Renault RS19 er ensædet i F1 2019 som han skulle præsentere i dag. Den nye Renault-bil ser ud til at være et skridt fremad, men vi må vente på, hvad de har gjort med motoren. Hidtil har vi kun hørt motorcyklisternes motorer i de salgsfremmende videoer, som de plejer at gøre på dette tidspunkt i sæsonen, så fansene kan høre lyden, men derfra kan lidt vides om den kraft, de vil have, og vi vil må vente på de sidste dage af pre-season-testene på Montmeló-banen i det nordøstlige Spanien...
Honda og Renault, Renault og Red Bull De har været hovedpersonerne i en sæbeopera af anklager og reklamer, der mere lignede røgbomber end realiteter om deres motorer. Om et par dage vil vi se, hvem der har løjet, og hvem der har fortalt sandheden, selvom jeg får en fornemmelse af, at det er en ophobning af påståede løgne (ren markedsføring) på begge sider, og at det ikke bliver så meget eller så lidt .
Red Bull havde en annonceret skilsmisse, diskvalifikationerne mellem de to og spændingen var tydelige, og med Honda hos Toro Rosso var alt en dejlig ny tilknytning til den japanske motor. Renault aktiverede alarmerne for at forsvare sig selv og begyndte med stor fanfare at annoncere de store fremskridt, de gjorde, og hvor vidunderlig deres motor vil være i denne nye sæson. En kamp mellem Honda og Renault meddelelser om deres fremskridt fulgte. Hvor meget af det er sandt? Vil Red Bull have samme tålmodighed som McLaren, hvis Honda-motoren svigter? Jeg insisterer på, at de er meget interessante ting på grund af kampen om ikke at være den værste motor på nettet.
Sikkert begge motorer, Honda og Renault, har avanceret i kraft og pålidelighed, Jeg er ikke i tvivl, og de har helt sikkert implementeret en Q Mode for at give mere kraft i klassificeringen, som de gjorde sidste år, men det bidrog kun lidt. Men mere end kampen mellem de to, ville det være meget interessant at se, hvor meget de går videre med hensyn til Ferrari og Mercedes, og det ville være godt, hvis Ferrari og Mercedes allerede havde nået et loft, og at Honda og Renault kommer tættere på og er meget lige i år, for det betyder flere kampe på banen.
Pas på pålidelighedsproblemer, da Renault har annonceret, at ikke kun bilen er 99% ny, men dette års motor er helt ny. Hvis det er sandt, skal du være forsigtig med de arkitektoniske ændringer, hvis der har været nogen, fordi det direkte truer pålideligheden, da det er nye dele, der ikke er testet på banen, kun på dynoen eller testbænken på de respektive fabrikker. Vi så allerede, hvad der skete med Honda, hver gang den skiftede motor med McLaren, endnu et år smidt i skraldespanden og starter forfra med det hele... Selvom udsagn som altid skal tages varsomt, og mere i F1, hvor de i dag sige én ting og i morgen det modsatte.
Grunden til at den er ny er SPEC C at de præsenterede sidste år var lidt af et flop, selvom de annoncerede det som noget meget godt og et meget interessant skridt fremad. Men pludselig siger de samme, der sagde det, nu, at de har ændret alt, fordi SPEC C havde nogle strukturelle begrænsninger af motoren, der ikke tillod dem at udtrække mere ydeevne. Hovedformålet er at få mere ydeevne fra ICE, da ERS er ret presset, siger de.
Lidt at sige mere om front spoiler af denne bil, som jeg ikke allerede har sagt i de tidligere analyser. Den tilpasser sig naturligvis de nye regler, og vi ser, at endepladerne er enkle, blot lodrette kulfiberplader med kant og intet andet, uden flere profiler eller kanaler som sidste år. Derudover vokser vingen som bekendt i bredden, indtil den fylder hele bilens bredde og alle deflektorer eller hvirvelgeneratorer i enderne af spoileren, hvilket rensede luften, der ramte fordækket og genererede en række luft strømmer med høj energi for at forsegle den flade bund, forsvinder nu.
I dette tilfælde er hovedplan den er ret lige (hæver lidt på siderne), ligesom Haas og Williams, og intet som den kurve, vi så på Toro Rosso, og ingen af de STR14 undervingsdeflektorer, der i princippet burde være ulovlige. Det, der er meget interessant, er, at i modsætning til andre frontvinger, som vi allerede har set, at det højeste område er det yderste eller tættest på enderne, i tilfældet med RS19 er det højeste område tættest på midten (med de fem elementer) og de går ned og laver den kurve, når vi nærmer os endepladerne.
Fra dette perspektiv kan man også se bremserørene, enkel men ret stor og med en firkantet form. Og vi ser også, at næsen ikke har ændret sig, den har stadig den typiske næse med de to sidekanaler for at lade mere luft strømme tilbage og tilpasse sig forskrifterne, som vi konstant har gentaget. Og hvis man ser på billederne foran/side, er der også nogle huller under næsen som dem McLaren og mange andre biler havde, men uden tilstedeværelsen af en S-kanal på næsen, hvilket simpelthen kunne være nogle køleindtag til ECU eller elektronisk styreenhed, der varmer op.
Fra forsiden/sidebilledet kan det også ses, at ligesom Toro Rosso og ligesom Ferrari gjorde tidligere, har kopieret løsningen fra understøtningerne med de huller eller gæller på næsen, som han udtænkte McLaren at generere specifikke luftstråler og på en eller anden måde bidrage til den luft, der passerer under vingen gennem de to klare profiler på siderne af spidsen af den næse. Jeg benytter i øvrigt lejligheden til at tilføje, at der ikke er nogen profiler på glorien, som der var i Williams. Vil de stige på dem, efterhånden som preseason skrider frem? Vi ved det ikke, men sidste år ved præsentationerne var de alle rene, og så var der mange, der satte dem op.
Af den måde, luftkassen den er meget lille, som vi allerede har set i RS18, noget, der står i kontrast til, hvad de har gjort tidligere, hvilket gjorde det meget større at placere indsugningen til radiatorerne til visse elementer (ERS, gearkasseolietank, intercooler og motor) selve turboindsugningen). Men i dette tilfælde har den været lukket en del, og den har samme ovale form (næsten gitter) som sidste år. Men når luftkasseindtaget er mindre, er pontonerne som regel noget større, fordi de radiatorer eller rørene, der forsyner dem med frisk luft, kan flyttes fra et sted til et andet alt efter det design eller koncept, der søges.
Sidevisningen efterlader nogle interessante data, som den kæmpe rive som denne bil er baseret på. Som blandt andet Red Bull, McLaren og Ferrari allerede har gjort, ser det ud til, at det er en interessant løsning at efterlade en større kanal i diffuseren. Men mange spekulerede på, om denne teknik var tilstrækkelig, eller måske var den "opbrugt", da de så, hvordan Mercedes klarede sig, som har været det team, der ikke har tilsluttet sig denne trend og har skabt en ret flad og plan bil med hensyn til aksler. . En kamp som den, vi tidligere har set mellem aerodynamikerne, der gik med strømmen af en lav næse, og dem, der ønskede at hæve den til det maksimale...
Hvad angår den midterste zone, pontonerne, er luftindtagene ikke de mindste af dem, vi har set og sandsynligvis af dem, vi vil se, men de har stiliseret dette område for at opnå mindre modstand og større aerodynamisk effektivitet. De har fulgt, hvad der ser ud til at være en trend i disse biler, ved at hæve indsugningen til det maksimale og indsnævre det nederste område af pontonen, der forbinder den flade bund for at efterlade to store luftkanaler, der glider bagud. Derudover følger de aerodynamiske profiler, der er fastgjort til sidepoderne, også en lignende filosofi som sidste år, selvom de er blevet ombygget, og der er stadig en del kompleksitet, hvis man ser på området før den flade bund i dette mellemområde. Du kan se det bedre på næste billede...
Vi ser, at der på pontonerne er nogle vandrette vinger, som jeg også ser i andre designs som Toro Rosso og som andre som Red Bull allerede har brugt tidligere. Renault tilslutter sig nu dette design, der er noget anderledes end Ferraris, og som Williams også har fulgt i år. I forhold til silhuetten at pontonerne følger, har vi søgt at stilisere den og slanke den en del i det bageste område som sædvanligt, med et meget stramt bagområde og efterlade en stor plads i området af den flade bund til at lade mere luft passere jo bedre mod det øverste område af diffusoren og hjælpe med at trække luft ud under jorden, som vi allerede har nævnt i andre analyser.
El flad bund det er underligt simpelt, kun med nogle udskæringer eller lister i fiberen men uden de typiske gæller eller snit, som alle designs normalt har. Måske reserverer de disse fremskridt for ikke at vise dem, eller måske vil de ikke implementere dem... Og vi slutter af med bagfløjen, med to centrale understøtninger og en vandret profil, en mini-T-wing, som mange hold allerede havde sidste år. En bagvinge, der ser ret stor ud på billederne, og som ser ret konventionel ud som Haas, meget lige og uden noget prangende. Hvad angår dens endeplader, er de enkle uden profiler i deres ydre område og kun med de snit, som McLaren gjorde moderigtigt i det bageste område. Ingen gæller i det øverste område, der som sagt burde være forbudt. Men vi så dem hos Williams, ligesom de der profiler under Toro Rosso-fløjen, som også i princippet er begrænset af den nye sæson...
Igen, ingen spor af diffusor på billederne. Vi bliver nødt til at vente på testene for at få billeder...