HRT Formula 1 Team: η ισπανική ομάδα που θα μπορούσε να ήταν και δεν ήταν…

El HRT (πρώην Campos Meta 1 και Hispania Racing Team) Ήταν μια ομάδα ισπανικής καταγωγής, όπως ίσως γνωρίζετε. Η ίδρυσή του οφείλεται στον αείμνηστο Adrián Campos, σημείο αναφοράς του μηχανοκίνητου αθλητισμού στη χώρα μας. Όταν η Formula 1 άνοιξε υποψηφιότητες για νέες ομάδες, ήταν μία από αυτές που άδραξαν την ευκαιρία να το κάνουν, μαζί με την Virgin Racing Team (Marussia F1 Team) και την Team Lotus (Caterham F1 Team) και την υποψηφιότητα της αμερικανικής USF1 απορρίφθηκε..

Στόχος του ήταν να αγωνιστεί στη Formula 1 από τη σεζόν 2010, εγγραφή το 2009. Έτσι η HRT έγινε η πρώτη ισπανική ομάδα που ολοκλήρωσε μια ολόκληρη σεζόν στη Formula 1. Και αν θέλετε να μάθετε περισσότερα για την ιστορία αυτής της ισπανικής εισβολής στην F1, σας προσκαλώ να συνεχίσετε να διαβάζετε...

Φόντο

Πριν από το HRT υπήρχε Άλλες ισπανικές προσπάθειες ή έργα να μπουν στη F1, αλλά χωρίς μεγάλη επιτυχία. Ωστόσο, είναι ενδιαφέρον να τους γνωρίσω πριν προχωρήσω να μιλήσω για την ομάδα με την οποία θα ασχοληθώ εδώ:

Πήγασος Ισπανία

η ομάδα Πήγασος Ισπανία Ήταν μια ισπανική αυτοκινητιστική πρωτοβουλία που δημιουργήθηκε το 1954 με σκοπό να αγωνιστεί στη Formula 1, το μονοθέσιο με το οποίο ο Φράνκο ήθελε να τοποθετήσει τη χώρα στον κόσμο του ανταγωνισμού. Ο αρχικός τους στόχος ήταν να κάνουν τεστ και, αν είχαν καλά αποτελέσματα, να μπουν σε αγώνες.

Το μονοθέσιο που ορίστηκε για αυτό το έργο ήταν το Πήγασος Ζ-105, αλλά δυστυχώς δεν υλοποιήθηκε ποτέ πέρα ​​από τα σχέδια λόγω έλλειψης προϋπολογισμού. Ωστόσο, η ομάδα Pegaso España κατάφερε να προεγγραφεί για το Ισπανικό Γκραν Πρι του 1954 με ένα μονοθέσιο και με τον αριθμό 32. Ωστόσο, λόγω έλλειψης οικονομικής υποστήριξης, δεν θα διαγωνιζόταν και η ομάδα δεν θα παρουσιαζόταν στο κύκλωμα.

Από την άλλη πλευρά, φαίνεται ότι το Pegaso Z-105 βασίστηκε σε ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε από τον Wifredo Ricart, η Alfa Romeo 512, που θα συνεπαγόταν μια διάταξη πίσω στο μέσο του κινητήρα. Ο κινητήρας θα είχε χωρητικότητα 2.5 λίτρων, με τέσσερις κυλίνδρους στη σειρά, διπλούς εκκεντροφόρους άξονες και ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης, εκτός από το μικτό σύστημα ψύξης αέρα και νερού. Όσον αφορά το πλαίσιο, είναι γνωστό ότι θα ήταν πολυσωληνωτό και θα εξοπλιζόταν με ανεξάρτητη ανάρτηση στους τέσσερις τροχούς.

Iberia Airlines F1

Iberia Airlines F1 ήταν μια ιδιωτική ισπανική ομάδα Formula 1 που ιδρύθηκε από τον πιλότο Emilio de Villota, πατέρα της αγαπημένης μας Μαρίας. Αγωνίστηκε ως «διεθνής διαγωνιζόμενος» σε 7 Γκραν Πρι κατά τη διάρκεια της ευρωπαϊκής σεζόν του 1977, καταφέρνοντας να προκριθεί σε δύο από αυτά, αλλά χωρίς να κερδίσει βαθμούς.

La Αεροπορική εταιρεία Iberia έγινε ο κύριος χορηγός αυτής της περιπέτειας. Χωρίς υποδομή για αεροδυναμική και ανάπτυξη κινητήρα, ο Emilio de Villota, ως οδηγός και διευθυντής ομάδας, αγόρασε μια McLaren M23 με κινητήρα Ford Cosworth 500 ίππων και σχημάτισε μια ομάδα έξι ατόμων.

Το 1977 επετράπη η συμμετοχή ιδιωτικών ομάδων χωρίς την υποχρέωση παρουσίασης ελάχιστου αριθμού οχημάτων ή συμμετοχής σε όλους τους αγώνες της σεζόν. Αυτές οι ομάδες, συχνά σε επισφαλείς καταστάσεις, έπρεπε να περάσουν από έναν γύρο προκριματικά πριν από την προκριματική περίοδο του Σαββάτου, όπου τα οχήματα που σημείωσαν πιο αργούς χρόνους από τον 24ο καλύτερο θα ακυρώνονταν, ένα είδος cut time, κάτι παρόμοιο με αυτό που ίσχυε σε περιόδους Hispania και HRT με 107%.

Αυτοί οι περιορισμοί και τα πλεονεκτήματα που παρέχονται στις επίσημες ομάδες, όπως ένα επιπλέον σετ ελαστικών πριν από την προκριματική περίοδο, δυσκόλεψαν την πρόκριση για το Grand Prix. Ωστόσο, ο Emilio de Villota κατάφερε να προκριθεί στο Ισπανικό Γκραν Πρι (τερματίζοντας στην 13η θέση) και στην Αυστρία (κατάταξη στη 17η θέση).

Μπράβο F1

Το έργο Μπράβο F1 ξεκίνησε στα μέσα του 1992 υπό τη διεύθυνση του Nick Wirth, με στόχο να συμμετάσχει στη Formula 1 τη σεζόν 1993. Κατά το έτος προετοιμασίας της, το 1992, τον Δεκέμβριο θα κηρύχτηκε παράνομο, γεγονός που οδήγησε στην εγκατάλειψη του έργου από αρχές του 1993.

Η ομάδα χαρακτηρίστηκε ως αγγλικό πρότζεκτ, αν και το αυτοκίνητο είχε ισπανική υπηκοότητα. Η ομάδα ιδρύθηκε από τον Adrián Campos, ενώ σχεδιαστές ήταν οι Nick Wirth και Jean-Pierre Mosnier. Χρησιμοποιούσε ένα πλαίσιο από ένα παλιό αυτοκίνητο Andrea Moda και ένα κιβώτιο ταχυτήτων Dallara, ενώ ο κινητήρας ήταν Judd V8 και ο κύριος χορηγός του ήταν η El Mondo, μαζί με μερικές μικρές ισπανικές εταιρείες.

Το αυτοκίνητο ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 1992 και η ομάδα είχε προϋπολογισμό 3.000.000 των δολαρίων. Ένας πολύ χαμηλός προϋπολογισμός που οδήγησε τους διαχειριστές του έργου να σκεφτούν αν θα αφήσουν το έργο στην άκρη για μια στιγμή και θα πάρουν περισσότερα οικονομικά κεφάλαια για να το πραγματοποιήσουν.

Αλλά δεν ήταν μόνο αυτό, το μοντέλο που ονομάστηκε Το Bravo S931.1 απαγορεύτηκε από τη FIA επειδή απέτυχε σε δοκιμές πρόσκρουσης ή δοκιμές πρόσκρουσης. Δεν ήταν ασφαλής η συμμετοχή και, τελικά, λόγω του χαμηλού προϋπολογισμού, αυτό το πρόβλημα δεν μπορούσε να λυθεί και το έργο θα εγκαταλειφθεί.

και οι πιλότοι Jordi Gené, Luca Badoer, Ivan Árias και Nicola Larini Ήταν αυτοί που θεωρούνταν ότι οδηγούν για την ομάδα, επικοινώνησαν ακόμη και με τον Damon Hill χωρίς επιτυχία.

Ιστορικό HRT

Τώρα που γνωρίζετε το υπόβαθρο του HRT, ας προχωρήσουμε αμέσως στην περιγραφή την ιστορία αυτής της ομάδας που συγκίνησε τόσο πολύ και αυτό τελικά εξαφανίστηκε, μαζί με τους άλλους τρεις με τους οποίους μπήκε στην F1:

Ίδρυμα HRT

Κατά το 2008, την παγκόσμια οικονομική κρίση άρχισε να εγείρει αμφιβολίες σχετικά με τη συμμετοχή διαφόρων ομάδων στη Formula 1. Αυτό έθεσε σε κίνδυνο το Παγκόσμιο Κύπελλο της Formula 1, εάν τελείωσε από αρκετές ομάδες. Ομάδες όπως η Honda, η Toyota και η BMW έφυγαν από την F1. Για το λόγο αυτό, η FIA ξεκίνησε μια διαδικασία επιλογής για τη χορήγηση έως και τεσσάρων νέων αγωνιστικών αδειών. Ως αποτέλεσμα αυτής της διαδικασίας, ο Adrián Campos και το έργο του "Campos Meta" ήταν ένας από τους τρεις επιλεγμένους.

Ο Οι κινητήρες για τα μονοθέσια θα ήταν Cosworth, στην επιστροφή του Βρετανού κατασκευαστή κινητήρων στη Formula 1, όπως και για τις άλλες δύο νέες ομάδες. Επιπλέον, θα είχαν ένα πλαίσιο σχεδιασμένο από τον Ιταλό κατασκευαστή και σχεδιαστή Dallara και στη συνέχεια οι ίδιοι θα εξελίσσονταν με νέα χαρακτηριστικά.

Η ομάδα αντιπροσώπευε το επίτευγμα μιας σχεδόν εξ ολοκλήρου ισπανικής ομάδας της Formula 1, τόσο από πλευράς κεφαλαίου όσο και από πλευράς δομής που αποτελείται από υπαλλήλους της ομάδας Campos Racing, με πολυετή εμπειρία στους αγώνες μηχανοκίνητου αθλητισμού. Επιπλέον, προσέλαβαν και αρκετούς διακεκριμένους μηχανικούς όπως π.χ Τόνι Κουκερέλα, πρώην μηχανικός της BMW F1, Daniele Audetto, πρώην διευθυντής της ομάδας Honda και μέλος του κύκλου κοντά στον Bernie Ecclestone και τον Luca Di Montezemolo, και ο καθηγητής από την Τενερίφη Tomás Gutiérrez, ως Enrique Colomina, διευθυντής μηχανικών, José Julio, οικονομικός διευθυντής και Javier Bono, διευθυντής logistics.

Ωστόσο, το έργο σύντομα επηρεάστηκε από την οικονομική κρίση, οι επιπτώσεις των οποίων ήταν ήδη εμφανείς στην Ισπανία. Για να σώσει την κατάσταση, ο επιχειρηματίας José Ramón Carabante εντάχθηκε στην ομάδα, αλλά αυτό είχε ως αποτέλεσμα την αποχώρηση του Adrián Campos και άλλα προβλήματα που θα δούμε αργότερα.

Χρειαζόταν ένας αρχηγός ομάδας και για αυτό ανέθεσαν τις υπηρεσίες σε εξωτερικούς συνεργάτες Κόλιν Κόλλες, οι οποίοι θα χειρίζονταν τον εξοπλισμό χρησιμοποιώντας τη δική τους υποδομή και προσωπικό. Η ομάδα μετονομάστηκε σε Hispania Racing Team F1, σε σχέση με την Hispania, το όνομα του επιχειρηματικού ομίλου Carabante. Όλα ήταν έτοιμα για την επόμενη χρονιά, τη χρονιά του ντεμπούτου...

Η πρώτη σεζόν (Hispania F110)

La σεζόν 2010 Χαρακτηρίστηκε από οικονομικές δυσκολίες που σχεδόν έβαλαν τέλος στο έργο. Παρόλα αυτά, η ομάδα κατάφερε να κάνει το ντεμπούτο της με ένα μη ανταγωνιστικό αυτοκίνητο, με δύο αρχάριους οδηγούς στο τιμόνι, ο ένας ήταν ο Βραζιλιάνος Bruno Senna και ο άλλος ο Ινδός Karun Chandhok. Ο πρώτος ήρθε για να αγωνιστεί σε όλη τη σεζόν, ο δεύτερος μόνο 10 αγώνες, όταν θα αντικατασταθεί από τον Sakon Yamamoto. Ο Christian Klien θα έτρεχε επίσης δύο GP ως αναπληρωματικός.

Ελλείψει δικής της υποδομής, η ομάδα βασίστηκε στις υπηρεσίες του Colin Kolles, ο οποίος από τη θέση του ως "κύρια ομάδα", χρησιμοποίησε τη δική του υποδομή και τεχνικούς για να χειριστεί τον εξοπλισμό. Με αυτόν τον τρόπο η ομάδα ανάθεση όλων των υπηρεσιών που είναι απαραίτητες για τον ανταγωνισμό, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που παρέχονται από τον Kolles και την ομάδα του.

Τα καλύτερα αποτελέσματα θα ήταν τρεις 14οι, που έλαβε ο Chandhok στο Grand Prix της Αυστραλίας και του Μονακό και ο Senna στην Κορέα. Αυτά τα αποτελέσματα επέτρεψαν στην ομάδα να εξασφαλίσει την ενδέκατη θέση στην ομαδική κατάταξη, νικώντας τη Virgin και ακριβώς πίσω από τη Lotus, αν και χωρίς να κερδίσει βαθμούς.

Τα κακά αποτελέσματα που έλαβαν οι ομάδες πρωτάρης και η έλλειψη ανταγωνιστικότητάς τους προκάλεσαν μια συζήτηση καθ 'όλη τη διάρκεια της σεζόν, με το παρατσούκλι "κινητά κορίτσια" λόγω της συχνότητας με την οποία γύριζαν από τα κορυφαία αυτοκίνητα κατά τη διάρκεια των αγώνων. Αυτή η διαμάχη οδήγησε στην επανεισαγωγή του κανόνα του 107% από το 2011.

Η δεύτερη σεζόν (Hispania F111)

Η ομάδα αποφάσισε να πραγματοποιήσει μια πλήρη αναδιαμόρφωση του αυτοκινήτου της το 2011. Η φημολογούμενη συμφωνία με την ομάδα της Toyota καταργήθηκε να αποκτήσει το μονοθέσιό του που σχεδιάστηκε για τη σεζόν του 2010, το οποίο δεν αγωνίστηκε ποτέ στη Formula 1. Φήμες προέκυψαν επίσης για πιθανή συμμετοχή του Pedro Martínez de la Rosa ως επίσημου οδηγού, αλλά τελικά επιλέχθηκε ο Ιταλός Vitantonio Liuzzi, από τη Force. Η Ινδία, η οποία είχε έχασε τη θέση του από τον Paul di Resta και τον Narain Karthikeyan της Ινδίας, με την υποστήριξη της Tata Motors και άλλων Ινδών χορηγών.

Για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά, η ομάδα απέτυχε να ετοιμάσει το αυτοκίνητό της για δοκιμές πριν από τη σεζόν, με αποτέλεσμα ένα ακόμη βιαστικό ντεμπούτο χωρίς προηγούμενη δοκιμή στον πρώτο αγώνα της σεζόν. Κατά συνέπεια, κανένας από τους πιλότους δεν κατάφερε να ξεπεράσει το όριο του 107%. Τα μονοθέσια ήταν πάντα τελευταία και οι αντίπαλοί τους ήταν κάπως πιο δυνατοί, αν και στο τέλος της σεζόν κατάφεραν να φτάσουν τη διαφορά με τη Marussia Virgin.

Η σεζόν σημαδεύτηκε και πάλι από αστάθεια στη σύνθεση των οδηγών. Ο Narain Karthikeyan ξεκίνησε για τους πρώτους οκτώ αγώνες πριν δώσει τη θέση του στον Daniel Ricciardo, την εποχή που ήταν νεαρός πρωτάρης στο πρόγραμμα ανάπτυξης οδηγών της Red Bull. Ο Karthikeyan ξανάρχισε την αρχική δουλειά στο Grand Prix της Ινδίας, αυτή τη φορά παίρνοντας τη σκυτάλη από τον Liuzzi, ο οποίος συμμετείχε σε όλους τους αγώνες εκτός από αυτόν.

El Ο Ιταλός Liuzzi πέτυχε το καλύτερο αποτέλεσμα στην ιστορία του HRT κατακτώντας την 13η θέση στο Καναδικό Grand Prix, που βοήθησε την ομάδα να περάσει την Virgin, που μετονομάστηκε σε Marussia, για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά και να τερματίσει στην ενδέκατη θέση.

Δυστυχώς όλα στιγματίστηκαν από άλλα πιο σχετικά γεγονότα που συνέβησαν εκτός πίστας. Ο José Ramón Carabante, του οποίου ο επιχειρηματικός όμιλος Hispania αντιμετώπιζε οικονομικά και νομικά προβλήματα, αποχώρησε από την ομάδα. Τον Ιούλιο του 2011 ανακοινώθηκε ότι ο ισπανικός επενδυτικός όμιλος Thesan Capital θα αναλάμβανε τη διαχείριση και ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να κάνουν την ομάδα πιο Ισπανική εγκαθιστώντας την έδρα τους στην Ισπανία και ισπανοποιώντας περαιτέρω την ομάδα...

Η τρίτη και τελευταία σεζόν (HRT F112)

Η σεζόν του 2012 σημαδεύτηκε από την υλοποίηση του "ισπανισμού" της ομάδας από τη Thesan Capital. Ο Kolles αντικαταστάθηκε από τον Luis Pérez-Sala, πρώην οδηγό Minardi, ως διευθυντής. Η ομάδα εγκαταστάθηκε προσωρινά στο Τεχνολογικό Πάρκο της Paterna και στη συνέχεια μετακόμισε μόνιμα στο κτήριο Caja Mágica στη Μαδρίτη τον Φεβρουάριο του 2012. Η HRT άρχισε να έχει δικό της προσωπικό και πόρους, αν και η κατασκευή των εξαρτημάτων ήταν ακόμα σε εξωτερικούς συνεργάτες, η ομάδα χρησιμοποίησε το Η αεροδυναμική σήραγγα της Mercedes στο πλαίσιο συμφωνίας με αυτήν την ομάδα. Ο κινητήρας παρέμεινε ίδιος και το πλαίσιο επίσης εξελίχθηκε και προσαρμόστηκε στους νέους κανόνες της σεζόν.

Ο Pedro Martínez de la Rosa έγινε επίσημος πιλότος. Ο Narain Karthikeyan, που υποστηρίζεται από την Tata, πήρε την άλλη αρχική θέση στη δεύτερη χρονιά του με την ομάδα. Ο Ισπανός Dani Clos, από το πρόγραμμα προώθησης νέων ταλέντων του GP2 και του HRT, και ο Κινέζος Ma Qing Hua, ήταν οι οδηγοί δοκιμής. Και οι δύο συμμετείχαν στις πρώτες ελεύθερες προπονήσεις ως πρωτάρηδες. Αρκετοί Ισπανοί χορηγοί εντάχθηκαν στην ομάδα.

Ωστόσο, η σεζόν επηρεάστηκε και πάλι από την έλλειψη τρεξίματος στο νέο μονοθέσιο κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας. Για τρίτη συνεχόμενη χρονιά, δεν είχαν καταφέρει να δοκιμάσουν και το ντεμπούτο ήταν μια αποτυχία να προκριθούν στον πρώτο αγώνα στην Αυστραλία, αφού και οι δύο οδηγοί ξεπέρασαν το όριο του 107% στην προκριματική φάση. Αν και το φιάσκο δεν επαναλήφθηκε, ήταν σύνηθες να βλέπουμε το HRT να κλείνει το grid και την κατάταξη, αυτή τη φορά απομακρύνθηκαν περισσότερο από την Caterham και τη Marussia.

Παρά το γεγονός ότι υπήρξαν βελτιώσεις στο αυτοκίνητο, μηχανικά προβλήματα, όπως η υπερθέρμανση των φρένων, σήμαιναν ότι δεν μπορούσαν να αξιοποιήσουν στο έπακρο και κατάφεραν να μην τερματίσουν τελευταίοι. Στην πραγματικότητα, η καλύτερη θέση ήταν αυτή του Ο Karthikeyan στο GP του Μονακό, όπου θα έπαιρνε 15ο. Κατά τη διάρκεια της σεζόν, ο De la Rosa ξεπερνούσε τακτικά τον Karthikeyan τόσο στα προκριματικά όσο και στον αγώνα, αν και τα προβλήματα δεν βοήθησαν τον Ισπανό να πάρει αυτή την καλύτερη θέση…

Και εδώ το ταξίδι τελείωσε της ισπανικής ομάδας. Το HRT εξαφανίστηκε μετά από τρεις σεζόν που ήταν σχεδόν αγωνιώδεις λόγω έλλειψης προϋπολογισμού, αλλά ήξεραν πώς να παλέψουν με αυτό που είχαν.

Η τρέχουσα κληρονομιά

Η εταιρεία του διάλυση Auto-Recycling Teo Martín, ήταν αυτός που απέκτησε τα υπόλοιπα κομμάτια HRT. Ο Teo Martín, ηγετική φυσιογνωμία στον ισπανικό μηχανοκίνητο αθλητισμό με περισσότερα από 40 χρόνια εμπειρίας, έχει αναλάβει τα οχήματα, τα έπιπλα και τα εργαλεία που βρίσκονταν στα κεντρικά γραφεία της Caja Mágica.

Ό,τι είχε απομείνει από την ομάδα HRT Formula 1 βρήκε τον νέο προορισμό της σε ένα σκουπιδότοπο. σαν να ήταν σκραπ, μια θέση που δεν αξίζει για την πιο εξαιρετική ομάδα στην F1 με ισπανική καταγωγή. Φαίνεται ότι τα μονοθέσια που αγοράστηκαν είναι αυτά του 2012 και του 2011, εκτός από τον εξοπλισμό φορτηγό, εργαλεία, μηχανήματα, έπιπλα κ.λπ. Οι κινητήρες επιστράφηκαν στο Cosworth, το κιβώτιο ταχυτήτων στη Williams, όπου ανήκε, και τίποτα δεν είναι γνωστό για το πρώτο αυτοκίνητο του 2010.

και αναρωτιέμαι λειτουργία αντανάκλασηςΤι θα είχε συμβεί αν είχαν χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητο Toyota, το οποίο ήταν ένα υπέροχο μονοθέσιο. Τι θα γινόταν χωρίς τα οικονομικά προβλήματα και αν οι ισπανικές εταιρείες είχαν εκτιμήσει και υποστηρίξει την ομάδα, όπως η Telefónica, η Repsol, η Iberdrola κ.λπ. Ίσως τα πράγματα να ήταν πολύ διαφορετικά. Επιπλέον, έγινε λόγος για πιθανή συσχέτιση της Campos Racing και του Epsilon Euskadi, ενός άλλου από τους μεγάλους του ισπανικού μηχανοκίνητου αθλητισμού και που έχει σημειώσει επιτυχία σε άλλες κατηγορίες. Προς το παρόν μας έχει μείνει μόνο αυτή η κληρονομιά και η ομάδα Campos Racing που αγωνίζεται σε άλλες κατηγορίες και όπου δεν πάει άσχημα...

Κρίμα... Θα υπάρξει άλλο ισπανικό έργο στο μέλλον; Ποτέ δεν ξέρεις, αλλά προς το παρόν είναι κάτι μακρινό... Μεταξύ οι νέοι υποψήφιοι που θα εισέλθουν δεν υπάρχει Ισπανικό.