Test Mitsubishi Outlander PHEV, førende med en plug-in hybrid SUV

Jeg er enormt nysgerrig plug-in hybrider. På en måde, og ser man bort fra alle de gener, de kan medføre, blander de det gode ved elbiler og det gode ved forbrændingsbiler. Og på samme måde kompenserer de for manglerne ved hver af de to. Derfor sætter vi i denne uge satte Mitsubishi Outlander PHEV på prøve.

Mitsubishi har valgt plug-in hybrider med denne SUV, et foreløbigt skridt til næste udviklingsniveau for elbiler, modeller som man i øvrigt også satser på. Men lad mig fortælle dig om denne bil, mere som en ren analyse, som en personlig erfaring, en dag til dag med en bil, der i dag er en fremmed blandt mængden af ​​køretøjer, der befolker vores veje.

uopdagelige

Mitsubishi Outlander PHEV kan passere til enhver dieselmodel, hvis vi fjerner PHEV-logoerne (Plug-in hybrid elbil) eller Plug-In Hybrid, der dekorerer det ydre. Ændringerne, de detaljer, der adskiller den mest fra en standardmodel, er reduceret til to luger, en på hver side. Den ene er at placere brændstofslangen og den anden er hvor tilslutninger til normal opladning og hurtigopladning. Det er almindeligt, at tankstationer spørger, om man har to tanke.

Den måler 4,65 meter lang, 1,81 meter høj og 1,68 meter bred. Det er en stor SUV med et robust udseende, som snart får en restyling med et mere futuristisk og moderne design. Ikke af den grund er denne version af krogen, som har et fint gitter og grå beskyttelser i den nederste del af forkofangeren.

Bagenden er mere moderne i detaljerne, begyndende med piloter inden for LED-teknologi og forenet af en kromliste i sin centrale del. Der er også en grå liste på undersiden af ​​kofangeren. Her er der ingen indrømmelser til dynamisk design som f.eks. et blødt tagfald, som har betydning, må man sige, i en bedre indvendig beboelighed.

Interiøret i Mitsubishi Outlander PHEV følger i interiørets fodspor: ikke for mange eksklusive detaljer af denne version, men nok. De kan optælles, og de er dashboardet, nu med potentiometer, og gearvælgeren, som et joystick, der bevarer sin udgangsposition. Yderligere skulle vi gå til den udvidede information om multimediesystemet, som viser nye indikationer vedrørende hybridsystemet, som det normalt sker i disse køretøjer. Som pasta er det en ret langsomt system på brugerens kommando.

For resten er det en ret simpel kabine i forhold til materialer og design, uden at komme ind i en luksuriøs kabine. Det ser det dog ud til at være robust og godt udført. Et godt eksempel på dette er, at vi ikke hører den mindste knirken eller vibration eller kører gennem ødelagt terræn eller laver brud fra asfalten. Det ville være bedre, ja, placeringen af ​​nogle knapper som den indbyggede computer, for skjult.

Kør en plug-in hybrid

At køre hybrid er praktisk talt det samme som at køre en konventionel bil, og det samme gælder for en plug-in hybrid, hvor forskellen ligger i den måde, batterierne oplades på. Så det er en bil let at køre hvor du ikke skal lære mere end at bruge gearvælgeren og glemme alt om venstre fod. Som enhver automat, faktisk.

Forskellen vil komme fra vibrationer eller lyd det kommer fra mekanikken. Fuldstændig nul. Fordelen ved denne bil i forhold til dens diesel-modstykke er forbedringen i raffinement, noget som dieselen ikke kan konkurrere med. Kørekomforten er derfor allerede overlegen de første par kilometer, og det vil den være, bortset fra ved meget få lejligheder.

De første par dage brugte jeg bilen, som den typiske kunde af en plug-in hybrid ville. Nemlig korte ture og en garage, hvor bilen skal læsses. Dette er den ligning, som brugeren skal bruge for at få mest muligt ud af denne bil. Den har en teoretisk elektrisk rækkevidde på 50 kilometer. Jeg, efter at have indlæst det maksimalt i netværket, så en autonomi i kørecomputeren på 48 kilometer, som med pister i den første del af min rute endte med at blive 56 max. Under alle omstændigheder er det normalt et tilstrækkeligt tal til de sædvanlige ture i byen. Det fuld opladning på en stikkontakt i hjemmet er omkring 5 timer, mens vi i en hurtigladestation kan få 80 % opladning på 30 minutter.

Ved denne lejlighed, med korte ture (ca. 20-30 km), vendte han næsten altid hjem med et læs, hvilket betød registrering forbrug på 0 l/100 km. Det vil sige, at den ikke brugte benzinmotoren. Gjorde de det, var forbruget også knap, af størrelsesordenen ca 2 og 3 l/100 km. At sige, at det har forekom mig, at elmotoren er i stand til at forbruge rigtig lidt. Under alle omstændigheder skal du lære at bruge inerti og fastholdelse for at få mest muligt ud af batterier.

forandring har en b-tilstand som øger ved forskellige niveauer (fra 0 til 5) tilbageholdelsen og dermed genopladningen af ​​batterierne. Det nedstigninger er befordrende for genopladning af batteriet og i byen kan vi lege med fastholdelse blot med speederpedalen og få mere batteriopladning uden egentlig at bruge bremsepedalen.

Når det er sagt, den 82 hestekræfter elektriske motor flytte bilen med lethed i bymiljøer, men også på vejen, når vi først er lanceret. Vi kan cirkulere uden problemer med 120 km/t i fuld elektrisk tilstand. Der er anden elmotor af samme kraft til bagakslen, der gør det muligt for Outlander PHEV at have en firehjulstræk system.

Benzinmotoren er en blok af 4 cylindre og 2.0 liter med en effekt på 121 heste. Den kombinerede kraft er 203 heste, nok til at flytte denne bil med nogen lethed knap 1.900 kilo af vægt. Hybridsystemet er under normale forhold ansvarlig for at tilslutte den ene eller den anden motor afhængigt af effektbehovet. Derfor vil begge motorer i stærke accelerationer tilbyde deres kraft til at få fart. ikke en hurtig bil generelt med en 0-100 km/t på 11 sekunder. I disse øjeblikke med mekanisk efterspørgsel vil vi høre motoren ved høje omdrejninger.

komfortabel og køreklar

Outlander PHEV er lige så komfortabel som en konventionel Outlander. Det er ikke en sporty SUV, noget der værdsættes, da de fleste muligheder ikke helt opnår en god balance. I Outlander ser det ud til, at affjedringerne er bløde nok til at være komfortable, men faste nok til ikke svinge alarmerende.

Ikke overraskende er det ikke en adræt bil, og vægten er tættere på 2 ton end halvandet ton. Med dette påvirker det faktum at placere batterierne under gulvet ikke a tyngdepunkt det øger ikke følelsen af ​​at gå til kontrolknapperne i en høj bil. Adressen er ikke særlig kommunikativ, men præcis og behagelig nok i en bil af denne type.

Den indvendige plads er ganske god med nogle få rummelige forsæder. Ulempen kommer fra det centrale armlæn, uden nogen regulering og for sent for folk med lav statur. Opbevaringsrummene spiller dog en god rolle. Bagpå gør karosseriets kubiske former kabinen rummelig og tilstrækkelig i alle dens dimensioner til stort set enhver højde. Midtersædet er formløst og hårdere. Den centrale tunnel er bred, men ikke omfangsrig.

Som for bagagerum Bekymret, Outlander PHEV mister kapacitet sammenlignet med konventionelle modeller, men det er et næsten anekdotisk tab. Kubik 498 liter kapacitet og har små huller til små genstande. Under gulvet er der et hul, hvor ladekablet er placeret. Det elektrisk bagklap det er snigende, men har den ulempe, at det ikke tillader det at stoppe på noget tidspunkt. Hvis vi trykker på knappen placeret på porten, i stedet for at stoppe, begynder den at lukke igen.

lange køreture?

Vi har defineret, at de ideelle forhold for denne Mitsubishi Outlander PHEV er korte rejser, rejser, hvor vi kan maksimere brugen af ​​elmotoren og vende tilbage til et ladepunkt. Hvad sker der så, hvis vi fjerner det fra dets ideelle levested? For at tjekke det gjorde jeg en 450 kilometer ud og 450 kilometer tur/retur. Uden at have på destinationen noget sted, hvor man skal tilslutte bilen til netværket og oplade batterierne.

Resultatet er, at under disse forhold diesel Outlander er en meget mere anbefalelsesværdig mulighed. Forbruget ved høje hastigheder (ved 120 km/t) er ret højt, da benzinmotoren udover at køre bilen også genererer strøm til at lagre i batterierne. Kort sagt fik jeg et gennemsnitligt forbrug, på motorvejen, det den var omkring 8 og 9 l/100 km. Hvad kan jeg sige, at brugeren, der har tænkt sig at bruge sin Outlander til lange ture, vil få et bedre resultat med dieselmodellen.

Men her spiller to køremåder ind. Mitsubishi Outlander PHEV har SAVE og CHARGE tilstande, hver med et fælles mål, men med forskellige metoder. Målet er at have ladning i batterierne, men mens man bruger benzinmotoren til at lade (CHARGE-tilstand), prioriterer SAVE-tilstanden brugen af ​​benzinmotoren til at opretholde ladningen i batterierne. Det er måder, der hævder, at vi kan nå destinationen med elektrisk ladning for eksempelvis at kunne komme ind i miljøer, hvor kun nul-emissionsbiler kan cirkulere.

Men jeg fandt CHARGE-tilstanden nysgerrig, batteriopladningstilstanden. Den bruger benzinmotoren som generator, og selv med bilen stoppet fortsætter den med at lade op, selvfølgelig på bekostning af at forbruge mere benzin. Men det interessante er, når vi kører med høj fart. At gå efter den øjeblikkelige forbrugsindikator, det faktum, at at tilslutte CHARGE-tilstanden på motorvejen øger næppe forbruget, jeg har endda reduceret det, hvilket resulterer i et opladet batteri på destinationen uden at have brugt mere brændstof end nødvendigt. Min største ulempe er rettet mod brændstoftank kun 45 liter, hvilket tvinger os til at stoppe meget ofte under disse forhold.

tæller

I slutningen af ​​min tur fik jeg et gennemsnit på 8,5 l/100 km, højt i forhold til hvad vi kunne have fået med dieselen. Imidlertid samlet gennemsnit tilføjet de korte rejser med elektrisk ladning og de korte rejser uden opladning på destinationen efter min tur, gav det et tal på 7,4 l / 100 km. Det er generelt ikke et højt tal, og vi skal huske på, at jo mere vi bruger bilen i elektrisk tilstand, jo mere får vi ud af den.

en fuld genopladning med en normal takst er omkring 2 euro, et tal, som vi kan reducere ved at indgå en natpris. Hvis vi oversætter dette til pris pr. kilometer, ville PHEV være det mellem 4 og 4,5 euro for hver 100 kilometer til den nuværende pris på benzin og tegner sig for dens maksimale elektriske autonomi, mens diesel-outlanderen det ville have en omkostning per kilometer dobbelt så dyr, i størrelsesordenen 8-8,5 euro per 100 kilometer baseret på et reelt forbrug større end det godkendte. Hvis vi bevæger os væk fra ladestationerne og normalt kører lange rejser, ville forskellene næsten forsvinde.

Også til mark?

Mitsubishi er et mærke, der i sit katalog har en model kaldet Montero, der er en af ​​referencerne med hensyn til SUV'er. Outlander er det ikke, men drikker fra sit mærke for at tilbyde noget off road færdigheder interessant for en SUV. I den forstand overholder Outlander PHEV, selvom den gør det med nuancer.

Som vi sagde før, er der to elektriske motorer, en på forakslen og en på bagsiden, der udgør firehjulstræksystemet. EN låsetilstand Det får begge til at arbejde på samme tid for at favorisere trækkraft. Går op ad en jordskråning med huller halvvejs oppe, bilen har hverken rørt bunden eller stoppet, men det har givet mig følelsen af ​​at begge motorer de var ikke i stand til at flytte bilen med lethed. Med andre ord, ved fuld gas klatrede bilen meget langsomt uden at være en særlig stejl stigning.

Der, hvor den præsterer vidunderligt, er på baner, hvor affjedringen subtilt æder ufuldkommenheder i terrænet. Med muligheden for at køre i elektrisk tilstand ser det desuden ud til, at selv vores økologiske fodaftryk på disse arealer er minimalt, da det ikke udsender nogen form for forurening. Det er i hvert fald ikke en ægte offroader med et sofistikeret firehjulstræk eller vinkler, der er særligt åbne for sart kørsel i marken. Udstødningsrøret er i mellemtiden ret blottet.

konklusioner

Mitsubishi Outlander PHEV er blot et eksempel på, hvad der kommer, et marked fyldt med plug-in hybrid mekanik. Mitsubishis første tilgang er lavet med en stor SUV, der måske ikke stemmer for meget overens med teorien om, at nuværende elektriske køretøjer har en rækkevidde, der kun tillader dem at bevæge sig rundt i byen. Alligevel, jo mere vi bruger denne bil i bymiljøer med elektrisk strøm, jo ​​mere kommer vi ud af den.

Uden for disse idylliske omgivelser er den ikke så økonomisk eller interessant som diesel, men den er meget mere raffineret. Forbruget på motorvejen er højt, og i øjeblikket med benzin dyrere end diesel er det ikke gavnligt. Men tænker vi på det på en anden måde, kan vi se Outlander PHEV som en elbil til brug i bymiljøer og på korte ture, hvormed der desuden kunne lave lange rejser. På denne måde overgår den både den elektriske, med dens begrænsede autonomi, og dieselen og dens byforbrug.

Det, der er mest overraskende, er det prisen mellem begge versioner er meget jævn, markant højere i plug-in hybriden. Hvis vi har mulighed for at lade bilen op derhjemme, og vores ture kan justeres eller tæt på bilens optimale ydelse, er jeg ikke i tvivl om, at PHEV er en bedre mulighed.

Udstyr Mitsubishi Outlander PHEV

Motion

• Hill Start Assist
• parkeringssensorer bagpå
• Bagkamera
• Fartpilot og begrænser
• Tågelygter
• Xenon forlygter
• LED kørelys
• Nøglefri adgang og start
• Dobbelt zone klimaanlæg
• Lys- og regnsensorer
• 18 tommer alufælge
• Rockford Fosgate lydsystem med 6,1 tommer skærm, Bluetooth og 9 højttalere

kaiteki

• Advarsel om vognbaneskift
• adaptiv fartpilot
• Forward Collision Mitigation
• elektrisk bagklap
• Læderindtræk
• 7-tommer touchscreen-navigator
• Mitsubishi fjernbetjening

Mitsubishi Outlander priser

Redaktørens mening

Billedgalleri: