Grove-teamet, Williams, har præsenteret sit nye arbejde af F1 2019, Williams FW42-bilen som vil møde dette nye verdensmesterskab med ambitioner om at forbedre sig i forhold til sidste års og kæmpe for ikke at blive den sidste, selvom det bliver svært for dem. Derudover gør de det med en længe ventet tilbagevenden, som Robert Kubica vender tilbage efter sin rallyulykke, der har holdt ham væk fra enkeltsæder i flere år, og vi havde kun set ham i test med nogle hold.
Men denne sæson Russell og Kubica De er ansvarlige for at styre FW42 og tage den så højt som muligt inden for den ydeevne, den nye bil tilbyder. Derudover mistede de deres hovedsponsor Martini, som var ved at opfylde sin kontrakt og ikke fornyede. Noget kritisk på grund af de økonomiske problemer, som holdet går igennem, og de havde akut brug for nye sponsorer på deres hvide chassis, og det var ikke kun hvidt på grund af farven, men fordi de heller ikke havde for mange sponsorer på det.
Williams har sikret sig flere midler til den nye bil, og de har erstattet Martini-mærket med en ny titelsponsor, som det nye hold er opkaldt efter. Dette er teknologivirksomheden RO sæt. Virksomheden er dedikeret til mobiltelefoni, og det ser ud til, at de vil være en teknologisk partner ud over sponsorering, som Williams Racing vil være i stand til at tilbyde det offentlige 3D-indhold med uden at bære briller takket være denne forening. Begge parter har været meget tilfredse, fordi de selvfølgelig nyder godt af aftalen, men det er ikke det eneste mærke, der kommer med på holdet. Det samme gør James Harvest sportstøjsfirmaet...
Du ved allerede, at rygterne om et muligt køb af udstyret af amerikanske eller kinesiske kapitalfonde ikke er blevet fremsat. Holdet forbliver det samme, og der var heller ingen mulig ændring af motor, som det så ud til, at der kunne være med købet af disse midler. Så de fortsætter med den underskrevne aftale med mercedes, og de vil bruge deres motor og gearkasse i denne nye sæson igen. Hvis Mercedes giver dem en meget kraftfuld motor, vil de helt sikkert give krig i det bagerste område af nettet, for jeg forventer ikke en radikal ændring for holdet, og at de pludselig kan kæmpe om det øvre mellemområde...
hvis vi sætter pris på næsen, er ret lig sidste år, med den typiske næse, der håndhæver næsebestemmelserne, men efterlader to små luftkanaler, så den kan gå baglæns. Forfløjen er ganske enkel, tilpasset til årets nye regler, uden profiler på enderne med 6 elementer og endepladerne ganske enkle uden nogen form for deflektor, kanaler mv. Derudover er hovedplanet på forvingen ret lige, og de profiler, som jeg citerede i Toro Rosso tekniske analyse, vises ikke. Og hvis du bemærker det, har de ikke malet vingen helt, men har ladet den stå bar, i ubelagt kulfiber. Jeg gætter på at spare et par gram vægt og måske fordele ballasterne mere hensigtsmæssigt for køretøjets dynamik...
masse bremseledninger de har en nedvinge, noget jeg ikke har set på Haas eller Toro Rosso, da lad os huske, at de nye FIA-regler for i år betød, at længere kamp om en større brændstoftank, den forenklede forvinge og bredere, den bageste også , og at bremsekanalerne ikke havde komplekse aerodynamiske profiler som i sidste sæson. Vi kan også værdsætte, at de ved denne lejlighed fortsætter med profilen på glorien, som det var normalt i sidste sæson.
Siden af næsen har en fantastisk profil, der kan minde om McLaren MCL33 eller Mercedes, og som er forlænget bagud for at skabe en kanal under næsen og omdirigere luften, der passerer gennem det laterale område. I midterzonen ser vi, at der er to aerodynamiske fly med støtter forankret til pontonen, der i høj grad minder om det design, som Ferrari præsenterede for to sæsoner siden. Det vil sige, at hvis vi ser godt efter, har den to vandrette profiler lige foran sidepods luftindtag, der kommer ud for at forbinde de finner, jeg taler om. Men de er ikke direkte knyttet til selve pontonen, hvilket efterlader et hul, der kan ses ovenfra ligesom Ferrari.
I tilfældet med Williams er det overraskende, at spejlene retrovisorer De har hængt dem ret højt i forhold til de to tidligere set modeller, som er noget lavere. Går vi tilbage til næsen, er der heller ingen spalte til S-kanalen, så vi kan forestille os, at de ikke implementerer det i øjeblikket.
Sikkert, farven er blevet bedre Sammenlignet med sidste år og på et teknisk niveau er der også et fremskridt mod Williams, så simpelt og minimalistisk på et aerodynamisk niveau, som vi så i tidligere sæsoner, hvilket betød, at resultaterne ikke var gode og blev det absolut sidste hold. sidste år. En hård pind for dem fra Grove, der vil forsøge at overvinde det med dette nye design, der vil foregive at være lidt højere. Selvom vi skal huske, at der ikke er nogen mirakler i F1, og at de ikke kommer til at kæmpe om podier, meget mindre som tidligere.
El luftboks det er i stil med den nye hybrid-æra, det vil sige af en stor størrelse sammenlignet med atmosfæriske motorer. I starten kan det virke som en selvmodsigelse, da turboer ville have brug for et mindre indtag for at få det luftindtag, de har brug for, ved at have luftkompressoren, men det viser sig, at som turbomotorer, har de yderligere elementer, der skal køles. Et af disse elementer er meget vigtigt, såsom intercooler, og det andet gearkassens olietank og ERS, hvorfor den har flere luftdelere inde i åbningen for at omdirigere luften gennem forskellige indvendige kanaler.
Som for midterste område og flad bund, er meget bearbejdet. Vi har set nogle fremskridt fra sidste år i kompleksitet. Jeg håber, at dette giver Grove-folkene en belastning og aerodynamisk effektivitet plus og ikke ser et hold så historisk som dette, så langt bagefter. Hvis vi ser på kanten af den flade bund, er kulfiberen blevet bearbejdet med typiske snit i mange hold for at forsøge at tætne eller at bagdækket påvirker mindst muligt luften, der bevæger sig under den flade bund med snavset luft eller turbulens genereret af baghjulene.
vi ser hajfinne også meget lig den for Toro Rosso og Haas, der som bekendt sidste år var ændringer i reglerne i denne henseende, og de er mindre. Samt ikke råd til de T-wings, som vi tidligere har set så store. Men et hul i reglerne har gjort, at der i det laveste område, lige hvor bagakslen er, er et lovligt vakuum og nogle monterede nogle profiler sidste år, ja, mindre og enklere. Husk at abesædet heller ikke er tilladt, hvilket reducerer belastningen i det bagerste område (lidt, men det er vel at mærke).
På dette sidste billede kan vi bedre værdsætte pontonen med disse vingestøtter lige foran og mellemrummet mellem dem og selve luftindtaget, som jeg sagde før. Derudover er de blevet hævet noget og reduceret i størrelse for at reducere luftmodstanden og efterlade en kanal gennem det nederste område, så mere luft rejser til det bagerste område, hvilket viser pontonen og motordækslet. Det bagerste område den er også blevet komprimeret, og har et ret lukket bagområde, uden store åbninger til at lukke varm luft ud. Jeg formoder, at i kredsløb, hvor der er behov for mere køling, eller det er varmere, vil de åbne det, som de altid gør. Sandheden er, at de løsninger, vi ser i forhold til mellemzonen, er ret almindelige, vi vil se, om nogen overrasker os blandt dem, der mangler at præsentere...
Igen, selvfølgelig, lader de os ikke se diffuseren. Men vi kan sætte pris på bagspoileren, større og med buet hovedprofil, med to centrale beslag i stedet for en lige rundt om udstødningen (som har lidt en vinkel til at blæse lige under vingen). Desuden er der gæller på endepladerne, men de er lige på kanten, dvs. de har ingen kant. I princippet var i år vandrette gæller på de bageste endeplader forbudt...? Og en detalje er i øvrigt, at alle biler skal have LED-lys placeret på de bagerste endeplader for at forbedre bilens synlighed under ekstreme baneforhold.
Jeg er overrasket over at se de profiler under forfløjen på STR14 og de gæller på FW42, for hvis jeg husker rigtigt, de tekniske forskrifter i F1 2019 forbyder det. Måske tager jeg fejl? Måske har nogle fundet smuthuller i forordningen og implementeret den på en måde, der bryder reglerne uden at være ulovlig?