Mootori pöördemoment: mis see on ja kuidas see mõjutab teie mootori jõudlust

Kui me näeme meedias reklaami, mida erinevad kaubamärgid oma autodest teevad, siis näeme, et tehnilisel tasandil näitavad nad tavaliselt mitmeid numbreid, mis on seotud kiiruse, tarbimise, kiirendusega... ühesõnaga mõned külmad numbrid. et ka suur osa juhtidest ei suuda kunagi ühtida. Siiski on füüsiline tõsiasi, mida kõik autojuhid naudivad, mida avalikustatakse harva ja millele ei peetud palju aastaid tagasi teatud tähtsust: par mootor.

Mitte nii kaua aega tagasi, kui autod ei olnud veel praegust võimsuse suurenemist läbi teinud, kordusmäng autost kui kiiruse suurendamise võimest. See populaarne kinnitus, kuigi mis puudutab reprís'i tõlgendamist, on õige mõista, mis on pöördemoment see jääb veidi alla või pigem ebatäpne

Mis on pöördemoment?

Mootori pöördemoment, tuntud ka kui pöördemoment, on a füüsikaline suurus, mis mõõdab enda ümber pöörlevale teljele rakendatavat jõumomenti teatud kiirusel. Automaailmale rakendatuna ja meile kõigile arusaadaval viisil selgitatuna võib seda määratleda kui mootori väntvõlli pöörlemiseks vajalik jõud ja seetõttu olema võimelised edastama nimetatud liikumise ülejäänud sõiduki liigutamiseks vajalikele mehaanilistele elementidele.

Ja siin me näeme esimest erinevust tegelikkuse ja tava vahel; Kui me viitame mootori pöördemomendile, et väljendada sõiduki kiirendusvõimsust, siis me ei määratle tegelikult mootori pöördemomenti, vaid kirjeldame ainult üht selle rakendust. Selle põhjuseks on asjaolu, et mootori pöördemoment mõõdab võimsust, mis on vajalik mootori teatud arvu pöörete tegemiseks, kuid ei võta arvesse lisavõimsust, mida tuleb rakendada võlli või väntvõlli nurkkiiruse muutmiseks.

Pöördemomendi selgitamiseks natuke füüsikat

Füüsikaliste põhimõtete eest põgenedes selgitan teile, mis on mootori pöördemoment, väntvõlli funktsiooni ja sellele mõjuvaid jõude.

Soojusmasin tekitab võimsus silindrites. Täpsemalt, see asub põlemiskambrid kus kütuse-õhu segu plahvatab. Sellest plahvatusest vabanev energia tekitab lineaarse liikumise, surudes kolvi mootoripeaga vastupidises suunas. Erinevate silindrite kolvid on kinnitatud väntvõll jaoks ühendusvardad ja see on just nende ühenduses väntvõlliga, kus lineaarne liikumine muundub pöörlev liikumine.

Siinkohal tasub mainida hoone erakordset ehitust pöörlevad mootorid, milles "silindrite" ümmargused kambrid ümbritsevad vahetult kesktelge, mis pöörleb enda ümber kambrites tekkivate plahvatuste mõjul, nii et sel juhul pöörlev liikumine. Igal juhul on mootori pöördemomendi füüsikalised põhimõtted samad.

Isegi ilma liigsesse uuringusse laskumata võiks energia muundamise idee lihtsustamiseks öelda, et pöörlevad plokid tekitavad võimsuse asemel pöördemomenti. Sellesse ei saa uskuda, sest pöördmootorite kambrid ega rootor ei ole täpselt ümmargused ja kütuse süttimine toimub kambri ühes osas, erinevalt tavalistest silindermootoritest, milles kütuse-õhu segu hõivab kogu oma ruumala. .

Tulles tagasi füüsilise seletuse juurde, jõud, mida kolb väntvõllile avaldab, ei ole konstantne kogu laienemisprotsessi vältel. Seda seetõttu, et igas silindris genereeritakse kütuse süütamise hetkel maksimaalne võimsus. Ja nende maksimaalse võimsuse hetkedega kaasnevad ka maksimaalse pöördemomendi hetked.

Viivitust silindris maksimaalse võimsuse tekitamise hetke ja väntvõllile rakendatava maksimaalse võimsuse vahel ei ole lihtne arvutada. Selle põhjuseks on asjaolu, et kolvid ei tee puhtalt lineaarset liikumist, vaid kuna ka väntvõll ei ole täiesti sirge, teevad nad liigutuse, mis ühendab kolvi lineaarse efekti ühendusvarda laagrite ringikujulise efektiga.

Nendel maksimaalse võimsuse ja maksimaalse pöördemomendi hetkedel on aga suur tähtsus mootori töö sujuvuse tajumisel.

Mida rohkem silindreid sõidukil on, seda rohkem kordi minutis tekib maksimaalse jõu hetk ja homogeensem on juhi ettekujutus mootori sujuvast tööst.

Selle põhjuseks on asjaolu, et 2-silindrilises mootoris on väntvõlli iga 360º pöörlemise järel üks maksimaalne jõumoment, kolmesilindrilises mootoris juhtub see iga 240º järel, ühes kuuest iga 120º ja nii edasi. Muidugi tuleb seda tõlgendada kui puhast teooriat, kuna tänapäeval püüavad tootjad muuta oma mootorid võimalikult sujuvaks.

See tegur mõjutab ka asjaolu, et tühikäigul tekitab mootor rohkem vibratsiooni ja et need on ka paremini märgatavad: 1.000 pöörde juures minutis on maksimaalse jõumomendid poole väiksemad kui 2.000 pöörde juures. Näiteks alates keskmisest tühikäigukiirusest 850 pööret minutis tekitab kolmesilindriline mootor vähem kui kümne jõumomendi sekundis, kuuesilindriline plokk aga peaaegu kakskümmend.

Kui võtta arvesse, et "tavaline" inimene, kes seisab silmitsi katkendliku jõuga pideva rakendamisega, tunneb paremini ära intervallid, mis on suuremad kui kümnendik sekundist, kui need, mis on väiksemad, siis siin on banaalne seletus, mille järgi avalikkus tunneb ära võnke vibratsioonid. kahe- või kolmesilindrilised mootorid: kuna maksimaalse välismomendi vaheline intervall on suurem kui kümnendik sekundist.

Millist pöördemomenti teie mootor annab?

Paljudes mootorimaailma käsitlevates väljaannetes mõõdetakse tavaliselt pöördemomenti, mille sõiduki mootor "annab". See väide definitsiooni järgi ei ole õige seni, kuni me mõistame, et paar on a rakendatud jõudu ja mitte üks tulenev jõud. Kuid ka toime-reaktsiooni füüsikalisest printsiibist tulenevalt, kui enda ümber pöörlevale teljele rakendatakse jõumomenti, genereeritakse automaatselt teine ​​jõumoment sama intensiivsuse ja suunaga, kuid algsele vastupidises suunas (Newtoni kolmas seadus).

Kuidas arvutada mootori pöördemomenti – mootori koormus

Mootori pöördemomenti saab küll mõõta, kuid selle arvutamine on ülimalt keeruline ja lihtsurelikule peaaegu võimatu, mistõttu on lihtsam jätta see kaasaegsete masinate ja väga keeruliste arvutiprogrammidega toimetulevate professionaalide hooleks, kuigi esmapilgul näeme vaid rulluisku.

Nagu selle määratlusest järeldub, sisepõlemismootoris pöördemoment on muutuja mis sõltub silindrikambrites tekkivast võimsusest ja pöörete arvust, millega mootor sellel konkreetsel hetkel pöörleb, nii et selle väärtuse saab arvutada valemist P = T · ω kus P on võimsus, mis on väljendatud vattides või vattides , T on pöördemoment, mida väljendatakse njuutonmeetrites ja ω on radiaalne pöörlemiskiirus, väljendatuna radiaanides sekundis.

Siiski on ka teisi tegureid, mis mõjutavad valemi otsesel rakendamisel saadavaid teoreetilisi väärtusi, näiteks mootori sisehõõrdumine. Need sisemised hõõrdumised tähendavad, et osa mootori poolt saadavast võimsusest ei saa kasutada väliselt, vaid pigem "kaob" mootori samas liikumises, tavaliselt soojuse kujul. Mäleta seda energiat ei looda ega tekitata ega hävitata, see ainult muundub.

On ka välised tegurid mis võib mõjutada mootori genereeritud võimsust isegi olukordades, mis võivad olla sisemiselt võrreldavad. Näiteks toodab sama mootor, mis pöörleb konstantsel kiirusel 2.000 pööret minutis, tasasel teel sõites rohkem võimsust kui mäest alla sõites. Kuigi pöörete arv on konstantne ja seega ka väntvõlli nurkkiirus, väljendub igal hetkel tekkiva võimsuse erinev väärtus ka väntvõllile rakendatava pöördemomendi erinevaks väärtuseks.

Paljud teist imestavad, kuidas see nii saab, ja seletus on väga lihtne. Nagu me kõik teame, tekib liikumine tänu süütele stöhhiomeetriline segu kütus-õhk silindrikambrites ja kui on vaja vähem võimsust, on lahenduseks süstida segu, mille kütus on lahjem ja õhurikkam. See on ka põhjus, miks meie autode arvutid märgivad porti langetades väiksemat või isegi nulli hetketarbimist.

Nimetatakse kõiki neid parameetreid, mis muudavad mehhanismi tööd ja teoreetilisi tulemusi mootori koormus, mida saab defineerida kui pöördemomenti, mida mootor peab tootma, et ületada selle liikumisele vastupanu.

Nagu nägime, sõltub mootori koormus nii mootori sisemistest põhjustest, nagu selle erinevate liikuvate osade hõõrdumine, kui ka välistest teguritest, nagu rehvide hõõrdumine või auto enda aerodünaamika. Olen toonud need kaks näidet täiesti sõiduki mehaanikast väljaspool, kuna mõlemal juhul tekitavad need jõud, mis on vastupidised ja pidevalt muutuvad sõiduki liikumisele, millel on ka tagasilöök sõiduki liikumisele. mootori koormuse väärtus see on ka parameeter pidevalt muutuv.

Mootori koormus mõjutab meid ka sõidu ajal väga selgelt, mida kõik juhid hindavad. Kui jätkata sama näitega sõidukist, mis sõidab konstantsel kiirusel ja mootori konstantsel pööretel, siis miks kulub ülesmägedes autol kiiruse suurendamiseks rohkem aega kui allamäge lõigul? Mootori koormuse muutumise tõttu.

Sisenedes uuesti teoreetilisesse maailma, kui auto tiirleb tasasel teel ühtlase kiirusega, on sellel kaks liikumisele vastu seisvat välisjõudu: aerodünaamika ja takistus. Kui sõiduk hakkab tõusval lõigul ringlema, võib kiiruse konstantsena hoidmisel arvestada, et liikumisele vastupidine aerodünaamiline jõud säilib, kuid hõõrdumine muutub selles mõttes, et tegemist on gravitatsioonijõuga ja hetkel et sõiduk hakkab tõusma, tekib hõõrdumise osa, mis autot tahapoole "tõmbab".

Kui tahame väga peenelt keerutada, saame ka mängu tuua kineetiline energia ja potentsiaalne energia. Kineetiline energia sõltub sõiduki massist ja kiirusest ning potentsiaalne energia massist ja kõrgusest. Kõrguse kasvades muudetakse kineetiline energia energiasäästu põhimõttel potentsiaalseks energiaks.

Sel juhul ülesmäge tee, lisades liikumisele vastandlike välisjõudude komplekti, võime öelda, et mootori koormus suureneb ja seetõttu väheneb mootori "kasutatava" pöördemomendi hulk ning võib täheldada mitmeid olukordi:

• Kui me tahame säilitada mootori pidev pöörlemine peame nõudma rohkem võimsust, vajutades tugevamalt gaasihooba, et süstida silindrikambritesse rikkalikum kütusesegu.
• Kui tee kalle suureneb, võib jõuda aeg, mil sõiduk hakkab liikuma kiirust kaotada. See on tingitud asjaolust, et mootori koormus (liikumise vastased jõud) on suurem kui mootoris tekitatav pöördemoment (liikumise positiivsed jõud).

• jäädes püsiv võimsus ja pöördemoment, ja mootori koormuse suurendamisel on sõiduki kiiruse suurendamiseks saadaval vähem võimsust, kuna kiirendus on võrdeline rakendatud jõuga: väiksem võimsus tähendab väiksemat kiirendusvõimsust.

Mootori pöördemoment ja käigukast

Füüsika on aga võimeline muutma ka erinevatele jõududele mõjutatud kehade käitumist ja meie auto mootori väntvõlli puhul võib öelda, et saata silindritelt saadud pöördemoment teistele osadele sõidukist, näiteks käigukastist.

Pöördemoment tuleb mootorilt käigukasti pöörleva liikumisena sisendvõlli kaudu. Sellepärast, kui tootja räägib oma muudatuste kataloogist, räägib ta alati pöördemomendi piirangutest, mitte võimsusest. Käigukasti sees on a muundumine pöördemomendilt tangentsiaalseks jõuks ja tagasi pöördemomendiks. Kuidas?

Käigukasti sees on mitmeid hammasrattad mis edastavad liikumise üksteisele lihtsalt hammaste üksteisega ristumisega. Need hammaskroonid, mis viitavad käigukastil olevate käikude arvule, on erineva suurusega ehk “ülekandearvuga”, mistõttu võib vahel lugeda, et käigukastil on x kiirust või x ülekandearvu; on sama.

Igal juhul on see hammasrataste erinev suurus see, mis muudab sisend- ja väljundpöördemomenti ka energiasäästu füüsikaline põhimõte: Kui kaks ratast pöörlevad võrgus (teoreetiliselt), säästavad nad energiat, seega tuleb pöördemomendi ja nurkkiiruse korrutis hoida konstantsena.

Selgitades pöördemomenti mõjutavat põhiprintsiipi, siis madalamatel pööretel on suuremad ketirattad kui kõrgematel käikudel ja selle füüsikalist loogikat on näitega väga lihtne mõista, sest see on midagi, mida kõik juhid tajuvad ja teavad. ära kasutavad, seega jätkame sama auto, mis ringleb 2.000 pööret minutis, genereerides püsivat võimsust ja pöördemomenti.

Seotud artikkel:

Automaatsed muudatused: tüübid, nende tööpõhimõte ja omadused

sisse ringlemas esimene käik, pöörab sisend-sisendvõll käigukasti etteantud nurkkiirusega, kuid on käigul. suurem ringkäik mis pöörleb väiksema kiirusega kui sisendvõll. Kuna võimsus jääb käigul konstantseks, Kui pöörlemise nurkkiirus väheneb, suureneb pöördemoment..

Kui aga tsirkuleerime kõrgeima käiguga, mille kroonülekanne on isegi väiksem kui esmase sisendvõlli oma, juhtub just vastupidine: kõrgeima käigu hammasratas pöörleb suurema kiirusega ja seetõttu väljundmoment väheneb..

See pöördemomendi kõikumine nii ploki efektiivsuse kui ka mootori koormuse teoreetilise püsivuse taustal on vastutav erineva käitumise eest, mida võib autos kiiruse suurendamisel täheldada. Sest kõik teavad, et ühtlase kiirusega sõites on madalal käigul lihtsam mootori pöördeid tõsta kui pikal, kuigi mootoris tekkiv võimsus ja pöördemoment on samad.

Põhjus on selles kõrgemal käigul jõuab veoratasteni vähem pöördemomenti. Põhjus on selles, et samadel pööretel pöörlevad rehvid seda kiiremini, mida suurem on käik. Seetõttu võime mõnikord esimese käiguga 1.500 pööret minutis üsna järsust kaldteest üles ronida ja teinekord 5. või 6. käiguga sõites sunnib vähimgi kalle meid käiku vähendama, et mitte kaotada kiirust isegi kõrgemal sõites. revolutsioonide režiim.

Loogiliselt võttes oleme taaskord teoreetilises maailmas, sest praktikas suureneb kiiruse kasvades ka aerodünaamiline jõud, mis kipub autot aeglustama. energiakaod näiteks rehvide suurema soojenemise tõttu... Ühesõnaga rida väliseid mõjureid, mis tekitavad liikumisele vastupidiseid jõude ja mis on lihtsalt väärt, et need kõlaksid sulle natuke tuttavalt, et mootori pöördemomenti paremini mõista.

Pöördemoment elektrimootorites

Nagu rootormootorite puhul, elektrimootorid otse genereerida pöörlev liikumine ja seetõttu pöördemoment, mitte võimsus, mida sellisena mõistetakse. Seda seetõttu, et elektrimootori tööpõhimõte põhineb a Magnetismi põhiprintsiip kusjuures sama märgiga laengud tõrjuvad üksteist ja vastasmärgiga laengud tõmbavad teineteist.

La elektrimootori konstruktiivne alusjämedalt seletatuna, kuna tegemist on magnetiseeritud silindriga, mida läbib rootor, mis pöörleb enda peale tänu välissilindri koormuse pidevale muutumisele. Kõige elementaarsem näide oleks kompassi kohta: kui seda ei puudutata, osutab see Maa magnetilisele põhjaosale, aga kui toome magneti lähemale ja paneme selle ringikujuliste liigutustega ümber kompassi pöörlema, siis selle nõel pöörleb enda peale. kiirusega, millega me magnetit liigutame.

Kvaliteedi osas on põhimõtteline erinevus paar saadud: es casi pidev. Kui soojusmasinas võib pöördemomendi näitaja varieeruda olenevalt ploki pöörete arvust, siis elektrimootoris on pöördemoment casi konstantne. See on tingitud nende tööpõhimõttest mootori tüübid ja tänapäeval kasutatav tehnoloogia.

Nagu ma mainisin, on elektrimootori rootori pöörlemine tingitud pidev staatori eelpinge millest saab väike magnetväli suudab rootorit pöörata tõmbe- ja tõukejõudude vaheldumisel ning just selles punktis võimaldavad praegused tehnilised edusammud rootoris tekkivatel gravitatsioonijõududel peaaegu konstantse maksimaalse pöördemomendi.

Elektrimootori pöördemoment vs. termomootori pöördemoment

Olen kommenteerinud, et paar on casi konstantne väga spetsiifilise detaili puhul ja see selgitab teatud viisil elektriautode piiranguid kiirteedel või kahe sõidurajaga teedel, aga ka nende eeliseid linnaliikluses. Erinevalt soojusmasinast genereerivad elektrimootorid mootori pöördemoment pöörlemise algusest ja nad hoiavad seda konstantsena kuni maksimaalse võimsustaseme saavutamiseni, misjärel pöördemomendi näitaja langeb. Kui tuua näide, siis BMW i3 pakub maksimaalset võimsust 170cv ja maksimaalne pöördemoment 250 Nm, kuid vaatame, kuidas see levitatakse:

• BMW i3 elektrimootor pakub püsivat 250 Nm pöördemomenti alates peaaegu 0 mootori pöördest kuni ligikaudu 4.500 mootori pöördeni minutis.
• Selle intervalliga 0 kuni 4.500 pööret minutis suureneb võimsus 0-lt 170 hobujõule (127 kW).
• Alates 4.500 pöördest minutis hakkavad vähenema nii pöördemoment kui ka võimsus.
• 8.000 pööret minutis pakub BMW i3 mootor ligikaudu 150 hobujõudu ja pöördemomenti 125 Nm.

Mida saab nendest arvudest lugeda? Noh, BMW i3 mootori puhul võib öelda, et see on varustatud väga rõõmsa mootoriga kuni 4.500 p/min, mis teeb sellest autost väga kiire kiirendusega madalal kiirusel. Tegelikult saavutab see paigalt alustades kiiruse 100 km/h vaid 7 sekundiga, mis võimaldab tal end näost näkku proovile panna. BMW 120i.

Kuid alates 4.500 pöördest Nii võimsus kui ka pöördemoment hakkavad vähenema ja mõjutavad negatiivselt nii kiirendusvõimet kui ka tarbimist, mis võib kinnitatud näitajatega võrreldes kahekordistuda. See on ka põhjus, miks paljudel elektriautodel on a "ECO" režiim mis piirab selle tippkiirust 90 või 100 km/h, just siis, kui selline auto nagu BMW 120i võiks kiirust ühtlasena hoides saavutada väga väikese kütusekulu.

Muide, elektrimootoritega varustatud autodel on veel üks väga silmatorkav ja huvitav eelis: need näitavad vähem tundlik sportliku sõidu või linnaliikluse suhtes ja energiatarbimise kasv ei ole nii märgatav, kui see oleks samaväärse soojusmootoriga sõidukil. Seda seetõttu, et pakkudes nii suurt ja suhteliselt püsivat pöördemomenti, võib mootoril öelda, et see on mootori pöörlemiskiirust on lihtsam suurendada või mis nõuab pöörlemiskiiruse suurendamiseks vähem pöördemomenti.

Bensiini pöördemoment vs. diisli pöördemoment vs. ülelaadimise pöördemoment

Selles jaotises ei ole soovitatav minna liiga kauaks, sest erinevused bensiini ja diislikütusega ploki pöördemomendi vahel tulenevad konkreetsed ehitusomadused üksteisest ja vabanenud energia nende vastavate kütuste süttimisel.

Kui käsitleme nende arvude klassikalist lugemist, siis mõistmine kui selline võrdlus atmosfääriplokkide vahel, mida toidetakse sissepritsega või mis oleks enam-vähem hüpe 80ndad, pakkusid diiselkütusega plokid suuremat pöördemomenti ja madalamatel pööretel võrreldes bensiiniplokid, kuid tänapäeva silmis võivad selle võimsustasemed olla isegi naeruväärsed.

Sellega seoses võib meenutada artikli algust, kus selgitasin, et sõiduki teoreetiline võimsus on võrdeline pöördemomendi ja pöörlemise nurkkiirusega. Atmosfäärilise bensiinimootoriga sõidukil on a tegelik kasutusvaru umbes 1.000–5.500 pööret minutis ja atmosfäärilisel diislil 1.000–4.000 pööret minutis. Reaalses maailmas on praktiline kasutusvaru See jääb vahemikku 2.000–4.000 pööret minutis bensiinimootorite puhul ja 1.500–3.000 pööret diiselmootorite puhul.

Kui jätame ühe muutuja konstantseks, näiteks pöörde kiirusel 2.000 pööret minutis, saame diiselmootoris vähem võimsust, kuid samal ajal pakub see meile rohkem pöördemomenti. Millest see jutt käib? Noh, see on lihtne, mootori pöördemomendi põhjustab kolbide lineaarne liikumine vastavalt kütuse süttimisele silindrikambrites ja võimsus, mis tekib sõltuvalt sellest, kas põletatakse bensiini või diislikütust, on erinev. Mehaaniline seletus kehtib aga mõlemal juhul.

Elektroonika ja ülelaadimine

Tänaseni jääb kõige nostalgilisemate mällu see, mida ma teile just selgitasin. Tegelikult on paljud teist märganud, et mõnikord pakub tootja sõidukeid samast mootoriplokist eraldatud erinevad pöördemomendi ja võimsuse näitajad. Või isegi sõiduk, millel on a "ECO" režiim suudab neid arve muuta lihtsalt nupule vajutades, nagu näiteks puhul Fiat Panda Cross TwinAir: tavarežiimis pakub see 90cv ja 145Nm ning “ECO” režiimis jääb 78cv ja 100Nm juurde.

See on tingitud Tehnilised edusammud ja ennekõike automaailmas rakendatav elektroonika. Tänapäeval ei ole me enam üllatunud, kui kuuleme mitme klapipeaga sõidukite, sama surveastmega diisel- ja bensiinimootorite või isegi muutuva kompressiooniga mootorite faasivariaatorist, kuid kui on midagi, mis on olnud hiiglaslik samm. Sõiduki pöördemomendi ja võimsuse näitajad on ületoitmine.

Kuigi selle mehaaniline seletus võib muutuda väga keeruliseks, ületoitmise põhitõed on väga lihtne: suurendage rõhku silindri kambrites, et suurendada kütuse süütamisel tekkivat jõudu, mis muudab kolvid laskuda suurema jõuga ja seetõttu jõuab väntvõllile rohkem pöördemomenti.

Ootuspäraselt on selle mehaaniline teostus mõnevõrra keerulisem ja nõuab põhjalikku uurimist selle õige asukoha kohta auto kapoti sees, uued sisse- ja väljalaskekollektorid, spetsiifilised tugevdused kolbides, ühendusvardad, väntvõll... kuid põhiprintsiip on suurendage rõhku silindrikambris ja see on oluline, et seostada seda mootori pöördemomendiga.

Ülelaadimist saab juhtida otse mootori pöörlemise või heitgaaside rõhu abil. Tänapäeval on elektroonika jõudnud ka ülelaadimise ja uueni Audi SQ7 TDI on esilinastanud esimene elektriline turbo turul ja tulemused ei saaks olla suurejoonelisemad: 435cv konstantne vahemikus 3.750 kuni 5.000 pööret minutis ja 900 Nm konstantne vahemikus 1.000 kuni 3.250 pööret minutis.

Seotud artikkel:

Turbomootor, selle plussid ja miinused

Pöördemoment eile ja täna

Veel mitu aastat tagasi teadsid vaid kõige teadlikumad, et kandiliste silindritega (läbimõõt = käik) autoga on kõige tasakaalukam sõita, et kui käik on läbimõõdust väiksem, on see võimas, kuid tagasihoidliku pöördemomendiga auto ja et kui käik oleks läbimõõdust suurem, oleks see just vastupidine, vaiksem ja suurema pöördemomendiga.

Tänapäeval kuulub enamik mootoreid moodulpered, mis võimaldab tootjatel suhteliselt lihtsalt ja minimaalsete muutustega pakkuda rohkema või vähema silindriga plokke ning bensiini või diislit, pöördemomendi ja võimsuse variatsiooni annab erinevate tehniliste ja elektrooniliste rakenduste kasutamine ja kombineerimine, mida tootja soovib kasutada.

Vaatamata kõigele sellele, mida ma selles artiklis selgitasin, ületab reaalsus teooriat kõigis aspektides. Tänasel turul leiame kuuesilindrilisi mootoreid, mille võimsus on üks kaheksast, kolmesilindrilised mootorid sama sujuvalt või rohkem kui teised sarnase võimsusega neljasilindrilised mootorid või isegi diiselmootorid, mille surveaste on sama kui bensiinimootoritel ja see on sest täna on kõik võimalik.

La Põhiline põhjus Selle artikli eesmärk oli arusaadaval viisil selgitada, mis on mootori pöördemoment või pöördemoment, et teil oleks võimalik ära tunda, kuidas see mõjutab igapäevast sõitu ja et mõistaksite, et auto võimsus, kui see ei ole seotud mootori pöördemomendiga, See ei ole tema käitumise väga indikatiivne väärtus. Loodan, et see on õnnestunud.