Είναι σύνηθες να μιλάμε για αυτόματη εκκίνηση y πυροκρότηση στους θαλάμους καύσης των κινητήρων, αλλά δεν είναι όλοι απολύτως σαφείς σχετικά με τις διαφορές μεταξύ αυτών των δύο όρων. Θα ξεκαθαρίσουμε αυτές τις αμφιβολίες και θα μιλήσουμε επίσης για άλλες έννοιες, όπως π.χ μπιέλα με κουκούτσι ή προώθηση ανάφλεξης.
Το πρώτο πράγμα που πρέπει να εξετάσουμε είναι ότι στους βενζινοκινητήρες η καύση του μείγματος αέρα και καυσίμου πρέπει να προέρχεται από ένα άλμα με σπινθήρα. Αυτός ο σπινθήρας δημιουργείται από το βύσμα αρκετές μοίρες πριν το έμβολο φτάσει στο Top Dead Center (TDC) στη διαδρομή. συμπίεση. Αλλά φυσικά, δεν γίνονται όλα αμέσως στην πράξη.
Η καύση του μείγματος δεν είναι στιγμιαία, αλλά πραγματοποιείται σαν με στρώσεις από το μπουζί στον υπόλοιπο θάλαμο, είναι αυτό που είναι γνωστό ως μέτωπο φλόγας. Γι' αυτό υπάρχει α προώθηση ανάφλεξης αρκετές μοίρες πριν το έμβολο φτάσει στο TDC. Η πίεση αυξάνεται σημαντικά και μόλις φτάσει στο TDC, σπρώχνει το έμβολο προς το κάτω νεκρό κέντρο (BDC) στη διαδρομή διαστολής. Σε αυτή τη φάση διαστολής η πίεση στον κύλινδρο πέφτει.
Από την πλευρά του, σε κινητήρες ντίζελ η μέθοδος είναι πολύ παρόμοια με αυτή των βενζινοκινητήρων. Ωστόσο, δεν υπάρχει μπουζί για να δημιουργηθεί αυτό το ηλεκτρικό τόξο που καίει το μείγμα. Σε αυτά τα προωθητικά η έκρηξη δημιουργείται λόγω υψηλών θερμοκρασιών και συμπίεσης. Γι' αυτό λέγονται κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση ή αυτανάφλεξης. Ο αναλογία συμπίεσης Είναι πολύ υψηλότερο από το ντίζελ.
Πώς ελέγχουν τα σύγχρονα ντίζελ την ακριβή στιγμή για την καύση του καυσίμου; Με το έγχυση καυσίμου υψηλής πίεσης. Όταν το έμβολο είναι κοντά στο TDC και όλος ο αέρας βρίσκεται σε πολύ υψηλή πίεση, το σύστημα ψεκασμού ψεκάζει το καύσιμο στον θάλαμο καύσης σε πολύ υψηλή πίεση. Αμέσως μπαίνει σε καύση και «ρίχνει» το έμβολο προς το BDC του.
Αυτόματη εκκίνηση
Μόλις έχουμε μια βασική ιδέα για το πώς προέρχεται η «εργασία» στους κινητήρες βενζίνης και ντίζελ, μπορούμε τώρα να μιλήσουμε για αυτά τα φαινόμενα που μπορεί να συμβούν. Όπως είδατε, η φλόγα ελέγχεται στους κινητήρες, είτε είναι βενζίνης είτε ντίζελ. Υπάρχουν όμως στιγμές που συμβαίνουν αποτυχίες. Ξεκινάμε με την αυτανάφλεξη, η οποία μπορεί επίσης να είναι γνωστή ως επιφανειακή ανάφλεξη σε μερικές χώρες.
El αυτόματη εκκίνηση εμφανίζεται όταν οποιαδήποτε περιοχή, σημείο στο θάλαμο καύσης ή το σωματίδιο λάμπει. Μπορεί επίσης να οφείλεται στο ότι κάποιο τσιπ, άνθρακα ή ακόμα και το ηλεκτρόδιο του ίδιου του μπουζί βρίσκεται σε πολύ υψηλή θερμοκρασία. Σε μια συγκεκριμένη στιγμή, αυτό το «καυτό σημείο» στον θάλαμο καύσης προκαλεί το μείγμα αέρα-καυσίμου να ένδυμα πριν από το άλμα με σπινθήρα, έναρξη της καύσης σε ακατάλληλο χρόνο.
Λογικά, μπορεί να προκαλέσει βλάβη, γιατί η φλόγα και η διάδοσή της δεν ελέγχονται. Όσο πιο γρήγορα συμβεί αυτή η αυτανάφλεξη σε σχέση με τη στιγμή κατά την οποία ο σπινθήρας πρέπει να αναπηδήσει υπό κανονικές συνθήκες, τόσο πιο επιζήμια μπορεί να είναι για τον κινητήρα. Όχι μόνο θα πέσει η απόδοση, αλλά θα παράγει κραδασμούς και πιέσεις που μπορεί να είναι κρίσιμες για τους μηχανικούς.
Σε παλιά αυτοκίνητα με καρμπυρατέρ μπορεί να αποσυνδέσουμε το κλειδί της μίζας και ο κινητήρας δεν σταματά λόγω αυτανάφλεξης. Αυτό συμβαίνει επειδή, σε ορισμένες περιπτώσεις, αυτός ο τύπος κινητήρα δεν διακόπτει την παροχή καυσίμου όταν αφαιρούμε το κλειδί ανάφλεξης, αλλά μάλλον το σύστημα ανάφλεξης. Έχοντας ένα καυτό σημείο στον κύλινδρο συνεχίζει να προκαλεί εκρήξεις και ο κινητήρας συνεχίζει να περιστρέφεται, αντλώντας έτσι αέρα και καύσιμο από το καρμπυρατέρ. ανατροφοδοτεί, να το πω έτσι.
Πυροκρότηση
Η έκρηξη διαφέρει από την αυτανάφλεξη, αν και δεν είναι λιγότερο αλήθεια ότι συχνά μπερδεύονται. Σε αυτή την περίπτωση, το μείγμα αέρα-καυσίμου δεν καίγεται μέσω καυτού σημείου (όπως στην αυτανάφλεξη), αλλά να φτάσει σε υψηλότερη πίεση απ' όσο θα έπρεπε. Κατά γενικό κανόνα, όταν συμβαίνει αυτό, συμβαίνει με πολύ λίγες στιγμές διαφοράς με το άλμα σπινθήρα που προκαλεί το μπουζί.
Έτσι, στον θάλαμο καύσης έχουμε δύο μέτωπα φλόγας και δύο κρουστικά κύματα που συγκρούονται μεταξύ τους. Η καύση του καυσίμου είναι ανεξέλεγκτη και η φλόγα δεν διαστέλλεται όπως ήθελε ο κατασκευαστής. Θυμηθείτε ότι ολόκληρος ο σχεδιασμός του θαλάμου καύσης, συμπεριλαμβανομένης της κεφαλής του εμβόλου, έχει δημιουργηθεί με κόπο. Ομοίως, μπορεί να προκύψουν μεγάλες βλάβες και, φυσικά, η απόδοση του κινητήρα μειώνεται σημαντικά.
μπιέλα με κουκούτσι
El μπιέλα με κουκούτσι Είναι το φαινόμενο που συμβαίνει όταν η ανάφλεξη του μείγματος συμβεί πολύ νωρίς. Εάν το μπουζί παράγει το άλμα σπινθήρα όταν ο κινητήρας δεν περιστρέφεται σε υψηλές στροφές και το έμβολο είναι ακόμα μακριά από το TDC, το μπροστινό μέρος της φλόγας θα σπρώξει το έμβολο πίσω στο BDC πριν ολοκληρώσει τη διαδρομή εισαγωγής.
Λογικά, αυτό είναι πολύ επικίνδυνο και μπορεί να προκαλέσει σπάσιμο του κινητήρα, αφού η δύναμη του μπροστινού μέρους της φλόγας προσπαθεί να αντιστρέψει την περιστροφή της μηχανικής και όλη την αδράνειά του. Σε ακραίες περιπτώσεις, κάποια μπιέλα έχει δει λυγισμένη επειδή είναι αυτή που έχει απορροφήσει αυτές τις συγκλονιστικές δυνάμεις.
Για να γίνει αυτό, εδώ και χρόνια όλοι οι κινητήρες είχαν ένα αισθητήρας κρουστικής μπιέλας. Αυτός ο αισθητήρας είναι εκεί για να ανιχνεύει τις συχνότητες που προκαλούνται από το χτύπημα και, όταν συμβαίνει αυτό, στέλνει την παραγγελία στο ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης κινητήρα. Μεταβάλλεται στιγμιαία η προώθηση ανάφλεξης και ο ψεκασμός καυσίμου, αποφεύγοντας μια τέτοια δαπανηρή βλάβη.
Σε πολύ παλιά αυτοκίνητα αυτός ο αισθητήρας δεν υπάρχει. Γι' αυτό σε αυτά τα οχήματα μπορείτε να παρατηρήσετε το τυπικός ήχος στροφαλοφόρου, που εμφανίζεται συνήθως όταν οδηγείτε με πολύ ψηλή σχέση, σε χαμηλές στροφές και επιταχύνετε δυνατά. Είναι ένας αρκετά χαρακτηριστικός μεταλλικός ήχος που πρέπει να αποφευχθεί πάση θυσία.
Πώς να αποφύγετε την αυτανάφλεξη, την έκρηξη και το χτύπημα της μπιέλας;
Λογικά τα σημερινά αυτοκίνητα, χάρη στα ηλεκτρονικά, είναι σε θέση να ελέγξουν αυτές τις καταστάσεις από μόνοι τους. Ωστόσο, δεν είναι όλα τα αυτοκίνητα που έχουμε στους δρόμους μας μοντέρνα και, από την άλλη, είναι πάντα καλύτερο να το κάνουμε «φυσικά», δηλαδή χωρίς να χρειάζεται να ενεργούν τα ηλεκτρονικά. Θα είναι πάντα πιο υγιεινό.
Τα τρία αυτά φαινόμενα οφείλονται κυρίως στην οδήγηση με πλημμυρισμένο κινητήρα, λόγω υψηλών θερμοκρασιών και πιέσεων στο εσωτερικό των κυλίνδρων, καθώς και λόγω χρήσης καυσίμου χαμηλών οκτανίων.
Το να κυκλοφορείς με πολύ υψηλές ταχύτητες και να επιταχύνεις πλήρως (ή σχεδόν πλήρως) δεν είναι καλό για τους μηχανικούς. Δεν κοστίζει τίποτα να χαμηλώσετε μια ή δύο ταχύτητα, έτσι ώστε ο κινητήρας να λειτουργεί στις κατάλληλες στροφές και να βρίσκεται στη βέλτιστη ζώνη λειτουργίας. Η απόκριση θα είναι πολύ καλύτερη και οι μηχανικοί δεν θα υποφέρουν, δημιουργώντας πιο υγιείς εκρήξεις στους κυλίνδρους. Πρέπει να ξέρετε πώς να χρησιμοποιείτε σωστά τα γρανάζια.
Πολύ σημαντικό είναι επίσης το χρήση κατάλληλων οκτανίων. Σε ένα κανονικό όχημα με τυπική μηχανική, η χρήση περισσότερων οκτανίων από ό,τι συνιστά ο κατασκευαστής δεν θα προσφέρει μεγάλα πλεονεκτήματα. αλλά δεν θα δημιουργήσει κανένα πρόβλημα. Ωστόσο, δεν πρέπει ποτέ να ανεφοδιάζουμε καύσιμο με χαμηλότερο αριθμό οκτανίων από το συνιστώμενο.
Ο αριθμός οκτανίου (95 ρούμι, 98 ρούμι κ.λπ.) είναι το ικανότητα του καυσίμου να αναφλέγεται μόνο του. Όσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός οκτανίων, τόσο πιο δύσκολο είναι για το μείγμα να εκραγεί χωρίς το άλμα σπινθήρα που προκαλείται από το μπουζί. Επομένως, εάν χρησιμοποιήσουμε καύσιμο με χαμηλότερο αριθμό οκτανίων από αυτόν που προτείνει η μάρκα, είναι εύκολο να προκύψουν αυτές οι εκρήξεις, η αυτανάφλεξη και το τρύπημα της μπιέλας. Στην περίπτωση των ηλεκτρονικών διορθώστε το, είναι πιθανό να έχουμε απώλεια απόδοσης.
