Test Volkswagen ID.3 1st Edition 204 hk

Jeg må indrømme, at jeg altid føler en særlig følelse, når jeg prøver en 100% elbil. Den Volkswagen ID.3 har ikke været en undtagelse, især i betragtning af det VW har lagt vægt på at opnå en bil, der transmitterer fornemmelser og ikke begrænser sig til at tilbyde et andet simpelt transportmiddel.

Enheden vi tester i dag er en Volkswagen ID.3 1. udgave udstyret med 204 hk motor og 58 kWh batteri. Denne enhed baseret på Pro Performance-versionen er blevet udlånt til rapportering af forhandleren Cobarsa Volkswagen Palencia.

elbil, men bil

Volkswagen ID.3 følger den nuværende trend med elektrondrevne køretøjer, det vil sige at tilbyde en komplet bil, med alle dens bogstaver. For ydre og indre dimensioner er det meget lig Golf Boliger, mens dens fordele minder mere om Golf GTI, i det mindste ved lovlige hastigheder. Niveauet af sikkerhedsudstyr som teknologisk er bare som pointer eller mere end i deres forbrændingsbrødre.

Vi er derfor før en fuldt anvendelig rigtig bil, så længe vi tager højde for den autonomibegrænsning, som batterigenopladning pålægger. Volkswagen tilbyder i øjeblikket ID.3 med tre forskellige batterier: 45, 58 og 77 kWh kapacitet. Autonomi i henhold til den godkendte WLTP-cyklus er 330, 420 og 550 kilometer.

Genopladning af Volkswagen ID.3

Som altid når vi taler om en elbil, reel autonomi afhænger meget af miljøet hvor vi bevæger os og nem adgang til opladningspunkter. Som hovedregel stiger forbruget på motorvejen og fald i bybrug, det vil sige, når man taler i kilowatt/time og batterikapacitet, så bruger den næsten halvdelen at rejse 100 km gennem byen end at rejse 100 km på motorvejen. Jeg har ikke kørt eller genopladet bilen nok til at have fuldstændig pålidelige data om dens autonomi, men jeg kan give omtrentlige tal.

Genopladning kan ske på flere måder, dvs maksimal ladeeffekt 125 kW. I en "normal electrolinera-oplader" (mellem 22 og 50kW) vil vi i bedste fald kunne oplade cirka 50 % af batteriet på lidt over en halv time. Når batteriet fyldes op, har opladeren brug for mere tid til at oplade den samme procentdel af batteriet, så det er muligt at udføre delbelastninger på kort tid under belastning. Et afladet batteri går hurtigt op til 50 % af sin kapacitet, men sænkes betydeligt efter 80 % genopladning.

I én husholdningsstik bilen kan lades op til en effekt på 11kW, en høj effekt for de fleste hjem. har også en "reduceret" opladningstilstand at tilpasse den til den maksimale strøm, der kan leveres af huset, hvor den er parkeret. For eksempel vil vi i mit hus med en kontrakteret effekt på 15 Amp tale om en genopladningseffekt på omkring 3kW, så længe der ikke er nogen anden storforbruger tilsluttet derhjemme (vaskemaskine, keramisk kogeplade osv.). Denne type langsom opladning er kun nyttig, hvis du vil lade bilen stå parkeret natten over.

Volkswagen elektriske opladere

Hvis du beslutter dig for muligheden for at installere din egen specifikke Volkswagen-oplader derhjemme, bør du vide, at den grundlæggende model ID.Charger starter fra omkring €400, går op til omkring €600 ID.Charger Connect og slutter med €850 for den mest avancerede model ID.Charger Pro der tillader dens kontrol via mobiltelefonen. Det koster mellem 1.000 og 1.500 € at installere dem i dit hjem, selvom der i nogle lokalsamfund kan være aftaler eller regler af enhver art, der gør montering billigere eller dyrere.

En detalje vedrørende batterierne i VW ID.3: de vejer mindst ikke mindre end 495 kg, og Volkswagen garanterer, at efter otte år eller 160.000 kilometer, Batteri vil beholde mindst 70 % af sin oprindelige kapacitet.

Et meget omhyggeligt udvendigt design

Volkswagen er traditionelt en kontinuitetsmærke om deres udvendige design. Emnet "hvis noget virker, må du ikke ændre det" er blevet anvendt med succes af mange generationer. Det udvendige design af VW ID.3 har den karakteristiske luft fra det tyske mærke og er derfor let genkendelig som en Volkswagen, dog med en række berøringer, der hurtigt inviterer os til at tænke det det er ikke en normal bil.

Et erfarent øje vil se, at fronthjelmen giver mulighed for mindre adgang end normalt, og at de forreste luftindtag er reduceret til et minimum pga. der er ingen varmemotor hvad skal opbevares på køl
Resten af ​​køretøjet ville passe perfekt som en normal kompakt, men takket være farveskemaet på karrosseriet, de enorme hjul og den slanke tagramme, bilens generelle udseende bliver mere levende.

Da vi taler om dets udseende, skal det nævnes, at aerodynamisk penetrationskoefficient af VW ID.3 er faldet til en Cx på 0,267. Aerodynamik og dækrullning er afgørende opnå autonomi i en elbil, da deres energiforbrug som hovedregel vokser eksponentielt med hastigheden og er meget mere effektivt i byen end på motorvejen.

ID.3 får en god aerodynamisk værdi hvad vi er vant til, men det er det stadig langt fra den Cx på 0,23, som Tesla Model 3 har. For at give os en idé var Opel Calibra i årevis kongen af ​​aerodynamik med en værdi på 0,26. Så vi kan sammenligne Første generation af Volkswagen Golf havde en beskeden Cx på 0,42.

Et sobert og meget dygtigt interiør

Hvis ID.3 har de udvendige mål som Golf, ligner interiøret også. Den største fordel ved elektrisk er totalt fravær af transmissionstunnel, noget som brugere af bagsæderne hovedsageligt vil sætte pris på, da de kan nyde et helt fladt gulv.

Fra mit synspunkt varierer indretningens påvirkning af den fremtidige køber meget fra person til person. Personligt forekom det mig et interiør med et sobert og funktionelt design, måske lidt overbelastet med undermenuer i multimediesystemet og med nogle seje detaljer ligesom pedalerne, hvis speeder er en stereo "play", mens bremsen er "pause" knappen.

Til gengæld har andre, der har set bilen med mig, sagt det den mangler noget interiør at leve op til, hvad der forventes af en moderne VW, og andre mennesker har ment, at for at være en elbil forventede de et interiør mere fyldt med teknologiske praler. Det kommer med andre ord meget an på, hvilke forventninger man har, inden man går i gang for første gang, og af de erfaringer, man har haft med elbiler.

Sparer vi denne indledende fordom og sammenligner den med andre modeller af mærket, står vi over for en VW, der bruger gennemsnitlige materialer og finish, med visse strejf af kvalitet på specifikke punkter. Fremhæver overflod af berøringspaneler at betjene funktioner såsom aircondition eller multimedieudstyr, eller endda åbne og lukke det elektriske tag (hvis udstyret hermed). På denne måde kan du interagere med bilen baseret på "kærtegn" i stedet for at trykke på knapper eller dreje typiske knapper.

Gå videre til bagagerum ifølge mærket har 385 liter, hvilket resulterer derfor noget mere kapabel end Golf. Den har en dobbelt bund og en lastadskiller i nævnte hul.

relateret artikel:

Test Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150 CV DSG7 (med video)

Dynamisk og sjov kørsel til Volkswagen ID.3

Volkswagen ID.3 har typisk fornemmelse af en kraftfuld elbil. Ved lav og mellem hastighed acceleration og smidighed imponerer takket være det store drejningsmoment, den giver med det samme. Som sædvanligt, når køretøjet kører med høje hastigheder og skal kæmpe mod vinden, er resultatet fra den elektriske motor allerede mere lig forbrændingsækvivalenten. Hvis du aldrig har prøvet en elektrisk Jeg kan opsummere det sådan her: ved lave hastigheder (by, snoede veje) på grund af den enorme fremdrift vil vi have følelsen af ​​at køre en rigtig agurk, og blive mere normal ved motorvejshastigheder.

Uanset hvad Volkswagen ID.3 har alt hvad du behøver for at have det sjovt bag rattet: kraftig motor, øjeblikkelig gasrespons, lavt tyngdepunkt, stift affjedring og baghjulstræk. Tyngdepunktets position og affjedringens stivhed bestemmes af batteriernes vægt.

Fornemmelsen af ​​bremsen i elbiler er en af ​​de forbedringspunkter, ikke for mangel på kraft til at stoppe dens høje vægt, men for dens dosering. Energiregenereringssystemet simulerer bremsepedalen under den første del af rejsen, indtil vi trykker på pedalen med mere kraft og et livs bremse begynder at virke.

Forskellige køretilstande

Bare rolig, denne noget kunstige berøring vil ikke være en hindring for at nyde helt ud af bilen, når du først har fået styr på det, skal det bare tilvænnes. Nævnte regenereringssystem har to forskellige indstillinger: i den første holder bilen praktisk talt ikke på noget, når speederen slippes, og i den anden holder den meget tilbage på en sådan måde, at vi praktisk talt kun kan køre den ved at modulere speederen, som i denne kabinettet fungerer også som en bremse op til 0,3G maksimal deceleration.

Bilen har tre køretilstande: Øko-Normal-Sport. I Eco-tilstand udjævnes gasreaktionerne meget for at maksimere batteriets levetid. Jeg har ikke fundet det behageligt at bruge, da det mister en del af det sjove ved at have så meget kraft og bruge det på en sådan filtreret måde. Sporten intensiverer gasresponsen, nyttig på snoede veje, men kan være en smule ryk i tæt trafik. I normal tilstand findes efter min mening den rigtige balance. I øvrigt, hvis vi accelererer fuldstændigt, ignorerer bilen den valgte tilstand og anvender altid al den tilgængelige kraft, så den maksimale acceleration er den samme.

Styrefornemmelsen er meget god. og kommunikativ under alle omstændigheder. Den har også godt af at være baghjulstrækker at få en lille venderadius hvilket i høj grad letter manøvrer.

konklusioner

Volkswagen har taget skridtet med ID.3 på et marked, hvor der stadig er flere mærker uden at satse tungt. For at være ærlig det er ikke nemt, selvom ingen elektrisk har det i øjeblikket. Generelt tilbyder de elektriske en høj salgspris og en noget begrænset autonomi, der betinger deres modtagelse på markedet. Volkswagen ID.3 i hvert fald giver sektoren det særlige præg det har gjort VW til et elsket mærke. Alle genkender en mytisk Transporter T1 (hippien), en Beetle eller en Golf. Vi vil se, om VW ID.3 med tiden vil blive husket som begyndelsen på den store elektrificering af et marked, hvis konkurrencen bliver brutal.

Volkswagen ID.3 Priser

Redaktørens mening