Nagu me kõik teame, töötavad mootorid liikumise tekitamiseks tänu nende põletatud kütusele. Aastakümneid tagasi võeti see tänu karburaatorile kasutusele silindrite sees. See on aga aegunud, et teha teed teisele keerukamale ja tõhusamale süsteemile: süstimine.
Olenevalt selle toimimisest, asukohast ja muudest teguritest on neid mitu süstimise tüübid mootorist. Kuigi praegu on eriti märgatav erinevus: see on nii otsene või kaudne. Igaüks omaga eelised ja puudused ja võimalus paigaldada mõnele mootorile jah ja teistele mitte, olenevalt nende arhitektuurist.
kaudne süstimine
Esiteks on meil kaudsissepritse, mida kasutati vanades diiselsõidukites ja mis on mõnel bensiinimudelil siiani alles. Temaga, kütus tarnitakse väljaspool põlemiskambrit. Bensiinimootoriga sõidukitel asub see sisselaskekollektoris, nii et see seguneb hästi liikuva õhuga ja jõuab seejärel silindri sisemusse.
Tagamaks, et kütus seguneks võimalikult hästi õhuga, on seda tüüpi sissepritsega mootoritel töötlemata kollektori sisemus. nii nad saavad tekitada turbulentsi mis aitab kaasa kütuse paremale pihustamisele. Efekt, mis on veelgi enam esile tõstetud keeriskamber silindripea, vajadusel lisada.
Vastupidi, sisse diiselsõidukid kaudse sissepritse korral on silindril a põlemiskamber asub silindripeas, kuhu süstitakse kütust. Osa sellest põletatakse eelkambris rõhu suurendamiseks ja põlemata jäänud kütus suunatakse silindrisse, kus see täielikult põleb.
Kaudse süstimise puudused
Traditsiooniliselt oli seda tüüpi süstidel rida nõrku kohti, mis praeguste teadmiste ja tehnoloogiaga on parandatud muude vahenditega. Edasi minemata, Toyota Prius kasutab kaudsissepritse ja selle sisepõlemismootor on üks tõhusamaid. Sellegipoolest näitame siin neid kõiki, teades, et kaubamärgid on paljudele neist lahendusi leidnud või neid vähemalt minimeerinud:
- suurem tarbimine valmistatud kütusest:
- Omab rohkem soojuskaod kantakse üle silindri seintele, kuna kütus jaotub kogu silindrisse põlemiskamber ja sisselülitamisel soojendab see seda rohkem, vähendades termiline jõudlus mootorist
- See võimaldab a madalam surveaste.
- La temperatuur kollektoris on veidi vanem
- töö vähem stabiilne:
- El külmkäivitus on keerulisem sest kütus kleepub põlemiskambri seinte külge.
- El kütuse tarnimine pole nii täpne nagu otsesissepritse puhul, on see madalatel tühikäigul vähem stabiilne.
Lisaks oli kaudsissepritsega autodel vähem võime õhku imeda turbulentsi tõttu, mis on vajalik kütuse segamiseks sisselaskekollektor ja väiksem liblika ava.
Kaudse süstimise eelised
Seda tüüpi mootorite peamised eelised on:
- La heitkogused katalüsaator neutraliseerib need heitgaasis kergesti. Ma tean toodab vähem NOx põlemisel.
- Võimaldab - Atkinsoni tsükkel, tõhusam kui Otto tsükkel, kuigi väiksema jõudlusega.
- rohkem majanduslik ehitama
- Pihustid on põlemisest kaugel, nii et need määrduvad vähem ja on väiksem takistuse tekkimise võimalus
Otsene süstimine
Teist tüüpi süstimist nimetatakse otsesüstiks. Aastakümneid on see kõigisse paigaldatud diiselsõidukid ja tänapäeval on need ka massiliselt levinud enamik bensiinimootoriga sõidukeid. Näiteks: Volkswageni grupi KTKd, Ford EcoBoost, PSA grupi PureTech, BMW ja Mercedese omad jne.
Sellisel juhul pihustid töötavad otse silindrisnii diisel- kui ka bensiinimootorites. Nii siseneb kütus otse mootori põlemiskambrisse ja sisenev kogus on täpselt kontrollitud.
Otsese süstimise puudused
- Nagu NOx heitkogused on suuremad need nõuavad tõhusamaid ja kallimaid saastetõrjesüsteeme, et need vastaksid keskkonnareostuse eeskirjadele.
- Ei võimaldab kasutada Atkinsoni tsükkel.
- mootor on midagi kallimat valmistamiseks, sest selleks on vaja põlemist taluvat sissepritsesüsteemi ja veidi keerukamat ehitust.
- Nõuab puhastage pihustid regulaarselt auto heas korras hoidmiseks. Vastasel juhul suurendab see tarbimist ja võib isegi põhjustada a võimsuse kaotus.
Otsese süstimise eelised
- El kütusekulu on väiksem miks:
- Erinevalt kaudsest kütuse sissepritsest toimub suurem osa põlemisest süüteküünla lähedal vähem soojuskadu allus silindri seintele. Lisaks on temperatuur sisselaskekollektoris madalam.
- Võimaldab tihendusaste kõrgeim ilma iseplahvatusse langemata.
- Es stabiilsem miks:
- Kolvitamise võimalus on vähenenud. See tähendab, põlemishäired.
- Võimaldab kergem külmkäivitus sest kütus kleepub vähem põlemiskambri seinte külge.
- Võimaldab stabiilsus madalamal tühikäigul sest kütusevarustus on täpsem ja vaoshoitum.
Kuna sisselaskekollektor ei pea rohkem turbulentsi tekitama ja gaasihoob võib olla avatum, õhk läbib kergemini, nii et see saab rohkem õhku.
Kumb on parem, otsene või kaudne bensiini sissepritse?
Sissepritse on vaid üks mootori element, seega tulemused mis sa sellega saad oleneb rohkem kombinatsioonist ülejäänud mootori komponendid, et selle toimimine iseenesest.
Sellest hoolimata on iga süstimistüübi eelised ja puudused eraldi analüüsimisel olemas. Nii et kui otsite madalad heitkogused ja madalamad kulud seda on süstimisega lihtsam kätte saada kaudne. Selle asemel, kui otsite tõhusus ja stabiilsus, on seda lihtsam süstiga autodesse saada suunata.
Otsene ja kaudne kahekordne sissepritse
Arvestades iga süstimistüübi eeliseid ja puudusi, on kaubamärke, kes on valinud kahe süsteemi paigaldamise. ühendage mõlema maailma parim. Näiteks tema 5.0-liitrine vabalthingav mootor Ford Mustangilt või Audi 2.5 TFSI mootor.
El toimivad topeltsüstimine on väga lihtne: ühelt poolt kasutab see kaudne süstimine väikese või keskmise koormuse korral sest, nagu oleme varem osutanud, saavutab see parema karburatsiooni, mis vähendab heitgaase. Teisest küljest kasutage otsesissepritse süütamisel ja suurel koormusel, sest see parandab käivitumist ja hoiab ära iseplahvatuse, kui kambris on palju kütust.
Nendel juhtudel on tulemuseks olnud mootorite töö paranemine, mis on olnud mõlemale kaubamärgile palju väärt. Ühest küljest on suutnud oma tohutu mootori heitgaase piisavalt vähendada, et te ei peaks seda reostusvastaste eeskirjade eiramise tõttu utiliseerima. Nii et hetkel on neil õnnestunud säilitada teie mootoritüübi olemusterviku vääriline lihaste auto. Audi on omalt poolt suutnud viiesilindrilisest plokist maksimumi võtta, millega on mängus ka osa oma traditsioonidest.
Pildid 3, 4 ja 7 – Eli Duke, Javier Prazak, Images Money
Tere hea, võtsin teiega ühendust, kuna mul on kaks autot; Nii suure nihkega kui ka cv. Ja mul on rida kahtlusi ja küsimusi… Minu Honda Civic Type R aasta 2004
2.0 ja 215 hj mootoriga, mis pöörleb maksimaalselt, vähendab see seda, mida me kõik mõistame popo popo popo all... Siis on mul 2015. aasta Volkswagen Golf R 2.0 TSI 300 cv mootoriga, kiirendan seda maksimumini ja see lõikab nagu Tüüp R , muudab ähvarduse justkui kokkuvarisemiseks. Mis on põhjus? Tänu ja lugupidamisega
Tere, mul on Mercedes Benz 608 D matkaauto aastast 1972. Tegemist on otsepritsega. Nii et nagu näeme, pole teema nii uus.
Mis karburaatorisse puutub, siis veel hiljuti oli mul Daewoo TICO, mis oma karburaatoriga tegi rohkem km kui sissepritsega, mis on Spark ja Matiz.
Hetkel on üks mu auto töökojas, kuna pihustid olid ummistunud, kõige absurdsem on see, et ma sõidan CNG gaasiga.
Karburaator on ikka väga huvitav variant, saate isegi varuosa kaasas kanda.
seoses