Uden tvivl McLaren MP4-30 Det er bilen med flest ændringer og innovationer i hele denne F1-sæson 2015. Noget der er nødvendigt, hvis de vil forløse sig selv fra sidste års dårlige resultater. Der er utvivlsomt negative og andre optimistiske rygter om holdet for 2015. De mest pessimistiske, som normalt kommer fra Italien, taler om en motor, der er meget sent på udviklingen.
masse dårlige og dårlige resultater i pre-season tests De har også givet næring til denne negativisme med mange medier, der fremhæver upålideligheden af McLaren MP4-30, endda spørgsmålstegn ved, om de vil være i stand til at nå slutningen af sæsonens første løb i Australien. Jenson Button og Fernando Alonso virker rolige og for at kompensere for alt dette er der også data for optimisme...
data for optimisme
Fyrene fra Woking har arbejdet på denne nye bil i lang tid. Et team af ingeniører ledet af Tim goss (teknisk direktør) og Neil Oatley (ingeniørdirektør) har arbejdet på dette projekt siden 2012. McLaren har et hold, der arbejder på det, mens et andet arbejder på de nuværende biler for hver sæson. En ejendommelig arbejdsfilosofi, der adskiller sig fra resten af holdene, kopieret af Ferrari.
Peter Prodromou Det er endnu et incitament til at stole på McLaren, ingeniøren, der leder den aerodynamiske udvikling, og som McLaren tog fra Red Bull. For mange en ingeniør, der i lang tid var mere end Adrian Neweys højre hånd. Sandheden er, at han har skabt en bil, der minder meget om Red Bull i mange aspekter og bestemt interessant.
Mobil Han har også gjort et godt stykke arbejde med de smøremidler og brændstoffer, der har hjulpet Honda-motoren til at kunne arbejde effektivt med mindre kølebehov og udvinde hver sidste smule ydeevne. En optimering, der kan gøre en stor forskel...
Den nye Honda RA615H 1.6L V6 Turbo Hybrid motor
Japanerne er ikke dumme og meget mindre dem af Honda, sammen med Toyota, en af de mest prestigefyldte bilproducenter i Japan. Derudover har Honda en god base med hensyn til hybridteknologi med succesfulde øko-modeller på markedet. Uden at glemme, at det er en af de helt store inden for elektronisk teknologi.
McLaren har været ansvarlig for at levere mange mercedes motordata (en af grundene til, at Mercedes havde McLaren lidt "blind" med hensyn til software og motortelemetridata sidste år) for Honda at leve af dem. Resten af motorcyklisterne, Renault og Ferrari, har været ansvarlige for deres bommert med at guide Hondas vej, så den ikke begår de samme fejl. Al denne samling af fordele kan sætte Honda i en god position.
Lige gået spørgsmålet om pålidelighed. Men som de siger, en upålidelig bil kan ende med at blive pålidelig, men en ukonkurrencedygtig bil er meget sværere at gøre konkurrencedygtig. I nogle få løb vil de helt sikkert indhente det, og McLaren vil opnå større pålidelighed. Lad os ikke glemme, at dette er en helt ny kraftenhed, og det er forståeligt, at der opstår problemer.
Det vi ved er, at Honda RA615H det er en meget kompakt motormeget mere end resten. McLaren og Honda har arbejdet tæt sammen for at ende med at skabe et vinderhold. Og på trods af pessimismen, som jeg siger, er det næsten en god ting, at der er en masse problemer, som kan indikere den høje risiko for innovation på det nye køretøj.
Forresten, både forbrændingsmotoren og den elektriske del (MGU-K og MG-H) er designet og fremstillet af Honda. Det har de ikke søgt hjælp fra eksterne leverandører til, kun gearkassen (otte-trins sekventiel og bakgear) undslipper Hondas kontrol og er fremstillet af McLaren selv.
Vi er alle utålmodige efter at se kraften i Honda-motoren. I øjeblikket må vi nøjes med de data, vi har. Og der er i øvrigt blevet talt meget om positionen af turboladeren i Hondaen. Nogle hævder, at turboen er adskilt som i Mercedes-motoren, andre siger, at MGU-H kunne være mellem motorens V og turbostrukturen. Vi bliver stadig nødt til at vente på at se flere billeder for at bestemme den rigtige arkitektur.
Det, der kan ses på billederne, der er taget i nogle forglemmelser af pre-season-testene, er, at der er en stor radiator i det øverste område (over udstødningen) for at afkøle motoren, gearkassen og ERS-olie, hvilket giver mulighed for et stramt og kompakt design af karrosseri og sidepod.
Teknisk analyse af McLaren MP4-30
El ny næse den er meget lang, med positionen af den forreste vinge støtter meget langt tilbage, smal og lav (selvom den i området fastgjort til cockpittet er højere end sin forgænger). De kanarder, hvor FOM-kameraerne går i Mercedes-stil, holdes fra næsen. Forvingen minder meget om Red Bull RB10, et tegn på, at Peter Prodromou har arbejdet på det aerodynamiske design af dette køretøj. Og dem fra Woking har arbejdet meget med spoilerens fleksibilitet med sensorer, der måler flexen under testene.
Under næsen er nogle udviklede drejevinger skjult, mere åbne og med bølgede profiler. De virker ret omstændelige og anderledes. Og en anden mærkelig kendsgerning er, at MP4-30 ikke havde det under den officielle præsentation bremse køleledninger placeret. Tegn på, at de gemte noget. Men i testene har vi været i stand til at værdsætte de nye kanaler, meget innovative og ligner dem, man ser i Mercedes W06.
La forhjulsophæng Den er også Mercedes-inspireret med en øvre trekant med dobbelt bærearm og skubbestangsgeometri. Selvom McLaren flirtede med forreste trækstangsophæng, som FerrariDet tog ikke lang tid at slippe af med det. Sandheden er, at alle hold på nettet har valgt den forreste skubbestang (kompression) og den bagerste trækstang (trækkraft), bortset fra Ferrari, som har en trækstang på begge aksler. Vil de alle tage fejl, eller er det Ferrari, der er forkert?
masse pontoner er ekstremt kompakte, smal og afrundet. Med en klar lighed med Red Bull. Hvis du sætter et blåt filter på McLaren MP4-30 og sammenligner det med et frontalt foto af Red Bull RB10, vil du se, at lighederne er mere end bemærkelsesværdige. Men dette arbejde ville ikke være muligt uden Hondas samarbejde om at justere sin pakke til det maksimale og minimere den nødvendige plads.
El luftboks den er mere trekantet i formen, men med afrundede kanter. Den har nu to små indløb i bunden til afkøling. Ved indløbet ser vi at åbningen er delt i to, den nederste del fører luften til motorkompressoren og den øverste del til en stor radiator placeret på toppen af motoren for at afkøle gearkasseolien.og sikkert andre komponenter.
Fra sidebillede kan det ses, hvordan pontonerne følger lave linjer, og strækker sig til det bageste område, hvor der er en stor åbning til at frigive den varme køleluft. Alle Red Bull stil, Prodromous hånd er mere end tydelig. Faktisk virker det som den mest kompakte bil bagud af dem, der er set i år.
Fælgene er nye, med nogle huller langs kronen og med en blæsermøtrik. Spejlene er placeret i et højere område i forhold til sidste år. Sidedeflektorerne er også blevet modificeret, og kanten af den flade bund er også anderledes.
Fra luften kan man se, hvordan krumningen af bilens karrosseri møder de berømte silhuet af "colaflaske" eller dråbe vand. Derudover kan der ses snit i den flade bund, lige foran baghjulet. Disse tjener til at fjerne den turbulens, der genereres af dækket, og som negativt påvirker luften, der bevæger sig under den flade bund.
Bagvingen ligner sidste år, med en endeplade, der ligner RB10, selvom den har nogle interessante detaljer såsom riller, der ser ud til at følge det aerodynamiske flow og nogle riller i højden af hovedvingen. Den centrale støtte og abesædet er af nyt design. De fortsætter også med det samme tandklap at de testede sidste år, noget som andre køretøjer ikke har, og det er interessant.
La baghjulsophængsgeometri det er også anderledes. De har fjernet bulerne fra sommerfuglophænget, selvom de muligvis arbejder på en mellemløsning til fremtidige opdateringer. I øjeblikket ses en lignende geometri, med trekanter med en meget udførlig beklædning og i form af vinger til at omdirigere luften og to finner fastgjort til "crash-strukturen". Forresten, på anti-shock-strukturen er der små finner i form af en spoiler for at omdirigere strømmen opad og generere et "vakuum" lige i området af diffusorens centrale kanal.
Udstødningen ser ud til at være opdelt i tre sektioner rør med forskellige diametre, idet den sidste del er smallere. Dette trækker på den ene side bedre udstødningsgasserne ud af motoren og på den anden side er udstødningens resonans supervigtig, ligesom det er i et vindinstrument. Når en udstødning arbejder på samme "note" som motoren, trækkes mere CV ud.
Det virker dumt, men akustik er meget vigtigt og påvirker motorens ydeevne direkte. Geometrien og designet af manifolden og udstødningen afhænger af kraftenhedens respons og dens ydeevne. Af denne grund, som om det var et musikinstrument, skal escapements være stemt. Men for at detaljere hele denne interessante verden har vi brug for en anden artikel, som vi snart vil udgive...