Austin Maestro: das Auto, das die Wiedergeburt der Marke markieren würde

Bevor Sie auf die Geschichte der Austin Maestro Es muss klar sein, dass die 80er Jahre für die überwiegende Mehrheit der europäischen Universalmarken „besondere“ Jahre waren: die neue Marktangebote zwischen den verschiedenen europäischen Ländern, nicht unbedingt EU-Ländern, ermöglichte es den großen Marken, ihre Märkte zu erweitern, indem sie ihre Modelle in Ländern anboten, in denen sie zuvor nicht präsent waren. Das erforderte hohe Investitionen, die manchmal kontraproduktiv oder schlecht untersucht waren und am Ende endeten mehr als einen Hersteller in den Ruin stürzen.

Damit meine ich, dass es viele Marken gab, die, wie heute Lancia, buchhalterisch stabil blieben Umsätze, die in ihren jeweiligen Herkunftsländern generiert werden aber dass sie, als sie ihre traditionellen Lehen verließen, zu echten kommerziellen und wirtschaftlichen Misserfolgen wurden. Entweder aufgrund der fehlenden Evolution gegenüber der Konkurrenz, aufgrund der Vorurteile der Europäer gegenüber den Autos aufgrund ihrer Herkunft, oder aufgrund der Kombination beider Aspekte, war der Austin Maestro eines jener Autos, die, ohne ein schlechtes Produkt, erlitt aufgrund seines englischen Ursprungs und des Mangels an Voraussicht und Reaktion des Herstellers ein kommerzielles Desaster.

Die schwierige Vergangenheit des Austin Maestro

Ich gehe zurück in die Frühe años 50 als die britische Austin Motor Company und die Morris Motor Company unter dem Namen British Motor Corporation (BMC) fusionierten. Diese Gruppe war auch als Austin-Morris bekannt, obwohl sie diesen Namen nie auf geschäftlicher oder kommerzieller Ebene verwendeten. Der Fusionsvertrag legte die Beibehaltung beider Marken fest, was sich aber schnell herausstellte Vorherrschaft der Austin Motor Company über die Morris Motor Company. Tatsächlich begannen beide Marken trotz der vermeintlichen kommerziellen Unabhängigkeit, "verdächtig" ähnliche Fahrzeuge zu verkaufen. Auf jeden Fall hatten beide Hersteller eine bemerkenswerte Resonanz auf dem englischen Markt und ihre Produkte waren auf einem technischen Niveau, das dem der übrigen europäischen Wettbewerber ähnlich war.

1957 begann der Verkauf des Modells A55 Farina, das mit leichten Modifikationen unter den Marken Austin, MG, Morris, Riley und Siam di Tella angeboten wurde und wegen seiner zu großen Ähnlichkeit mit dem luxuriösen Lancia Flaminia heftig kritisiert wurde. Zum Glück für BMC und für die ganze Welt brachten sie 1959 das Authentische und Echte auf den Markt Mini, verkauft als Austin oder als Morris. Dieses Nutzfahrzeug füllte die Kassen von BMC dank seines großen Zuspruchs in England und der Fertigungsverträge in Lizenz, die es ermöglichten, dieses großartige Nutzfahrzeug in so unterschiedlichen Ländern wie Spanien, Italien, Chile oder Australien herzustellen.

Der Kleinwagen ist geboren

An dieser Stelle muss ich auf drei Aspekte eingehen, die zum kommerziellen Erfolg sowohl des Mini als auch seines Konkurrenten Fiat Nuova 500 beigetragen haben und die, ohne diese beiden urbanen Genies überhaupt zu unterschätzen, helfen, ihre rasante Verbreitung etwas besser zu verstehen:

• La Suez-Krise 1956 und die Ölknappheit weckten in ganz Europa das Interesse an sparsamen Fahrzeugen.
• Das Aufkommen kleiner und billiger Autos bedeutete, dass sich eine neue und relativ wohlhabende europäische Mittelschicht leisten konnte vereinbaren, ein Auto zu kaufen und sogar von einem zweiten Fahrzeug in Ihrem Haushalt.
• La massive Einbeziehung von Frauen auf der Straße und die Herangehensweise vieler Marken an dieses Phänomen mit Werbung, die heute verwerflich sexistisch und sogar verboten wäre.

Fusionen und Politik

1965 erwarb die Gruppe die Pressed Steel Company, die die Karosserien sowohl für BMC als auch für Jaguar Cars Limited herstellte und jetzt im Besitz von BMW ist und für die Herstellung der Karosserien für den Mini verantwortlich ist.

Mit der Labour Party an der Macht und als Reaktion auf den Kauf der Rootes-Gruppe durch Chrysler Europe die britische Regierung „eingeladen“ (mit vielen Zitaten) die englischen Hersteller zum Zusammenschluss. So kaufte BMC 1966 die ebenfalls britische Jaguar Cars Limited mit ihren beiden Marken Jaguar und Daimler und änderte ihren Namen erneut in British Motor Holdings Limited (BMH).

So viel Fusion verursachte einige Ausgaben, die der Verkauf des Mini nicht übernehmen konnte und in 1968 meldete die gesamte Gruppe Konkurs an obwohl es ihm erneut gelang, die englische Regierung dazu zu bringen, seine zu "erlauben". Fusion mit einem anderen englischen Hersteller, diesmal mit Leyland Motor Corporation Limited (LMC), einem kleinen, aber profitablen Hersteller, dem die Marken Land Rover, Leyland, Rover und Triumph gehören. Aus der Fusion dieser beiden Konzerne entstand die British Leyland Motor Corporation Limited (BLMC).

Obwohl die Marken Jaguar, Daimler und die zuvor unter dem Dach von LMC stehenden Marken relativ profitable waren, wurden die Rechnungen immer noch nicht bezahlt, es gab keine großen Entwicklungen auf kommerzieller Ebene und führte zur x-ten Pleite Verstaatlichung des Konzerns 1975 und zu einer neuen Namensänderung: British Leyland Limited.

Mit dieser Verstaatlichung wurde die kommerzielle Bedeutung deutlich, die den Produkten der ehemaligen LMC durch die Beibehaltung des Namens Leyland im Firmennamen verliehen wurde. Darüber hinaus kann auch gesagt werden, dass bei dieser Operation Die britische Regierung wurde Eigentümer der meisten englischen Serienautomobilhersteller (das heißt, nicht handwerklich), da es 1973 auch Rolls Royce und Bentley verstaatlicht hatte, um sie vor ihrem x-ten Bankrott zu retten.

Ich habe gerade die 50er, 60er und 70er Jahre der britischen Automobilindustrie rekapituliert und nur darüber gesprochen Insolvenzen, Insolvenzen und Fusionen mit mehr politischen als geschäftlichen Interessen. Das ist schade, weil die politische Hartnäckigkeit gezwungen war, die Herstellung von Produkten aufrechtzuerhalten, die nicht sehr (oder überhaupt nicht) rentabel waren, was die Kapazität der Marken einschränkte, die Produkte zu entwickeln oder zu verbessern, die einen guten oder den besten kommerziellen Anklang fanden Anpassung ihrer Produkte gegen die Konkurrenz aus Kontinentaleuropa.

Ultimatum an British Leyland Limited

Die años 70 Sie begannen mit den Erfolgen des Mini und des BMC ADO16 (Austin 1100 / 1300), mit der guten Aufnahme des Jaguar XJ und mit dem wirtschaftlichen Rückschlag durch den Ausfall des Austin 3-Liter, einer luxuriösen und teuren Version des Austin 1800. was die britische Regierung dem Konzern ein Ultimatum stellte: überleben oder sterben.

Aus der Notwendigkeit, rentable Produkte auf den Markt zu bringen, entstanden der Rover SD1, der letzte wirklich englische Rover, und die Austin Metro. Diese beiden Autos ersetzten kein bestimmtes Fahrzeug direkt, sondern ganze Familien davon. Also, während Der Austin Metro wurde als vermeintlicher Ersatz für den Mini kommerziell am unteren Ende des Angebots positioniert und englischer Vertreter auf dem Stadtfahrzeugmarkt, der Rover SD1 löste mit einem Federstrich alle großen Limousinen des englischen Herstellers ab und wurde zum höchsten Vertreter von Luxus und Sportlichkeit innerhalb des Konzerns, knapp hinter Jaguar und Daimler.

In Bezug auf den Rover SD1 muss ich sagen, dass es ein Auto war, das einen guten kommerziellen Empfang hatte, obwohl es wegen seiner fünftürigen Karosserie und des Fehlens des klassischen Kühlergrills scharf kritisiert wurde. Tatsächlich war er für den kleinsten Rover der Geschichte bekannt, natürlich kam diese Kritik vor der Markteinführung der Rover 200, 400 und 800 …

Der Austin Master kommt an

Die gute kommerzielle Aufnahme des Austin Metro und des Rover SD1 auf englischem Boden und das Verkaufsniveau auf europäischem Boden veranlassten den englischen Hersteller, ein kompaktes Fahrzeug zu entwickeln, das die kommerzielle Lücke zwischen ihnen schließen würde. Geboren war der Austin Maestro, das Fahrzeug, das plötzlich den alten Austin Allegro, Austin Maxi und MG 1300 ersetzte.

1983 auf den Markt gebracht und im Werk von Morris in Cowley (Oxfordshire) hergestellt, wurde der Austin Maestro als kompakt mit knapp über vier Metern und einem Innenraum, der sogar den vieler Mittelklasse-Limousinen übertrifft und mit einer Ausstattung, die in den höheren Versionen als Luxus eingestuft werden könnte, sowohl wegen der Reichhaltigkeit seiner Ausstattung als auch wegen der Qualität der im Inneren verwendeten Materialien.

Das anfängliche mechanische Angebot wurde von zwei artikuliert bekannte tetrazylindrische Blöcke. Die Base- und L-Versionen montierten den bereits aus dem Austin Mini bekannten Motor mit 1.275 Kubikzentimetern und 68 PS. Mit diesem Block, aber mit „nur 64 Pferden“, wurde die am besten ausgestattete HLE-Version mit viel sorgfältigerem Interieur im Vergleich zu früheren Versionen angeboten.

Der zweite verfügbare Block mit 1.598 Kubikzentimetern und 81 PS war bereits von früheren Austin-Modellen bekannt und der HLS-Lackierung vorbehalten, die in ihrer Ausstattung dem HLE sehr ähnlich ist. Auf diesem Block, aber mit der auf 103 PS gesteigerten Leistung, die Meister MG, der im Grunde das gleiche Auto wie der Austin Maestro mit einem ästhetisch elegant-sportlichen Aussehen war, obwohl die Serienausstattung der des HLE und HLS ähnelte.

Als Kuriosität der Entwicklung des Austin Maestro, die den Ehrgeiz des Herstellers unterstreicht, interessiert es Sie vielleicht, dass die ersten Prototypen mit dem Hydrogas-Fahrwerk des Austin Metro zu rollen begannen, in den letzten Phasen jedoch mit dem Fahrwerk des Volkswagen Golf wurde auf die Prototypen montiert. Ich sagte das gleiche und nicht ähnlich, weil Der englische Hersteller kaufte eine Partie Volkswagen Golf und er entfernte ihre Federung, um sie in die Maestro-Prototypen einzubauen, die viel größer und schwerer als der Golf waren und vor allem einen Radstand hatten, der dem deutschen Modell weit überlegen war.

Verkauf beginnt

Der Austin-Meister Die Herstellung begann im November 1982, obwohl die Vermarktung erst am 1983. März XNUMX begann.. Diese Prognose war darauf zurückzuführen, dass der Hersteller einen sehr guten kommerziellen Zuspruch erwartete und auf die Nachfrage vorbereitet sein wollte.

Als der Austin Maestro durch die Hände der Presse ging, erhielt er sehr gute Bewertungen für die erstmalige Integration von Elementen wie der laminierten Windschutzscheibe, den lackierten Kunststoffstoßfängern, den höhenverstellbaren Sicherheitsgurten oder dem Kontrollmanagementsystem. Ein weiteres viel gelobtes Detail war das umfangreiche Wartungsintervall: Alle 12.000 Meilen (19.000 Kilometer) musste der Austin Maestro gewartet werden reduzierte die Wartungskosten im Vergleich zur Konkurrenz auf fast die Hälfte. Darüber hinaus verfügten die MG-Modelle über einen Sprachsynthesizer und digitale Instrumente, allerdings mit analogem Kilometerzähler.

Fast die gesamte Presse machte deutlich, dass der Austin Maestro ein geräumiges, komfortables und sehr einfach zu fahrendes Auto war, und er wurde als einer angesehen Fahrzeug, das absolut bereit ist, auf dem europäischen Markt zu konkurrieren.

kommerzielle Entwicklung

Im folgenden Jahr startete er der Austin Montego als viertürige Version, abgeleitet vom Maestro aber mit einer differenzierten Ästhetik. Diese Limousine ersetzte plötzlich alle mittelgroßen Limousinen der Gruppe und diente auch dazu, den Absatzrückgang, den der Rover SD1 bereits am Ende seines kommerziellen Lebens erlitt, und den zaghaften Empfang, den der Triumph Acclaim, ein Klon des Honda, erlitt, zu mildern Balade hatte auf dem europäischen Markt gehandelt.

Beide Modelle, Maestro und Montego, erlebten eine echte Verkaufsboom in den ersten Jahren der Kommerzialisierung, zusätzlich zu den kontinuierlichen Verbesserungen des Sortiments, sowohl mechanisch als auch in Bezug auf die Ausstattung.

schlechte Nachrichten sind zurück

Mitte der 80er-Jahre hatte sich das gesamte Angebot des Konzerns und seiner Marken fast ausschließlich auf Metro, Maestro, Montego und den mehr leidenschaftlichen als profitablen Verkauf des Mini konzentriert. Sogar Jaguar, historisch profitabel, behielt die dritte Generation des XJ aktuell, was nichts anderes war als eine neue Variante der ersten Generation von 1968, die bei ihrer Einführung nicht übermäßig neu gewesen war. Nur der Rover SD3 (Rover 200), der als Ersatz für den Triumph Acclaim eingeführt wurde, erfreute sich in Kontinentaleuropa eines diskreten Empfangs, was die Akzeptanz des Maestro und des Montego teilweise einschränkte, da der Markt den Rover als ein viel fortschrittlicheres Produkt betrachtete.

Die Probleme kommen wieder Die Gruppe wird an das Geschäftsnetzwerk von British Aerospace verkauft, die sich von den Marken Jaguar und Daimler trennt und 20 Prozent ihrer Anteile an die japanische Honda verkauft, mit der der englische Konzern bereits Gespräche geführt hat. Außerdem gibt es eine neue Namensänderung. Ab 1986 wird der Automobilkonzern in Rover Group umbenannt.

Zu diesen Problemen kommt der kleine anfängliche kommerzielle Erfolg des 800 auf der Basis des Honda Legend eingeführten Rover 1986 und ein neuer kommerzieller Schlag gegen seine Speerspitzen hinzu: Die Austin Maestros beginnen, schlechte Bauqualität und einen besorgniserregenden Mangel an Zuverlässigkeit zu zeigen, insbesondere im Block von 1.598 Kubikzentimetern, der einen übermäßigen Kurbelwellenverschleiß aufwies.

Zu diesem Zeitpunkt reparierte der Hersteller alle bereits hergestellten Modelle mit diesem Motor und gestartet startete einen „neuen“ Block mit der gleichen Verschiebung mit zahlreichen Verbesserungen, darunter eine neue elektronische Zündung. Außerdem wurde die Serienausstattung der gesamten Baureihe verbessert und das digitale Armaturenbrett, ebenfalls Quelle vieler elektronischer Probleme, eliminiert.

Bereits in den Händen dieser neuen Gruppe begann die Entwicklung einer Variante mit Dieselmotor, die aufgrund ihrer geringen Leistung und Langsamkeit auf die Industrieversion verwiesen wurde und Der MG Maestro Turbo wurde auf den Markt gebracht, 1989 eingeführt und in der Lage, 200 Stundenkilometer zu überschreiten.

Ebenfalls 1989 wurde der Rover R8 (Rover 200/400), der englische Klon des Honda Concerto, auf den Markt gebracht. Diese Autos hatten einen sehr guten kommerziellen Empfang und die Tatsache, dass sie es waren wirklich eine maskierte honda Dadurch wurden sie vom Markt als ein viel besseres Qualitätsprodukt wahrgenommen als Metro und Maestro, die sie schließlich vollständig verdrängten.

1990 brachen die Verkäufe des Maestro ein. und der Hersteller beschloss, sein Angebot auf die einfachsten Modelle und die von MG signierte Sportversion zu beschränken, da dem Rover R8 (noch) keine Sportvariante fehlte. Wie erwartet, Der MG Maestro stellte die Produktion ein, sobald der Rover 216 GTI und der Rover 416 GTI eingeführt wurden. Mit der Einführung des Perkins-Dieselmechanikers mit einer Leistung von 1992 PS im Jahr 80 wurde versucht, den Verkauf wieder anzukurbeln, aber er erhielt weder eine gute Kritik noch relevante Verkäufe.

En 1995 Die Rover Group geht in die Hände von BMW über und überträgt sie zunächst die Produktion des Austin Maestro in Varna (Bulgarien), wo bis dahin insgesamt 2.000 Einheiten produziert wurden Im April 1996 wurde seine Produktion und Vermarktung in europäischen Ländern vollständig eingestellt..

Es war in diesem Moment, als BMW verkaufte Herstellungsrechte und sogar einige Werkzeuge an China 中国第一汽车, besser bekannt durch First Automobile Works (FAW), die es für den exklusiven Verkauf auf dem lokalen Markt herstellten. Aus der chinesischen Zeit sticht das Modell FAW CA6410 Lubao hervor, das die luxuriöseste Variante war und für die Ausstattung der schärfsten Front des Austin Montego ausgezeichnet wurde.

Der Englische patient

Trotz der Markteinführung interessanter Fahrzeuge hinsichtlich Qualität und Marktpositionierung, wie dem MG F oder dem Rover 75, waren die Bilanzen noch immer nicht ausgeglichen und Die englische Gruppe wurde unter Fachleuten der Branche als bekannt Der Englische patient. Im Jahr 2000 verkaufte BMW Land Rover an den amerikanischen Ford, aber erst 2005 unternahm das deutsche Unternehmen einen seltsamen Geschäftszug, der die Welt überraschte und die Entwicklungen der Marken Austin und Rover dauerhaft beendete und vorübergehend abbrach. von MG.

Die Marke MG wurde an die chinesische Naijing Automobile Corporation verkauft, die Herstellungsrechte des Rover 25 und Rover 45 wurden von der ebenfalls chinesischen Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) gekauft, aber die Marke Rover, verstanden als Verwertungsrecht, gehört India Tata Motoren begrenzt. Tatsächlich werden die alten Rover 75, die jetzt von SAIC hergestellt werden, unter dem Namen Roewe 750 verkauft. Und Mini? Nun, BMW hat es behalten.

Mit diesem Szenario, in dem nicht bekannt war, wem die Marken gehörten und wer die Rechte besaß, beschloss die Firma FAW, die Produktion des englischen Modells einzustellen und damit die Geschichte des Austin Maestro und der Marken Austin und Rover zu beenden.

Was ist mit dem Austin Maestro passiert?

Der Austin Maestro war kein schlechtes Produkt, weit davon entfernt. Trotz der Anpassungs- und Zuverlässigkeitsprobleme der ersten Einheiten kann nicht objektiv festgestellt werden, dass es ein schlechteres Fahrzeug als seine kontinentale Konkurrenz war. Nichtsdestotrotz, Die Geschichte des Herstellers macht deutlich, dass er aus einer geschäftlichen Überlebensmentalität stammt aus Stolz, die als Motor der englischen Automobilindustrie geltenden Marken am Leben zu erhalten.

Andererseits, als sie sich in den 70er und 80er Jahren für die meisten europäischen Märkte öffneten, taten sie dies mit einer interessanten Produktpalette, aber sobald sie auf den Markt kamen, Sie wussten nicht, wie sie sich mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Rest der europäischen Fahrzeuge entwickeln sollten. Wenn sie es am Ende geschafft haben, ein Produkt auf den Markt zu bringen, das in der Lage ist, mit der gleichen Geschwindigkeit wie die französischen oder deutschen Marken zu konkurrieren und sich zu entwickeln, wie der Austin Maestro, sind sie diejenigen, die sich mit der Einführung von Produkten, die beide kannibalisieren, in den Markt verstricken andere. , wie es beim Rover SD3 passiert ist.

Schließlich gibt es noch zwei Details, die den Austin Maestro seit seiner Markteinführung geprägt haben. Auf der einen Seite die Zurückhaltung des europäischen Marktes gegenüber britischen Fahrzeugen, die sich seit jeher durch ihre Eigenständigkeit auszeichnen Verwendung hochwertiger Materialien in den Innenräumen, obwohl mittelmäßig zusammengebaut, und andererseits die Tatsache, dass in einem Großteil der europäischen Märkte die Austin Maestro nur mit vermarktet stärkere und teurere Motoren, wodurch es einen viel höheren Einstiegspreis hatte als die Konkurrenz, die sie in Bezug auf Ausstattung und ihre jeweiligen Kundendienstabteilungen übertrafen.

Die Geschichte des Austin Maestro ist nicht die Geschichte eines schlechten Autos, sondern die Geschichte eines Herstellers, dem es an Weitsicht mangelt und der erst langsam erkannt hat, wie wichtig es ist, mit der Konkurrenz Schritt zu halten. Als er es realisieren wollte, war es logischerweise zu spät.

Gibt es heute einen Austin Master?

Der Austin Maestro wich dem Rover R8, der durch den Rover RR-H ersetzt wurde, der als Rover 45 vermarktet wurde, als der Niedergang der Marke kam. Offiziell ist bekannt, dass der englische Hersteller am Ersatz für letzteres Modell arbeitete, als sich BMW von der Marke Rover trennte. Auch, Es gibt diejenigen, die informell behaupten, dass das Rover HH-R-Ersatzprojekt dasjenige war, aus dem der BMW E87 hervorgegangen ist und ich werde nicht derjenige sein, der es bestätigt, aber ich werde auch nicht derjenige sein, der es leugnet.