Ferrari har været længst bagud i præsentationen har den ventet og har vist sin nye dekoration, at de sagde fra Maranello, at det ville være en hidtil uset dekoration... Umm, undskyld mig, men jeg forstår ikke den sætning efter at have set designet. Den er stadig rød, den har stadig en meget lignende dekoration, og ja, nu har Malboro tobaksfirmaet påtvunget sig det større logo (Mission Winnow), ikke kun på bagspoileren, men også på motordækslet og derfor det sorte sejrer lidt mere. Men hidtil uset dekoration? Virkelig?
Når det er sagt, for at sige at de heller ikke har overrasket mig på et visuelt/teknisk plan, faktisk er det nok årets bil der mindre innovative og mindre vellidte. Og jeg siger ikke dette for at angribe Maranello, da det i 2017 og 2018 var den bil, der overraskede mig mest, især på grund af de pontoner og sådan et innovativt mellemområde, på grund af løsninger som sidste års spejle og på grund af andre ting, som de forlod virkelig overraskede, og at de i folden forsøgte at kopiere andre. Men når man ser årets bil, er følelsen fuldstændig den modsatte, selvom det ikke betyder, at den ikke er hurtig og virker (jeg sagde det allerede i Red Bull-analysen).
a kom til mig sentimiento ligner den, jeg havde, da Fernando Alonso var i Maranello, da man forventede en stor overraskelse fra Ferrari-teamet og at se overraskende ting i den nye bil, og så så man, at det var en konventionel bil, og at den ikke præsterede tilstrækkeligt år. efter år. Den berømte "Jeg ser næste års bil, og jeg er overrasket" af Dominicalli og så en bil, der ikke var overraskende og ikke nåede, hvor den var beregnet. Det er den følelse, der er kommet tilbage til mig, da jeg ser dette års bil. Jeg håber, at de ikke har været mere opmærksomme på chefskiftene, og at Mattia Binotto ikke har spildt for meget tid med sine nye opgaver og har forsømt det tekniske afsnit, som det ser ud til... Ellers vender tifosi og ferraristas tilbage til i år lide.
Måske holdes alt godt inde, det er håbet. Måske motoren har taget et kæmpe spring og har skabt en monstermotor, der dækker deres aerodynamiske mangler. Men hvis ikke, og at se Mercedes og andre designs... Det har ikke givet mig en god følelse. Men jeg gentager, det er bare min mening, og måske skruer jeg i bund, og jeg tager fejl, og vi ser en Ferrari langt overlegen resten vinde F1 verdensmesterskabet i 2019. Måske skal de have en tillidserklæring og de sparer meget op til pre-season-testene, der starter om et par dage, men...
Startende fra forfra ser vi forfløjen der tilpasser sig de nye regler, bredere og med meget enkle endeplader. Den har en bølgeform i hovedplanet, buet en smule i det centrale område og stiger derefter, når vi nærmer os endepladerne, som vi har set i andre biler, der blev præsenteret i år. Den har 5 fly, som det er normalt i år, og fusionerer ikke de to øverste fly som i tilfældet med C38, men de er snarere tydeligt adskilt som i de fleste designs i år. Det følger dog den linje med at sænke flyene til det maksimale, når de nærmer sig endepladen som i STR14 og C38. Måske er dette den mest bemærkelsesværdige og innovative af SF90, da den er blevet døbt.
El Bakke den ser meget ternet og bred ud som i de foregående sæsoner, med den lille næse i spidsen for at efterlade to sideåbninger, så mere luft passerer baglæns. De har også kopieret McLaren-løsningen, som andre biler også har gjort i år, jeg henviser til de forreste vingestøtter med de gæller, der genererer en række hvirvler for at opnå en aerodynamisk forbedring for at omdirigere luften, der bevæger sig mod det bagerste område. Denne løsning er kontinuerlig, den er ikke engang ny for Ferrari i år, de kopierede den allerede fra McLaren sidste år, så de har udviklet sig eller rettere sagt, de har tilpasset SF71H til den nye standard.
Næsen har den berømte rille af S-kanal over den, som i det foregående år, og de aerodynamiske vedhæng (drejevinger) under næsen følger også et lignende udseende som det, vi så i slutningen af sæsonen 2018. Vi ser i øvrigt nogle ret store og ovale bremser kølekanaler, der er placeret i et højt område, som tendensen er i de fleste af prototyperne i år, undtagen i Sauber, der er placeret lavere eller i andre modeller, der er længere og fylder næsten hele overfladen af dækkets diameter. Disse kanaler er underopdelt internt, og der ser ikke ud til at være et blæsernav, og vi ser heller ikke nogle innovative fælge som dem fra Red Bull, Mercedes og McLaren, med riller i stil med, hvad Mercedes brugte sidste år...
Haloen har et slankt, nøgent rør, som ikke har aerodynamiske vedhæng som mange andre biler, og du kan se en luftboks trekantet. Dette har faktisk ændret sig i forhold til sidste år, som var mere ovalt og større. I år er den blevet kraftigt reduceret og har et mindre overfladeareal for ikke at forstyrre så meget luften, der rejser til bagvingen. For at undgå at udvide den, ser vi, at lige under det trekantede hovedluftindtag er der en anden åbning, der er placeret på pilotens hjelm, og bruger selve hjelmens overflade og den lille spoiler, som hjelmene har til at fodre dette hul. Helt ærligt, denne ordning er heller ikke noget nyt, Ferrari selv og andre hold har brugt det tidligere.
Vi fortsætter med analysen fra front til bag, som vi altid gør den midterste zone, hvilket er meget komplekst. Det var Ferrari, der fornyede meget på dette område, og andre kopierede det, i år følger det et udviklet mellemområde fra sidste år og nogle gennemarbejdede sideprofiler forankret til sidepuderne. Sidste år havde vi en vertikal L-formet vinge, der udviklede sig i løbet af året, og i 2019 har vi resultatet af den kontinuitet eller udvikling med en anden profil også i form af et L, men med flere snit og opdelinger.
masse pontonerHvad angår selve luftindtagene, følger de samme filosofi som sidste år, med et design, der ligner sidste års, og ligner det, der blev kopieret af andre hold i år, såsom McLaren. De er ikke så ekstreme som Red Bulls, hvilket har skåret dem ned til en uhørt ekstrem, men de har disse vinger og strømafledere, så luften bevæger sig rundt langs kanten af sidepoden bagud. Designet er det samme som sidste år, med det komplekse motordæksel, der komplementerer de ydre profiler for at skabe denne struktur med det hul i den øverste del af pontonen, som vi allerede så. Disse indsugninger er hævet, som tendensen er, for at efterlade en strammere talje forneden og dermed mere luft ved høj hastighed rejse til det bageste område.
Forresten retrovisorer de er ret langt fra monocoque eller cockpit, som McLaren også gjorde, men i dette tilfælde er understøtningerne ikke hævet diagonalt, men derimod meget tynde og aflange profiler. Disse spejle har et normalt design, måske sidste års berømte Ferrari-design, som Toro Rosso kopierede, ikke var så nærende, da begge har opgivet det for i år. Hvad angår det bagerste område, det bagerste af bilen, ser vi, at det er justeret til motorens maksimale indpakning for at reducere det og dermed give mere plads til luften, der går bagud. Vi ser også et motordæksel med kulfiber bearbejdet til at efterlade et reduceret og forhøjet varmluftudtag, så luft kan passere gennem det nederste område af det og ikke udgøre forhindringer og dermed hjælpe med at udtrække luften, der rejser under bunden. og accelererer i diffusoren.
Og siden jeg har talt om flad bund, Det skal siges, at fiberpladen, der udgør den, også fungerer, som vi så i 2018 og i andre modeller i år, med flanger, profiler i det bagerste område for at omdirigere flowet og riller foran bagdækket for at hjælpe med at lindre den negative effekt eller turbulent luft produceret af bagdækket, som påvirker diffusorens effektivitet. Og jeg benytter lejligheden til at sige, at på det forrige billede kan du også se en dobbelt central støtte til bagvingen, og den dobbelte T-vinge eller "hanger" type vinge, som vi allerede tidligere har set forankret til disse støtter, som tillader luften at passere mellem dem.udstødningsrør og de to små rør, som vi har talt så meget om i tilfældet Ferrari, da de er placeret på hovedrøret og ikke på siderne som i resten af motorerne. Vi antager, at af aerodynamiske formål...
Endelig med dette billede lader vi analysen af nyhederne, som vi ser i Ferrari SF90, være klar. Vi ser, at de ikke har fulgt trenden fra Mercedes og McLaren, som har valgt at aflyse det rake så udtalt og gør bagakslen ikke så høj. I tilfældet med Ferrari er det bagerste område hævet, og vi ser en bund, der efterlader mere plads mellem diffuseren og jorden i det bageste område. Du kan også se den enorme hajfinne, der kroner motordækslet, og som har den sorte farve. En finne, der virker for stor, og som kan påvirke kurver, hvis vinden kommer fra siden, som jeg forklarede i en anden analyse, hvorfor Sauber og McLaren muligvis har trukket den tilbage, hvorfor andre hold har reduceret den i størrelse.
El bagspoiler Det er et andet af de mest overraskende områder af Ferrari sammen med forfløjen. Den præsenterer tre store profiler i endepladen i dets ydre område, med mange snit i endepladen, både i dens nederste område og disse huller i det midterste område. De ligner de mest kunstfærdige endeplader set, og de ledsager en lige bagvinge, som ikke ligner den mindste vi har set (selvom det ikke har noget med det at gøre, har de måske valgt at montere en højlast eller low-load konfiguration). for præsentationen eller endda tro, at dette er nok for dem, og så i testene indse, at de har problemer og skal montere en større, som det skete med McLaren, men jeg kan godt lide at være opmærksom, fordi det kan være indikativ for trækkraften og bagbelastningen på bagakslen af designet).
Ferraristas, jeg håber, jeg tager fejl for din skyld...!