1 Formel 2016 preseason ankommer og med den de længe ventede præsentationer af de nye enkeltsæder. I denne artikel skal vi teknisk analysere den nye Ferrari-bil, som de har døbt som SF16-H, det nye våben fra Maranello-fabrikken, så vi behøver ikke at kalde det Project 667 længere. Bilen er nu mere end blot et CAD- eller CFD-design, den er gået fra at være en mock-up til endelig at være et håndgribeligt design. Og det er de frugter, vinterarbejdet har givet, et arbejde, som italienerne forventer sig meget af, eftersom de har været 10 år med tørke uden at vinde et VM.
Vi vil forsøge at afsløre nyhederne i det nye Ferrari-design, samt lave en sammenligning med sin forgænger, Ferrari SF15-T, hvormed italienerne lavede et stort kvalitetsspring i forhold til 2014, hvor den nye hybrid-æra tyngede Ferrari'ens præstationer, og genvandt meget af den præstation, som de ikke fandt det år i vinteren 2015 og kunne nærme sig bagenden af den almægtige Mercedes. På trods af risiciene ved dette design kan tifosi have et godt år, da det tilsyneladende ser godt ud, og tiderne kommer let ud fra den første testdag i Barcelona, selv over Mercedes'en, selvom det ikke er nødvendigt, stol på i det mindste kan situationen vende når som helst.
På et æstetisk plan ser vi, at de har valgt, at hvid skal vende tilbage, som vi allerede har rapporteret om på denne blog. Det er værdsat hvid er vendt tilbage til motordækslet som i 1975, men den er mindre til stede på for- og bagvingerne i forhold til sidste år. Også den nederste del af siden af næsen er blevet tonet i denne farve. Denne farve symboliserer en dyb ændring i Maranello, der har båret frugt siden sidste år.
Den nye Ferrari SF16-H minder os med hensyn til farver på den bil, som Niki Lauda kørte, 312T. en retro dekoration hvormed de har til hensigt at gentage heldet fra det år, hvor Lauda gav dem verdensmesterskabet, selvom nogle stemmer allerede er blevet hævet, der hævder, at hvid ikke historisk har bragt for meget held til Ferrari. Men det er ikke farven, der interesserer os i denne artikel, men den tekniske analyse...
Sidelæns ser ikke store tekniske ændringer i forhold til sidste år. Du kan se en meget enkel frontendeplade, uden ventilationsåbninger eller fodplader (finner, der er integreret i endepladen for at omdirigere luft fra dette område). Næsen viser heller ikke ændringer set fra siden, pram-brædderne er ikke meget forskellige fra dem, der sluttede sidste sæson. Sidepoderne eller pontonerne, udover deres deflektorer, ligner også dem på SF15-T, selvom de giver indtryk af, at de er noget større, som det kan ses på det følgende billede.
Hvis vi fortsætter med at kigge tilbage, ser vi hvordan det bagerste område af pontonerne har varieret, indsnævret og med en bule, der efterlader en kanal, så luften kan bevæge sig lige til det øverste område af diffusoren. Uden tvivl har Ferrari-ingeniørerne gjort et godt stykke arbejde med at komprimere motoren og indsnævre hele gearkasseområdet. Og endnu en detalje, der kan værdsættes, når man ser SF16-H fra denne position, er rake-vinklen, ikke for udtalt som i Red Bull eller McLaren, med en meget enkel t-bakke.
Ser vi på dette nye billede, kan vi se halvdelen af SF15-T til venstre og halvdelen af SF16-H til højre til sammenligning. Forfløjen er meget bearbejdet, har ændret sig meget og inkluderet deflektorer og et mere komplekst t-wing system. Dette område er især vigtigt for at aflede luftstrømmen, så den ikke rammer dækkene, hvilket skaber modstand, og også for at generere downforce. Endelig har fodpladen (halvkugleformet kant lige under underkanten af endepladen) heller ikke ændret sig for meget.
De har også vedtaget en næse, der ligner Williams-designet, meget kortere og ikke rager frem foran vingens plan. Denne næse efterlader to kanaler på siderne af næsen, der lader luft strømme igennem for at kanalisere den bagud, noget meget vigtigt. Hvis man ser på bremsekølekanalerne, er de blevet reduceret, sidste år var de enorme og i år er de en smule mindre, men stadig ikke oppe på niveau med McLaren eller Mercedes. En anden detalje er, at airboxen er blevet delt op i to kanaler, som sædvanligt i Turbo-tiden, den ene til luftindtaget til turboladeren og den anden til køling, derudover er der lavet en fordybning bag TV-kameraet og de har inkluderet en klap i Williams-stil. Og selvfølgelig fremhæve suspensionsændring, har droppet trækstangen for et mere traditionelt skubbestangssystem.
Støbstangssystemet er forankret til rammen fra toppen, så man kan se ophængsleddet gå ned mod hjulet. Hvorimod trækstangsgeometrien slutter sig lavt og stiger op mod hjulet. Trækstangssystemet blev adopteret af Ferrari på både for- og bagakslen, noget som Minardi havde gjort tidligere, og det fungerede ikke så godt, mens resten af holdene bruger en bageste trækstang og et skub -stang. bly. På et dynamisk niveau har skubningen fordele, men trækket giver færre vanskeligheder for aerodynamikere, selvom geometrierne er for forcerede i det høje chassis, der i øjeblikket bliver brugt.
Og jeg vil gerne slutte af med det sidste billede, hvor du kan se afkortningen af næsen, samt flere streger, de profiler, der er under forfløjen og under diffusoren for at omdirigere luften, der passerer gennem det nederste område af flyet. Men frem for alt, vær opmærksom på det bageste område, som den er blevet meget smal med den hvepsetalje. Denne reduktion er opnået takket være omfordelingen af nogle elementer i fremdriftsenheden, selvom jeg på billederne ikke sætter pris på, om gearkassen eller gearkassen flyder som i McLaren og Mercedes for at opnå den "størrelse-nul". Og det er en skam, at vi ikke kan se diffusoren, et område som teams aldrig viser, fordi det er så vigtigt, genererer op til 40 % af bilens samlede downforce og uden at generere modstand, en rigtig mine for aerodynamikere... Faktisk Det ses, at indsnævringen har givet dem belastningspunkter, da DRS-klappen er mindre end i 2015, det vil sige, at de ikke behøver så meget vinge.
Min mening om denne bil? Det virker bestemt som et skridt fremad, men ændringen i udelukkelserne kan være en risiko, som de har taget i Maranello, og det kan gå godt eller dårligt. Det er et konceptskifte, der bryder med kontinuiteten og er som at vende en mønt. Til gengæld er det tilbage at se, hvad de har lavet mekanisk under motordækslet. Pålidelighed er også vigtig, da de har komprimeret mekanikken meget og har flyttet visse dele, hvis de overophedes, vil de have det svært. Hvis arbejdet har været godt, kunne de være tættere på Mercedes end sidste år...
Hvad synes du?