Borte er tilbage Sahara Force India, det hører fortiden til efter købet af de nye ejere, blandt dem den canadiske milliardær Lawrence Stroll, far til Lance Stroll, som skal danne et hold sammen med mexicaneren Sergio Pérez. Mange ting har ændret sig, men ikke så mange, hvis vi analyserer bilen teknisk. Nu har det anerkendte Racing Point, da de er gået ind i mesterskabet, præsenteret en dekoration, hvor pink og blå dominerer, som det rygtedes af de nye sponsorer for F1 2019.
Investeringen af Stroll-efternavnet i holdet har påvirket så meget, at ikke kun Stroll er blevet pilot, men de har også taget alt materialet med til Canada, investorens fødeland, for at præsentere det derfra. Nu, Racing Point fortsætter ikke med akronymet JVM for deres modeller, da de repræsenterede initialerne på Vijay Mallya, den tidligere ejer, der er blevet dømt, da de kender til bedrageri. vil nu blive kendt som Racing Point RP19. Derudover, som vi har sagt, er farverne blevet ændret for at efterligne dem, der bruges af logoerne fra hovedsponsorerne: BWT (pink) og den nye tilføjelse Sportpesa (blå).
Derudover fortsætter de med de sponsormærker, der allerede er set i det seneste år, såsom Claro, der kommer fra Carlos Slim, den mexicanske milliardær, der også bidrager til, at Sergio Pérez fortsætter der, og teknologivirksomheder som det japanske NEC, Hackett tøjfirma, Infinitum mv. De fortsætter selvfølgelig også med deres aftale om at beholde Mercedes motorer under sit chassis, hvilket vil give dem en ny og redesignet kraftenhed med mere effektivitet og ydeevne, som vi forklarede i den tekniske analyse af Mercedes W10, hvilket vil give dem en mekanisk fordel i forhold til deres rivaler, og hvis Mercedes-motorerne fortsætter med samme stenpålidelighed som tidligere år, så vil de kunne kæmpe om point.
Force India-teknikerne, nu Racing Point, formår virkelig at gøre underværker med budgettet. De har ikke et stort budget og har været i stand til at placere bilen år efter år midt på nettet og slå hold, der ved nogle lejligheder fordobler deres budget. Noget der har en stor fordel, men i år har de nye ejere talt og igen har de sat barren for højt, hvilket jeg synes er en stor fejl. De ønskede at gnide skuldre med de store, at være blandt de 5 bedste biler, meget højere ifølge udtalelserne, da de har kunnet skyde mange penge ind i holdet. Men én ting er at sige det, og det andet er at gøre det. Jeg tror, man skal være biler og se, hvor hver enkelt er og ikke nedgøre rivaler, da det er en enorm mangel på respekt.
Og jeg siger det, fordi det har skuffet mig meget det nye design, da for denne nye investering og så høje forventninger har bilen ændret sig lidt, og det virker ikke som et innovativt design til at tage et stort spring fremad...
Den nye RP19 har en ny front spoiler tilpasset den nye norm, ekstremt enkel med 5 fly og uden nogen profiler på, de hvirvelgeneratorer, der er blevet forbudt i den nye sæson. Endepladerne er også meget rene, som kun har fælgen og intet andet, noget der ikke længere overrasker os efter at have set alle de modeller, der er blevet præsenteret indtil videre. Derudover er hovedplanet buet i sit midterste område, lige efter hvor det slutter sig til søjlerne eller støtterne og også i dets yderste område, i stil med det, der allerede er set. Nogle af finnerne med mere kurve og nogle med mindre, men alle ens...
Suspensionerne er ret lig dem sidste år og giver ikke store ændringer. Det slående er bremse kølekanaler, som er ret store, med et væld af kanaler eller separatorer indeni for at omdirigere strømmen, der kommer ind gennem dem, og en anden lille rund åbning tilføjet. De tilføjer dog ikke aerodynamiske vedhæng som tidligere, så de overholder de nye tekniske regler. En anden ting, som vi kan se på dette frontale billede, er støtterne, der slutter sig til frontvingen, som er små og ikke strækker sig bagud som i andre modeller, og de præsenterer heller ikke de berømte McLaren-stil gæller.
En anden ting, der ikke kommer som en overraskelse, er næsen, som følger samme stil, som de har brugt i nogle år. Det er en meget aflang næse, der efterlader to store laterale huller for at lade luft passere bagud, som vi allerede har analyseret i andre år. Disse kanaler buer ud af et hul bag næsen for at orientere den præcis, hvor de ønsker, at den får mere flow bagud uden at blive forhindret af regler, der forbyder høje næser, eller i det mindste minimerer den negative påvirkning af den lave næse. Ligeledes har de et trin lige der, hvor ophængningerne er forankret, for at give det et mere markant fald og sænke det mere, som andre hold gør, såsom Red Bull. Det er dog en ikke særlig stiliseret, meget bred og firkantet næse, der ved første øjekast giver indtryk af, at den genererer mere træk end andre designs.
Området under næsen er også enkel i forhold til de aerodynamiske profiler, der findes. Det kan ses på dette sidebillede, at den forreste møtrik er hul, så det kunne være et blæsernav?Det ville selvfølgelig forklare, hvorfor bremsekanalerne er større og har så meget indre kompleksitet. Haloen har også et rent design af aerodynamiske vedhæng, der følger trenden, der ser ud til at være "moden" i år, selvom vi har set nogle modeller fra i år, der stadig beholder aerofolierne på glorien for at omdirigere luften, der rejser bagved eller , bedre sagt, for at minimere den enorme aerodynamiske påvirkning, som dette sikkerhedselement har.
La Mellemområde af køretøjet er komplekst, men det er ikke noget af det mest komplekse, vi har set, langt fra. Vi ser i pontonerne nogle lodrette profiler af tre elementer og nogle bargeboards med et design, der følger den ejendommelige form, som mange kalder savtænder, alt sammen for at omdirigere luften mod det bageste område på en passende måde. Som jeg forklarer hvert år, så husk på, at bilen er designet forfra, det er forfløjen, der kompromitterer designet af resten af bilen. Afhængigt af den belastning, der genereres af forvingen, er resten af bilen designet til at forsøge at kompensere for den belastning på bagakslen. Derfor er det nogle gange svært at kopiere bestemte løsninger fra fronten af bilen, fordi en stor del af bilen skulle laves om.
La set fra siden Det viser ikke en kæmpe rive som andre designs, de har lidt, men det er heller ikke en overdrivelse. Hvad angår linjen, der følger, er den ret traditionel, intet der vækker opmærksomhed. Det er derfor, jeg sagde, at de ord, der blev sagt før den nuværende sæson, måske er for optimistiske i forhold til det, jeg ser. Hvis de ikke gemmer et fantastisk våben til preseason eller til begyndelsen af sæsonen, ser jeg ikke det store spring til at kæmpe med de bedste, som ejerne sagde i deres ambition.
Fra dette perspektiv kan vi analysere to grundlæggende ting, den ene er zonen af pontoner og airbox. Men før det, se på spejlbeslagene, de er dobbelte, noget vi ikke har set indtil videre, og de er forankret på selve pontonen. Når det er sagt, hvis vi starter med airboxen, har den en mellemstor, oval åbning med to flowdelere indeni, hvilket efterlader tre klare dele. Centralen ved allerede, at det er til luftindtaget, at turboladeren skal sprøjte trykluft ind i motorcylindrene. Da det ikke er en naturligt aspireret motor, behøver den ikke at maksimere dette luftindtag, så der kan efterlades et hul for luft at komme ind her for andre systemer, som vi har gentaget tusind gange (intercooler, gearkasseolietank, ERS) .
Under airboxen kan det ses motordækslet er meget svulmende i det område kan det også ses på sidebilledet. Det er muligt, at Mercedes-motorens nye arkitektur har flyttet en del af dens hjælpeelementer frem, noget der har en klar fordel med hensyn til køretøjets dynamik, men også hvis masse eller volumen flyttes mod det område, kan det bagerste område ryddes at indsnævre plus motordækslet bagtil, hvilket har aerodynamiske fordele ved at efterlade mere plads til luften til at rejse gennem diffusorens øverste plan og hjælpe med at udvinde luften, der bevæger sig under den flade bund og udstødes af diffusoren. Men flyttes masse til et højere område, som Red Bull gør, har det også sine ulemper i forhold til at hæve tyngdepunktet, som altid søges så lavt som muligt.
masse pontoner er ret store, både i dimensioner og i forhold til den køleåbning de har. Jeg mener ikke at sige, at de er større end andre årgange, men det er ikke de mindste modeller, vi har set, hvilket ikke er godt nyt for træk. Indtagene er hævet for at efterlade en større kanal under dem for at bringe luft til det længe ventede bagområde, men de er overhovedet ikke overraskende. Måske betaler jeg med denne analyse for den optimisme eller de høje forventninger, som de nye ejere havde sidste år for at komme til at være sammen med de helt store... Men helt ærligt, så er det en af de biler, der har skuffet mig mest, og at dette år Generelt er alle de hidtil set ret konventionelle, bortset fra Red Bull og Mercedes, hvor jeg har set gode ting.
Racing Point er den enkeltsædede, der har givet os mulighed for at se mest diffuseren, men alligevel kan der praktisk talt intet ses, så dette billede er taget med en smule fortræd for ikke at vise, hvad der er interessant. Vi kan i øvrigt se de rør (affald), der følger med hovedudstødningsrøret, der følger de laterale i Mercedes-motoren, noget der ikke har ændret sig, som vi så i Haas Ferrari. Hvad angår bagvingen, er den lige og ikke en af de mindste, jeg har set, og endepladerne er enkle, det eneste, der skiller sig ud, er, hvad jeg har fortalt dig i teknisk analyse af Mercedes W10 og at det har at gøre med designet af Williams FW42, som har haft gæller på den bageste endeplade, selvom de i princippet burde være forbudt. Men ligesom Williams har Racing Point undværet kanten af endepladen, så gællerne er egentlig ikke gæller, men pigge uden klemme i den ene ende...