Williams FW41: teknisk analyse af den anderledes og radikale model

I Grove har de allerede vist de første billeder af Williams FW41 som vil blive kørt af rookies Lance Stroll og Sergey Sirotkin i denne 1 F2018-sæson, sammen med Kubica, der vil fungere som udviklingskører og tredje kører. Paddy Lowe, ham, der gik fra McLaren til Mercedes og nu bor på Williams fabrikken, har sagt, at de har fundet store ændringer, der passer til en slags strategi eller samarbejde mellem dem og Mercedes, der går ud over at levere kraftenheden som i tidligere år . Denne alliance har til formål at hæve Williams noget højere på nettet. Noget, der ligner, men ikke det samme, som det Ferrari gør med Haas eller med Sauber efter alliancen med Alfa Romeo...

Chassiset har ændret sig en del til at huse udviklinger, der er blevet udført på Mercedes fabrikken, sådan beskrev Paddy Lowe det og derfor retfærdiggør det, hvor anderledes og radikal den nye Williams-model er sammenlignet med sidste års. Så det efterlader os med intrigen om at vide, hvad de ting, som Mercedes har udviklet, vil være, og som allerede er skræmmende uden at vide dem. Vi vil se, hvordan den nye FW41 fungerer, når vi ser den på banen i testene og især i begyndelsen af ​​sæsonen, når alle sætter det, de virkelig beholder, og det er rigtig ild på banen. Men det ser ud til, at de vil tage et spring i kvalitet i mangel af at vide, hvad deres rivaler laver, og det er, at denne bil vil være den første til at bære Paddy Lowes DNA, siden han sluttede sig til holdet.

Med konceptet med Williams FW41 ser det ud til, at de har valgt at spare et par kilo maling for at kompensere for vægten af ​​glorien og de har ikke malet den nederste del af karrosseriet. På den anden side, i modsætning til VF-18, som vi så i går ved Haas-præsentationen, har de hos Williams malet glorien for at give dette sikkerhedselement et mere attraktivt udseende. Vi vil se, om resten af ​​holdene vælger at male det eller ej. Ved første øjekast, i det mindste på disse første billeder, der er blevet vist, har den glorie, der har forladt Grove, ikke aerodynamiske profiler som i tilfældet med Haas. Men dette er en meget følsom del, som vi analyserede i går i VF-18 og de vil måske bare beholde deres hemmeligheder til senere, og snart vil vi helt sikkert se, hvordan denne zone virkelig udvikler sig for alle hold.

Hvad angår den midterste zone, er den også ret kompleks med nogle funktioner, der minder om komplekst design af SF70H som overraskede os sidste år med ret komplekse pontoner og bargeboards. Vi har også set en profil, der buer og skaber endnu en kanal i stil med dem, der ses i McLaren MCL32. Hos Grove har de besværet sig med at minimere størrelsen af ​​sidepods luftindtag og hæve dem, så de følger samme strategi som Haas, efterlader en kanal under dem for at bringe luft bagud. Som vi kan se, er disse aerodynamiske elementer og vedhæng, der belaster det midterste område af bilen, heller ikke malet hvide. Og de har også forstørret airbox-indsugningen med en oval åbning og den typiske opdeling i tre kanaler, som vi ser i mange biler, og som også svarer til en del af anti-roll strukturen, udover at dele luftstrømmen til motoren og f.eks. andre systemer kølehjælpemidler såsom turbo intercooler eller gearkassens olietank.

I det forreste område finder vi en ret kompleks forfløj med lignende karakteristika som dem, vi så sidste sæson i slutningen af ​​denne. Det er noget helt normalt, og det er, at de opdateringer, der er indført i forfløjen i løbet af den foregående sæson, normalt er gældende, hvis reglerne forbliver nogenlunde stabile, som det er tilfældet i år med hensyn til tidligere. Det er tilsyneladende en meget kompleks multiplans spoiler med indviklede aerodynamiske profiler i det forreste område af vingen for at generere mere downforce og aflede luftstrøm, der ellers ville påvirke fordækket, hvilket genererer mere modstand, dvs. den berømte t-wing. De forreste vingeplader er også sofistikerede i modsætning til dem, der blev set på Haas i går.

Hvis man ser godt efter, kan man også se en fodplade, det vil sige den afrundede kant i det nederste område af n-pladen, der harmonerer med den bue, der danner hovedprofilen af ​​forfløjen i det ydre område, da vi har set i mange andre biler. Hvis vi drejede den forreste vinge rundt, ville vi også se profilerne eller hegnene i stil med den bageste diffuser, men i det nederste område af bagvingen for at udsuge luft med en højere hastighed. ved hjælp af S-kanalen, at i Williams kan spalten, hvorigennem luften trækkes ud, ses ganske godt, hvilket genererer et område med lavt tryk eller sug lige under næsen og bag de bageste vingestøtter. Med hensyn til dette element, støtterne, ligner dem, vi så sidste år, og holder vingen i en ret forsinket position og med næsen med den almindelige næse, som vi har set i de seneste sæsoner. Jeg forklarede allerede i går med VF-18'eren, at denne type næse forsøger at omgå reglerne for lave næser og undgår at klæde hele næsen i hele dens bredde og dermed åbne to luftkanaler på begge sider, der bringer mere flow til området bagved.

Det forreste område af bilen er essentielt, da det er det første område, der kommer i kontakt med luften, når bilen kører, og hvordan luftstrømmen berører resten af ​​bilen, inklusive det bageste område, i høj grad vil afhænge af det. Så meget, at designere ofte skaber resten af ​​bilen omkring denne del. Vi kan heller ikke værdsætte mange detaljer om bremseslangerne eller drejevingerne, som er de luftgafler, der er placeret under næsen, og som på billedet dækker forhjulet. Disse elementer er blevet ret komplekse, og det er en vital del, sammen med tebakken, at omdirigere flowet nedad, bagud og derved generere downforce. Hvad der kan forstås er, at de har belastet næsen med adskillige canards eller aerodynamiske profiler placeret lige på siderne af næsen, hvori FOM-kameraer nogle gange er indsat, og som også tjener til at omdirigere eller korrigere banen af ​​luften, der bevæger sig mod bagsiden en del.

Vedrørende det bagerste område, kan vi se lidt som normalt i præsentationer. Diffusoren vises sjældent på de billeder, de sender os, eller hvis det bagerste område er vist, er det normalt dækket af et eller andet element, så kameraerne ikke fanger detaljerne i de profiler, krumninger og hegn, som bilens bagende har. . Men det, de har afsløret, og det er noget, jeg allerede har talt om i AM, er, at der som sagt er et hul i de tekniske forskrifter, som mange kan bruge til at kompensere for forbuddet mod abesædet og t-vingen, at det hang fra den også manglende hajfinne. De nye regler forbyder alt dette, men Williams har været pionerer, eller rettere, det var de sidste år, siden de testede dette koncept i sidste sæson, i noget, som andre måske kopierer. Det viser sig, at i området af motorkåben, der er lige i højden af ​​bagdækket, er reglerne ikke særlig strenge, og det har hjulpet dem med at designe den t-vinge eller bøjleformede finne, som du kan se på billederne af Williams. På denne måde vil de få belastning og delvist kompensere for begrænsningerne i de nye tekniske forskrifter.

Konklusion, trods hvad Paddy har sagt, er bilen ikke så ekstrem radikal, hvis det er rigtigt, at den har nogle interessante løsninger, men jeg ved ikke, om det er nok at kalde den revolutionerende. Selvom dette kun er min ydmyge mening. Men det er rigtigt, at den ser meget bedre ud end Williams FW40, der virkede ret enkel med hensyn til aerodynamik, og manglerne var mærkbare på højbelastningskredsløb. Men jeg er sikker på, at de i år har forbedret sig meget i forhold til, hvad der er blevet set, og hvis den hemmelighed, som Lowe taler om, som Mercedes har implementeret i sidste øjeblik, og som de holder under motorhjelmen, virker, som vi så i slutningen af ​​sidste. sæson med opdateringen, der førte Hamilton i Brasilien ... kunne blive en alvorlig fjende for dem i toppen. Uden tvivl fortjener et hold som Williams at være med i kampen.