Test Nissan LEAF, den bedst sælgende elektriske i verden

Måske hvis jeg talte om elektrisk køretøj For 30 eller 40 år siden ville mange kalde mig revolutionær. Sandheden er, at der er mange mærker, der på ikke ét, men flere punkter i deres historie har foreslået at tilbyde en elektrisk model, nogle med mere eller mindre succes. Du behøver kun at tage et kig på slutningen af ​​80'erne og begyndelsen af ​​90'erne for at få en idé.

Men i dag er i dag, og det elektriske køretøj er en virkeligheden mere end bæredygtig, og det er, at få mærker er dem, der ikke allerede har eller er ved at forberede en elektrisk version af en model. Det Nissan LEAF som vi satte på prøve i denne uge er et eksempel på denne nye virkelighed, lige så vigtig som den elektriske verdens bedste sælger.

Jeg indrømmer det, da de fortalte mig, at hvis jeg ville tage Nissan LEAF, tvivlede jeg meget på det. Tag ikke fejl, bortset fra at han ikke behøvede at rejse langt hjem, han var antitesen til den typiske LEAF-kunde. Eller det bekræfter teorien. havde ikke en garageplads med oplader for bilen havde jeg ikke et kort til at oplade på offentlige stationer (hvis der var nogen), og desuden ventede jeg på en lang weekend, hvor jeg ikke ville være i stand til at gå til den officielle Nissan-service for at udføre en hurtig opladning.

Med dette i hånden satte jeg mig ind i bilen og placerede batteriladningsniveauet på instrumentpanelet og, på den dedikerede navigator, autonomien og forbruget. Så med frygt er, hvordan jeg tog LEAF. En frygt, der varede et par kilometer, indtil jeg kom hjem og kiggede og kontrasterede data igen og igen. Placebo effekt. Han havde kun rejst 3 kilometer.

Bare rolig, jeg stoppede for at se på bilen. Det er en mærkelig bil, af koncept, men også af design. Nissan har ikke villet lægge skjul på, at det er en elektrisk. Karrosseriet er designet med meget stor aerodynamik for øje, med en meget skarp og lav næse ved sin ende. Overdimensionerede forlygter viser en bil, der påkalder sig opmærksomhed. Ladestikket er også på dette sted, en lille låge med et normalt stik og hurtig opladning CHAdeMO.

Bagsiden alt blødgøres på en bestemt måde. Bagsiden forekommer mig at være den mest succesrige af sættet med hensyn til design, og minder mig om Mégane II i form. Piloterne med gennemsigtig lampeskærm strækker sig lodret fra taget til kofangeren, hvilket skaber en futuristisk effekt at, når man tager huden på designerne, ser det ud til, at de ønskede at skjule dem. Og det er det, der er ikke mange flere dikkedarer, bare trim eller krom.

Vi åbner nogle overdimensionerede døre næsten ved 90 grader, en hel subtilitet, når vi træder ind i bilen, og vi kommer ind i et interiør også futuristisk, ikke efter farver, men snarere efter layout. Foran, den fuldt digitalt billede Den er opdelt i en hovedskærm med alle bilens data såsom ladestatus, batteritemperatur eller indbygget computer. Ovenfor er, som Head up Display, speedometeret og en effektiv køreindikator.

Dashboarddesignet er ganske enkelt, med en central del, der samler berøringsnavigator, multimediesystemets kontroller og klimaanlægget. Der er detaljer, der skriger på, at vi ikke er ved kontrol af en almindelig bil udover kassen, og det er gearvælgeren. Og jeg siger vælger, med et meget attraktivt og suggestivt design og en af ​​de nemmeste at styre.

Hvis jeg savner noget, er det et skridt mere i forhold til kvaliteten af ​​materialer. Den simple kendsgerning brug mere luftig plastik Det ville forbedre en allerede solid præsentation. Og vi vil se senere, LEAF larmer ikke, hverken af ​​motor eller knirken eller af græshopper. Det ser ud til, at ingeniørerne har gjort deres bedste i dette afsnit.

LEAF er ret kompakt 4,44 m lang, en figur, der tillader en mere end bemærkelsesværdig beboelighed. Forsæderne er rummelige og det samme sker bagpå. Jeg vil endda sige, at det bagerste midtersæde er meget anvendeligt bortset fra en meget omfangsrig midtertunnel. Den har også interessante opbevaringsrum, som gør den til et elektrisk køretøj meget velkendt karakter. Bagageterningerne 370 liter, selvom vi skal have nogle lidt lunefulde former og rygsækken, hvor vi skal opbevare opladerkablet.

Allerede gået ind i sagen er det tid til at trykke på Start-knappen og komme i gang. To karakteristika kommer til syne på de første meter, nemlig fravær af støj typisk for en elektrisk, og den absolut omgående svar af bilen ved gaskommandoerne. Med dette i hånden er de første fornemmelser store, især når vi taler om en bil, hvis hovedterræn bliver byen.

Det har en ekkotilstand valgbar, der vil helt sikkert være den tilstand, vi vil vælge for en stille kørsel. Sammenlignet med normal tilstand er responstabet meget betydeligt, men fuldstændigt anvendeligt i miljøer som f.eks. byen. Til gengæld får vi en håndfuld kilometer af ekstra autonomi det vil vi sætte pris på, så snart det kommer med på computeren ombord.

Nissan LEAF har regenerativ bremsning der vil hjælpe os med at genoplade batteriet, mens vi holder eller træder på bremsen, jo mere vi træder på, jo mere ladning, og det er hvad tabellen viser os. Fordelen, i byen, er, at vi mellem lyskryds kan lade op, men den har også en tilstand B, der øger denne fastholdelse når vi slipper gashåndtaget. Faktisk kan vi med denne tilstand aktiveret lege med selve speederen også som bremse. Op til et punkt, selvfølgelig.

Frygten for autonomi er allerede forsvundet fuldstændig, når man kører rundt i byen, og det er det mere end 100 km til rådighed med et 90 % opladet batteri De er ikke et problem for gennemsnitlig brug. Specifikt, og i daglige byture, kan en fuld opladning holde os uden for store problemer et par stykker 3 eller 4 dage, eller omkring 140 km. En anden ting er at komme på vej.

Følelsen er den samme som med en anden bil, selv med en interessant respons fra motoren. Imidlertid autonomien falder drastisk, og forskydninger på mere end 40-45 kilometer, der regner med, at du skal vende tilbage senere, vil være små bedrifter, som vi vil komme til at overveje. Det har jeg gjort uden problemer, men vi må regne med at ladeniveauet falder kraftigt og vi må lade bilen op til anden brug. Jeg forstår, at en typisk kunde vil komme hjem og lade bilen op i deres garage. Jeg kunne ikke.

Og vi kommer netop til det mest vanskelige problem med de elektriske, ikke LEAF i særdeleshed, genoplade. Der er forskellige typer genopladning, langsom og hurtig. Den langsomme er, hvad vi kan gøre i en standard stikkontakt, og den kan nå 12 timer i værste fald. En af mine genopladninger i et indkøbscenter gav mig mulighed for at få en opladning på 10 % på cirka to timer. Turen hjemmefra til indkøbscenteret og tilbage kostede mig med andre ord intet energimæssigt. Men intet andet.

Under alle omstændigheder er det stadig for langsom en opladning af en simpel grund, ikke så meget på grund af den 100 % opladningstid, men fordi du kommer med bilen næsten tom, planlæg dine ture i de næste par timer. Løsningen er hurtigopladning, som gør det muligt for Nissan LEAF at lade fra 80 % batteri på 30 minutter. Det er en løsning, der, selvom den ikke eliminerer problemet, aflaster klienten væsentligt.

Hvor er LEAF så? Nå, i et af de stærkeste væddemål på det elektriske køretøj i dag. At være den bedst sælgende elbil i verden er ikke et resultat af tilfældigheder, og mange af de problemer, det giver, er ikke en konsekvens af Nissan, men af ​​en ladeinfrastruktur stadig ung som vil blive styrket i de kommende år.

Det ser ud til, at elektrisk mobilitet endelig er kommet for at blive, med et produkt, der ikke kun overbeviser offentligheden, men også kunden. Det er en meget reel mulighed for dem, der vælger en bybil med god beboelighed. En mere indeholdt størrelse til at flytte rundt i byen ville i øvrigt heller ikke være en dårlig idé.

Det er bestemt en mulighed, jeg ville overveje, hvis min brug var baseret på by og ringveje. Det er klart, at der stadig er meget at udvikle sig, men Nissans første seriesatsning betaler sig, og vil give mere med en næste generation, der lover omkring 400 km autonomi per opladning, noget i forvejen meget mere seriøst.

Apropos priser, så tilbydes Nissan LEAF i to former, med batteri til leje eller ejerskab. Det ejede batteri øger logisk købsprisen, men giver 5 års eller 100.000 km garanti. Hvis vi vælger lejemodaliteten, kan vi vælge forskellige kilometertal og varighed af kontrakten. Prisen går fra 79,36 euro pr. Måned for 12.500 km om året og 12 måneders kontrakt. Minimumskøbsprisen ved anskaffelse af batteriet (prisen med leje afhænger i høj grad af den valgte kontrakt) er 27.000 euro inklusive PIVE.