Den næste at præsentere sin bil for F1 2019 har været Mercedes, med Mercedes W10. En bil der har fanget min opmærksomhed lidt mere end de hidtil præsenterede, som oprigtigt har skuffet mig meget. Der har ikke været for vigtige ændringer som tidligere år, blot en fortsættelse af det, man så sidste år eller blot kopier eller tilpasninger af de tekniske løsninger fra andre hold, der er blevet introduceret i år. Men innovative ting... Hvor?
W10 har i øvrigt allerede rullet i dag i en filmdag på Silverstone for at sikre, at alt fungerer korrekt og lave nogle kommercielle billeder. Det er den første Mercedes-motor, der skal testes i år, da Williams havde planlagt at lave endnu en optagelsesdag, men den blev suspenderet, fordi materialeleverandørerne ikke havde leveret delene til tiden, så Grove starter med problemer, og jeg ville ikke blive overrasket, hvis de forsinkelser skyldtes også delvist holdets økonomi. Helt ærligt, jeg kan ikke lide at se sådan en historisk...
Nå, lad os gå til emnet motoren, der som sagt har været meget vigtig at teste den i dag og se, at den går godt inden preseason. Årsagen er, at Mercedes har arbejdet hårdt på at hæve niveauet i F1 endnu en gang og har redesignet motoren forrige fuldstændigt for at udtrække mere ydeevne fra det. Fantastisk! Plus! Dette kan være godt for dem, men ikke så meget for mesterskabet, da Renault og Honda måske har forbedret sig, men stadig måske ikke har omgangstider svarende til dem ovenfor. Jeg ville gerne have haft, at Mercedes og Ferrari havde problemer med at finde mere ydeevne, og denne sæson ville motorerne have været mere lige som i de sidste år af V8'eren. Kan du huske? Folk plejede at brokke sig over aerodynamikken, fordi den gjorde en forskel, nu klager de over motorerne... Det regner aldrig efter alles smag.
Andy Cowell, hovedmotoren af det tyske firma i F1 har sagt «Vi har foretaget ændringer i kraftenhedens kølearkitektur, som forhåbentlig bringer en aerodynamisk fordel til bilen og også øger effektiviteten af kraftenheden; så vi håber det vil være en forbedring af chassiset og i kraftenheden. […] Lige i hjertet af motoren er omdannelsen af brændstof til varmeafgivelse i forbrændingskammeret og det nyttige arbejde ud af krumtapakslen. […] Vi har taget skridt i forbrændingseffektivitet og i ERS-systemet. Foreningen mellem turboladerenheden med MGU-H, inverteren, cellerne og MGU-K betyder, at hele systemet nu er i stand til at fungere mere effektivt og hjælpe med strømudnyttelse under et løb.".
Lad os huske, at i år vægten af brændstoftank fra 100 kg til 110 kg for at hjælpe holdene til ikke at skulle spare så meget i løbet og kan gå dybere. Men det betyder en større bilakselafstand og betydelig vægt, der påvirker køretøjets dynamik på en negativ og åbenlys måde. Derfor har de lagt så mange kræfter i Mercedes for at forbedre effektiviteten og sænke motorforbruget, på trods af at de tillader mere forbrug. Dette giver dem mulighed for at bære mindre brændstof og blive lettere, med de fordele ved hastighed, som dette giver. «Hvis du har en effektiv motor med effektiv aerodynamik og er parat til at lave lidt lift og kyst (brændstofbesparende teknik), så har du en chance for at starte løbet under 110 kg. For hver 5 kg vægt, du sparer, er du cirka 2 tiendedele af et sekund hurtigere pr. omgang, så der er en naturlig belønning i at starte løbet lidt lettere.»
Yo ville tilføje endnu en fordel Til det, Cowell har citeret, kan de, hvis de af en eller anden grund skal starte bagfra på grund af et eller andet problem, enhedsændring eller straf, fylde til randen og bruge et mere kraftfuldt motorkort for at komme nemmere til toppen. Det er helt ærligt et meget smart træk af Mercedes. Andre vil måske overveje at slække på effektiviteten, da de kommer til at have flere kilo brændstof i år...
Vi ser front spoiler at han ikke har valgt de camouflagefarver, som Mercedes-drengene før præsentationen havde antydet i deres sociale netværk. Til sidst fortsætter de med deres sølv. Spoileren, uanset farven, tilpasser sig den nye tekniske kode, de er den maksimale enkelhed med hensyn til aerodynamiske vedhæng på vingen og på endepladerne. Men i dette tilfælde ser vi nogle interessante kurver i hovedplanet med to kanaler nær midten og en kurve i Toro Rosso-stil, når vi nærmer os enderne. Faktisk har Mercedes også inkluderet de profiler under spoileren, som vi talte om med STR14, og de er identiske.
Med hensyn til Bakke, følger samme filosofi som sidste år. En meget afrundet og smal næse til at lade mere luft passere til siderne, og ikke så meget til at udnytte disse kanaler på siderne af næsen som i andet udstyr. Vi værdsætter også i dette billede den ejendommelige geometri, som Mercedes har vænnet os til med hensyn til forhjulsophænget, men en meget vigtig detalje at fremhæve er, at vi i de tidligere designs så, at armene på den nederste del var samlet i en stor kåbe. arm Y-formede aerodynamiske ender (du kan se ophænget af W09 her), men på W10 ligner den mere et V, det vil sige, at der er mere åbning mellem de to arme. Ligeledes kan de forreste bremsekanaler ses, meget små sammenlignet med dem, der ses i andet udstyr, der er præsenteret indtil videre, ligesom de er i en ret høj position og er delt inde.
Derudover har de i næsen fremhævet endnu mere dem sideprofiler som klapper for at skabe en kanal under næsen og omdirigere luftstrømmen. Det blev allerede kopieret af McLaren i deres nye næse fra sidste år, og vi har også set nogle af dette års hold implementere det tidligt. Et område under næsen ret komplekst i Mercedesen, sammenlignet med Renaults enkelhed, for at give et eksempel på det aktuelle år. Vi sætter også pris på den berømte S-Duct-slids på næsen, som jeg synes er særlig interessant i år efter at have ryddet op i aero-fanerne og mistet en masse downforce. Med den kanal trækkes luft ind under forvingen og accelereres for at forbedre den aerodynamiske effektivitet...
Igen har vi den meget enkle glorie, uden aerodynamiske vedhæng i Red Bull-stilen fra sidste år. I denne forstand har vi set, at ikke alle de præsenterede biler har valgt det samme, og vi bliver nødt til at vente, hvis Mercedes fortsætter det så rent eller tilføjer kompleksitet, efterhånden som sæsonen skrider frem. Det luftboks Den er oval og stor, med tre ret forskellige kanaler i luftindtaget, der som bekendt bruges til indsugningen af turboen til motoren (centralt) og siderne til at køle andre systemer som gearkasseolie, intercooler , ERS osv. Mange biler kræver mindre indsugningsflade sammenlignet med naturligt aspirerede motorer, og mange biler har valgt at reducere pontonernes åbninger og reducere luftmodstanden i det område og placere dem her i dette højere område.
La Mellemområde, undskyld mig, men jeg tør ikke engang kommentere det. Det er ekstremt komplekst, og det ville kræve en dybdegående undersøgelse for at forstå, hvad hver enkelt af de nedskæringer, profiler og elementer, der findes lige på det område, som, som vi ser, har været mere og mere komplekst i to år, går til. Vi ser også de vandrette vedhæng, som biler normalt har på pontonerne, og at det i tilfældet med Mercedes er et stort plan forankret i to punkter til pontonen og to andre mere avancerede finner (malet i en mørkere farve), der også er forankret til bunden flad. Alt dette for at omdirigere strømme, der skitserer og kærtegner pontonen og motordækslet til det bageste område.
Sidste år med W09 havde vi nogle pontoner o sidepuder meget små, efterlod de en lille åbning til motorolie- og vandradiatorerne. Men de var i en meget høj position, og deres form var aflang og flad for at gøre den øverste del af bilen bredere. I stedet, for den nye filosofi i W10 er dette blevet ændret til en mere Red Bull-stil, hvilket giver os et fingerpeg om det aerodynamisk effektivitet for at reducere den modstand, som Conwell har citeret. Nu er åbningerne i W10 vokset lidt i højden, men deres bredde er reduceret meget. Som følge heraf har vi et meget smalt og stiliseret centralt område "er blevet tyndere" for at generere mindre modstand, og i det nederste område er karrosseriet strammet så meget som muligt for at tillade mere luft at passere til det bageste område.
Det har redesignet af motoren gjort bagerste område være meget kompakt, som det altid søges. Tager man et kig på de tidligere billeder, der viser det bagerste område fra et bedre synspunkt, er det værdsat, at vi kan se en stor del af den flade bund. Og hvis jorden er synlig, betyder det, at motordækslet er for stramt. Med hensyn til gulvet, vi taler om, ser vi, at det er ret oparbejdet, som vi så i slutningen af sidste sæson i mange biler, med de formstøbte kanter og området lige foran bagdækket med de gæller eller riller til prøv at forhindre, at luftsnavset, der genereres af bagdækket, påvirker den rene, laminære luft, der bevæger sig under jorden, ellers ville diffusorens effektivitet blive påvirket. Vi ser også nogle små profiler på jorden, lige i det område, der dækker bagdækket, og som er tættest på det øverste område af diffusoren, for at omdirigere luften, noget som mange hold bruger...
Hvis vi analyserer bagvingen, ser vi under den to T-formede vinger som vi så allerede sidste år, med to midterstøtter på vingen i stedet for én. Og man kan se, at udstødningen blæser ret lavt, de har ikke gjort noget, der ligner det, de forsøgte i Renault sidste år for at blæse med en større hældning, og at den højenergiluft, der kommer ud af udstødningen, kan være med til at accelerere luften, der rejser sig. under bagvingen (du kender loven: mere fart – mindre tryk, så det tilskynder til positivt eller nedadgående løft). Ligeledes følger bagvingen en lignende form som sidste år, men tilpasser sig dimensionerne og nye regler.
Til at begynde med ligner det en ret lille vinge, men vi ved ikke, om de har monteret en lav eller høj belastning til præsentationen, ud over de perspektiver, som billederne er taget fra, nogle gange bedragende. Men det er den følelse, det giver. På billedet, der optages på Silverstone, ser det dog ikke ud til at være fantastisk til det kredsløb, som ikke netop er et lavt belastningskredsløb. Hvis vi ser en lille vinge, kan det tyde på, at de har en effektiv diffuser og godt træk på grund af geometrien på bagophængene, som ikke tvinger dem til at montere meget større vinger ligesom hvad der skete med McLaren MCL33. Så det er gode nyheder for dem...
Det er interessant at analysere bagvingen, meget lige og med en V-formet rille i DRS-klappen, som mange biler har præsenteret i de sidste 5 eller 6 år. Som det nye regulativ vurderer, er der ingen gæller på endepladerne, hvorfor det forekom mig særligt mærkeligt at se dem på Williams, hvilket i princippet ikke ville være lovligt med den spoiler, medmindre de har skåret kanten af. endepladen til ende, anser forordningen den for gyldig, fordi de har udnyttet en sårbarhed eller hul i den. Man kan også se, eller det ser det ud til, at Gurney flap på bagkanten af DRS flap, som i mange af sidste års biler. Jeg mener, det er ikke noget innovativt, men det er der... Lad os huske, at det er nyttigt, når du har meget store angrebsvinkler, så flowet, der bevæger sig under vingen, ikke skilles og får det til at gå i stå hurtigere eller miste effektivitet , med Gurney er i stand til at bruge en højere angrebsvinkel uden denne risiko.
Vedrørende de bagerste endeplader, følg den filosofi, som McLaren introducerede, om disse kurver, snit og profiler for at omdirigere luften, men som reglerne anslår, uden profiler i det ydre område af det. Den nye bagskærm og endeplader er en af de mest komplekse set i præsentationerne indtil videre. Og i øvrigt slutter jeg af med dette sidste billede, som jeg har tegnet, og undskylder, hvis jeg har såret følsomheden hos nogen læser ved, hvor enormt dårligt tegnede de er, men jeg ville simpelthen have, at du skulle se på en mere grafisk måde, hvad jeg kommenterede om forbuddet mod gæller og hvad Williams har gjort, der kunne erklæres ulovligt eller ej, og andre hold vælger at kopiere denne interessante løsning.
Se, den første tegning det ville være endepladen, som de nye tekniske forskrifter siger, den skal være, uden de gæller på bagvingen, der får en del af luften til at undslippe og lække gennem dem for at forbedre vingens effektivitet. I centrum har vi det, vi har haft i år tidligere, og det er ikke længere tilladt, med de gæller, som man kan se. I stedet er det, Williams har gjort, at beholde de gæller, men uden en kant, det vil sige, at det er den samme kant af gællerne, der afgrænser formen på endepladen (jeg ved ikke, om jeg forklarer mig selv). De udfylder samme funktion, men måske kan FIA ikke sige, at det er ulovligt, fordi det kunne tænkes, at det ikke er riller, der er skåret i endepladen, men derimod at det er formen på endepladen... Den slags ting er det, du kan lide, når du laver analyser, ingeniørernes list og de innovative løsninger, der kan gøre en forskel.
Konklusion af alt set og hørt i præsentationen af Mercedes W10, fordi det ligner en vinderbil, og at kun Ferrari og Red Bull (hvis Honda overholder), kunne give den en kamp, ellers bliver det endnu et kedeligt verdensmesterskab, hvor det ville være en Hamilton-tur. Så lad os håbe, at Ferrari også er der, og Red Bull kommer med i kampen, og vi har et tættere VM som sidste år. Og vær forsigtig med motoren og effektiviteten, for hvis andre har fået tillid til det større depositum i år, kunne de have skruet op i bunden, og i løbet af sæsonen (uden poletter, men med motorskiftestraf) ville det være svært at ret fejlen, bortset fra den tid, der kræves til at redesigne og gøre den nye motorarkitektur pålidelig... Anyway!