Renault 14: das Dröhnen der Régie

Heute wundert es niemanden mehr, wenn zwei oder mehr Hersteller ihre Kräfte bündeln und Budgets für die gemeinsame Entwicklung von Motoren, Plattformen oder gar kompletten Fahrzeugen bündeln. In den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts waren diese Kooperationen jedoch etwas seltener und fanden früher zwischen Marken derselben Unternehmensgruppe statt. Was auffallen könnte, war, dass zwei scheinbar rivalisierende Gruppen zusammengearbeitet haben, um ein Fahrzeug wie das auf den Markt zu bringen Renault 14, entwickelt in Zusammenarbeit mit Peugeot.

Dies bedeutet nicht, dass es das einzige war Zusammenarbeit zwischen natürlichen Feinden. Niemand entgeht der Tatsache, dass der 1.598-ccm-Motor der Chrysler pt Kreuzer Es war derselbe, den er benutzte Mini-R50 obwohl die amerikanische Marke unter dem Einfluss der DaimlerChrysler AG stand (heute Daimler AG) und das englische Modell stand unter dem Dach von BMW.

Die 70-Jahre

Geht man auf die 70er Jahre des XNUMX. Jahrhunderts zurück, kann man sagen, dass es ein stürmisches Jahrzehnt mit vielen Veränderungen in der Automobilbranche war. Obwohl es viele gibt, die alles beschuldigen die erste Ölkrise, sind ebenfalls zu berücksichtigen soziale Faktoren wie das Aufblühen einer neuen wohlhabenden Mittelschicht und die unaufhaltsame Zunahme von Frauen am Steuer.

Logischerweise hat auch die Automobilindustrie an diesen gesellschaftlichen Veränderungen teilgenommen. Einerseits die Verbesserung der Bauabläufe Es ermöglichte den Fabriken, die Produktion zu steigern, den Stückpreis von Autos zu senken und dem Export immer mehr Bedeutung beizumessen. Andererseits wollten alle Marken am Erfolg einer neuen Fahrzeugklasse teilhaben, der Kompaktklasse, die 1972 mit der Einführung des Alfa Romeo Alfasud „geschaffen“ wurde und deren größter Vertreter der Volkswagen Golf ist.

Renault in den 70er Jahren

Damals hatte der französische Hersteller Renault ein Programm aus kommerziell erfolgreichen, aber sicher in jeder Hinsicht überholten Fahrzeugen. nur der Renault 5, das 1972 auf den Markt kam, könnte als relativ modernes Fahrzeug eingestuft werden, aber vergessen wir nicht, dass es den Rahmen des verwendet hat Renault 4 und das Suspendierungsschema Renault 16. Tatsächlich, obwohl es in Spanien ziemlich selten zu finden ist, montierten die ersten Einheiten des Renault 5 den Gangwahlschalter auf dem Armaturenbrett und nicht auf dem Boden.

Die erste Hälfte der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts waren für Renault ungefähr Jahren der Veränderungen die bis zu einem gewissen Grad als Zielfehler bei der Gestaltung eines marktgerechten Sortiments gewertet werden könnten.

Obwohl in Spanien und Mexiko die Renault 8 Es blieb bis 1976 in Kraft, auf den wichtigsten europäischen Märkten wurde es ab 1969 schrittweise durch das ersetzt Renault 12, eine Limousine von 4 m Länge, die viel stärker, moderner, geräumiger und teurer ist als der Renault 35. Interessanterweise war der Renault 8 sogar länger als das überlegene Modell Renault 12. Dies bedeutete, dass der französische Hersteller zwei übermäßig differenzierte Baureihen hatte im Katalog: Auf der einen Seite die großen und teuren Renault 16 und 12 und auf der anderen Seite die kleinen und billigen Renault 16, 4 und 5, die, obwohl sie in verschiedenen Jahren auf den Markt kamen, alle auf dem Fahrgestell des Renault entwickelt wurden 6. In der Tat der Grund für den Start Renault 6 1968 sollte das Design vom Renault 16 auf den Renault 4 übertragen werden.

Mit diesen Voraussetzungen und mit einer großen wirtschaftlichen Investition, die für die bevorstehende Markteinführung des Renault 5 mobilisiert wurde, begann Renault 1971 mit der Arbeit an der Projekt 121 als dreiteilige Limousine, die sowohl den Renault 6 als auch die Basisversionen des inzwischen ausgestorbenen Renault 8 ersetzen sollte, die im Renault 12 keine Kontinuität hatten.

Das 121-Projekt

Während der Entwicklungsphase wurden Tausende von Änderungen vorgenommen, die Dreikörperkarosserie wurde zugunsten einer Zweikörperkarosserie aufgegeben, und das Masterdesign des Renault 16 wurde vollständig verworfen.Der Grund für diese Änderungen war, dass Renault zwar einen Konkurrenten für der Alfa Romeo Alfasud und Volkswagen Golf, auf dem französischen Markt dieses neue Modell sollte mit einem erfolgreichen Simca 1100 kämpfen (Simca 1200 in Spanien).

Nach Jahren der Entwicklung war das neue Produkt präsentiert im Januar 1976 unter dem Namen Renault 14 und es wurde im Juni desselben Jahres mit großer Resonanz in der Automobilpresse zum Verkauf angeboten.

Im Vergleich zu allen Mitbewerbern hatte dieses neue Renault-Produkt einen sehr klares Design basierend auf geraden Linien die glatt und ohne scharfe Kanten miteinander verbunden sind. In der Seitenansicht fällt die große Bedeutung auf, die der Glasoberfläche beigemessen wurde, und trotz einer robusten C-Säule ist es kein optisch schweres Auto: die doppelte Querebene, die durch eine im Radhaus beginnende Zuglinie erzeugt wird vorne und die beim Erreichen des hinteren Radlaufs zu verblassen schien, erzeugte einen visuellen Effekt von doppelter Helligkeit, der sie besonders in Metallic-Farben sehr attraktiv machte. Es war eine ästhetische Lösung, die der des Renault 12 ähnelte. Tatsächlich wurden beide Autos von Robert Broyer entworfen.

Das Heck des Renault 14 war trotz der großen visuellen Bedeutung, die die horizontale Linie in all ihren Elementen hatte, bauchig. Dies lag daran, dass es keine markierten Kanten und alles gab seine Elemente schienen unter derselben Kontinuität vereint zu sein.

Der Bereich des Autos, der die meisten Kontroversen auslöste, war zweifellos die Front. Obwohl in den ersten Skizzen eine komplexe, fast barocke Front ähnlich der des Renault 16 gewählt worden war, tat dies der Renault 14, als er das Licht der Welt erblickte, mit einer Frontpartie, die von einem dominiert wurde großer schwarzer Kühlergrill mit zwei Scheinwerfern von wichtiger Größe und einem horizontalen Gitter aus schwarzem Kunststoff. Je nach Ausstattungsvariante konnte der Kühlergrill mit einer Chromleiste eingefasst werden.

Eine neue ästhetische Sprache

Kritik ließ nicht lange auf sich warten. unter der breiten Öffentlichkeit, die die Front des Renault 14, wenn nicht das gesamte Auto, als langweilig und mit wenig ästhetischer Beziehung zu den übrigen Produkten der Marke durchstrich. Einige Veröffentlichungen behaupteten sogar, das Auto sei "ein bisschen Französisch".

Allerdings gab es eine Designfehler so gewaltig wie unbequem: die Türgriffe. Um in das Fahrzeug einzusteigen, musste man einige große Griffe mit Metallic-Finish ergreifen, die sehr schön waren und das allgemeine Design des Autos aufhellten, aber um die Türen zu öffnen, musste man einen Knopf drücken, der sich über dem Griff befand, was dazu zwang, a zu machen bestimmte unnatürliche Bewegungen der Hand und sogar das Drehen des Handgelenks.

Der Innenraum des Renault 14 war geräumig für vier oder fünf Personen und wurde von einem Armaturenbrett mit einer ausgeprägten horizontalen Entwicklung dominiert, das die erstmals integrierte Instrumentenhaube einmal in einem Markenfahrzeug. Er hatte keine Mittelkonsole, dafür aber ein geschlossenes Handschuhfach und alle Bedienelemente, auch die der Innenraumheizung, befanden sich rechts und links neben der Instrumentierung, was ihm ein robustes und zugleich praktisches Erscheinungsbild verlieh. Der Kofferraum seinerseits hatte ein Fassungsvermögen von 335 Litern, erweiterbar auf bis zu 950, wenn die Rückbank umgeklappt wurde. Aber im Inneren gab es einen anderen Konstruktionsfehler, und das ist, dass Modelle mit ausgestattet sind Uhr, war es sowohl aus anatomischer Sicht als auch aus Sicherheitsgründen sehr tief vor dem Schalthebel angeordnet.

Darüber hinaus ist dem Hersteller bei der Markteinführung dieses Fahrzeugs ein weiterer „Fehler“ unterlaufen: in seiner Werbekampagne verglich das Auto mit einer Birne und es war keine Idee, die vom Markt sehr gut aufgenommen wurde.

Auf technischer Ebene hatte der Renault 14 einen quer eingebauten Frontmotor und Frontantrieb, was grundlegend für dieses Fahrzeug sein sollte, bei dem die maximale Nutzung des Innenraums sowohl für den Fahrgastraum als auch für den Kofferraum innerhalb eingeschlossener äußerer Maßnahmen vorherrschen sollte. Tatsächlich geht es um die erster Renault mit Quermotor.

Für die Entwicklung dieses neuen Fahrzeugs griff Renault auf den Kooperationsvertrag zurück, den es seit 1966 mit Peugeot hatte. Tatsächlich der Renault 14 von 1976 es ist schüchtern verwandt mit dem Peugeot 304 von 1969, mit dem er unter anderem die McPherson-Federbein-Vorderradaufhängung, die gemischte Bremsanlage oder die Lenkung teilt. Es gibt jedoch einen sehr wichtigen technischen Unterschied:

Der Renault 14 Es wurde auf dem Fahrgestell des Peugeot 204 montiert entsprechend weiterentwickelt und je nach Motorisierung mit Drehstab an der Hinterachse.

Die Entscheidung Die Verwendung so vieler Elemente von Peugeot wurde nicht sehr gut angenommen wegen der Kritik und nicht weil Renault einen Kooperationsvertrag mit Peugeot hatte, der ja auch französisch war und gewissermaßen die Stimmung der Patrioten besänftigte, sondern weil eben so was mit dem passiert war Die Markteinführung des Renault 5, ein Produkt, das bereits vor langer Zeit bekannte technische Lösungen nutzte, wurde mit Modernität überzogen: Es war nicht logisch, dass der „moderne“ Renault 5 von 1972 einen Rahmen hatte, der 1961 auf den Markt kam, noch der „moderne“ Renault 14 von 1976 ausgestattete technische Lösungen eines sieben Jahre zuvor auf den Markt gebrachten Peugeot.

Diese Kritik war kurz oder fast anekdotisch, als die Kommerzialisierung des Renault 14 begann und es mit einem getan wurde X-Z-Block ebenfalls von Peugeot mit 1.218 ccm Hubraum und 57 PS, der dieses Fahrzeug über ein Vierganggetriebe, das in diesem Fall von Renault stammt, auf bis zu 143 km/h beschleunigen kann. Der Block wurde in einem Winkel von 28º zur Senkrechten nach hinten geneigt, was die niedrige Gestaltung des vorderen Endes ermöglichte.

kommerzielle Entwicklung

Ursprünglich in Douai (Hauts-de-France) und Haeren (Bruxelles-Capitale) hergestellt, wurde der Renault 14 in zwei Versionen auf den Markt gebracht: der Basis-L und der besser ausgestattete TL, in beiden Fällen ziemlich streng. Erst 1978 wurde die GTL-Modell mit mehr Ausstattung und einem besseren Finish. Interessanterweise genehmigte er sich trotz gleicher Ausstattung mit Motor und Getriebe eine um einen Kilometer pro Stunde höhere Höchstgeschwindigkeit und einen um einen Zehntelliter geringeren Verbrauch.

Im Jahr 1979 wurde die TS-Version. Es montierte den gleichen Motor, verbesserte jedoch die Leistungs- und Drehmomentwerte auf 69 PS und 96 Nm. Er war auch mit einem Viergang-Schaltgetriebe ausgestattet und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h.

1980 gibt es eine Bereichsaktualisierung. Auf ästhetischer Ebene beschränken sich die Änderungen im Wesentlichen auf die Front, wo die Blinker nicht mehr auf der Stoßstange sind, um sie neben den Hauptscheinwerfern zu platzieren, um ihr Image näher an das des zu bringen Renault 18. Ein neuer Katalog mit Außen- und Innenfarben erscheint ebenfalls und die Stoßfänger und Seitenleisten verlassen die graue Farbe und werden in allen Ausführungen schwarz.

Dieses Update brachte auch Neuerungen bei der Sortimentsstrukturierung. Das grundlegende L-Modell wurde nicht mehr vermarktet und der "sportlichere" TS übernahm einen neuen 1.360-cm³-Block, ebenfalls von Peugeot. Das bot 70 PS, 106 Nm Drehmoment und verbesserte sowohl das Ansprechverhalten als auch den Verbrauch. Interessanterweise wurde der Renault 14 TS der stärkste der Baureihe und gleichzeitig der sparsamste, homologiert 8 l/1km, genau wie der GTL.

1982, als sich das Auto bereits in seiner letzten kommerziellen Phase befand, übernahm der Renault 14 GTL den 1.360-cm60-Motor, jedoch mit einer auf 7 PS begrenzten Leistung und einem genehmigten Verbrauch von nur 4 l/100 km.

Der Renault 14 in Spanien

Der Renault 14 begann seine kommerzielle Reise 1980 in Spanien als es in der Fabrik von Fasa Renault in Palencia hergestellt wurde. In unserem Land nur die GTL- und GTS-Versionen. Letzterer mit stärkerem Motor und Details wie elektrischen Fensterhebern vorn und Zentralverriegelung.

Die Presse in unserem Land hob hervor, dass beide Modelle sehr komfortabel und geräumig waren und dass sie einen guten Satz Bremsen hatten, aber auch dass die Lenkung war hart und etwas „seltsam“ und das bei einem hohen Regime, das Die Motoren waren laut und es fehlte an Leistung.

Das Ende des Renault 14

Der Hersteller stellte die Produktion des Renault 14 1983 ein, als er den Renault 11 als fünftürige Version des 9 eingeführten Renault 1981 auf den Markt brachte. Der Renault 9 und 11 waren viel modernere Fahrzeuge als der Renault 14, aber natürlich „ modern“ in den Augen des Renault der 80er: die ersten Aggregate ausgestattet mit einer Weiterentwicklung des Cléon-Fonte-Motors, präsentiert auf dem Genfer Autosalon 1962 für die Modelle Renault 8 und Renault Florida S. Also 20 Jahre früher.

Wenn man vom Renault 14 spricht, kann man nicht von einem Versagen im eigentlichen Sinne sprechen, denn Rund eine Million Einheiten wurden hergestellt., aber es war ein Auto, das nur auf den französischen und spanischen Märkten, die tatsächlich den Großteil der Einheiten registrierten, einen gewissen Erfolg hatte.