Et andet interessant element er airboxen, der er semi-trekant som sidste år og lille i størrelsen for ikke at forstyrre luftstrømmen, der går til bagvingen, da glorien gør nok skade. Til sidst går vi videre til pontonerne, som følger en filosofi, der ligner Ferrari og Mercedes (men uden så meget kompleksitet), med minimale luftindtag (ikke så meget som dem i SF71-H) og hævet for at lade luft passere ved høj hastighed ved kanalen, som de danner under dem.

Konklusion, MCL33 er en omhyggelig udvikling i detaljer, men uden store ændringer. En konservativ filosofi, der holder en ny motor inde. Tilbage er bare at vente på, hvordan det ruller i preseason, og at de akkumulerer kilometer, laver test og kan få mest muligt ud af dette koncept, der har meget at udvinde, for nu ser det bare sådan ud: en base. Jeg vil opsummere det med: Hej gutter, vi har en ny motor! Vi skal skabe et simpelt koncept uden at være radikale med hensyn til pontonerne for at undgå større onder med afkøling og læring, og så vil vi med data i hånden forfine det.