autod koos sisepõlemismootor nõuavad täpset segu kütus ja õhk töötama. Midagi, mida on tavatingimustes lihtne hankida, aga sõites mitte Palju kõrgust või äärmuslikud temperatuurid. Mõlemal juhul saab mootori jõudlust ja efektiivsust muuta.
Selle mõistmiseks peab teadma, et põlemine on a keemiline reaktsioon milles a kütus (bensiin, diisel või gaas) oksüdeerub väga kiiresti. Selleks vajate a oksüdeeriv (õhu hapnik), mis tänu järsule temperatuuritõusule reageerib kütuses sisalduva süsinikuga ja tekitab plahvatuse.
Seda teades ei üllata teid, et olukordades, kus teil on vähe hapnikku, plahvatused mida on võimalik saavutada nad on alaealised. Seetõttu kaotavad paljud mootorid teatud olukordades võimsuse. Allpool kirjeldame neid tingimusi ja mõnda muud, mille tõttu teie auto ei ole sama, mis alati.
Miks kaotavad mootorid kõrgusega võimsust?
Mida kõrgemal me oleme, seda vähem on atmosfääris hapnikku. Kuid vastupidiselt sellele, mida mõned arvavad, ei ole see tingitud selle elemendi madalamast kontsentratsioonist. Tegelikult on üldiselt vähem õhku koos kõigi selle komponentidega. Teisisõnu on hapniku kontsentratsioon igal kõrgusel (21%) sama, kuid kõrgel seal on vähem õhku ja seega ka atmosfäärirõhku.
Järgmises tabelis näete, kui palju rõhk sõltuvalt kõrgusest langeb:
| Kõrgus | 0 m | 1000 m | 2000 m | 3000 m | 4000 m | 5000 m | 6000 m | 7000 m | 8000 m |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kõrgus | 0 m | 1000 m | 2000 m | 3000 m | 4000 m | 5000 m | 6000 m | 7000 m | 8000 m |
| Rõhk | 1 atm | 0.88 atm | 0.78 atm | 0.69 atm | 0.61 atm | 0.53 atm | 0.46 atm | 0.40 atm | 0.35 atm |
Pealegi, kui saaksime sõita tippu Everest, mis asub 8,848 meetri kõrgusel merepinnast, peaks meie auto sõitma ligikaudu 0,33 atmosfääri rõhk. See tähendab, et ainult kolmandik õhust, millega see töötab täisvõimsusel.
Ilmselgelt me seda teed pidi ei pääse auto kõrgusrekord on täna seatud 7.000 meetri kõrgusele. Kuid võime jõuda kohtadesse, kus märkame mootori jõudluse märkimisväärset langust. Kui minna kaugemale, on Hispaanias selliseid 217i mäed üle 3.000 metrood. kõrgused, millel Atmosfäärirõhk on 61–69%.
Brändid teavad seda, mistõttu nad allutavad oma autodele erinevaid katseid, sealhulgas sõitmist suurtel kõrgustel. Meie riigis on koht, kuhu mõned tootjad viivad tavaliselt oma mudelid, et uurida, kuidas need väljaspool laborit käituvad: Sierra Nevada. Selle kõrgeim osa on kl 3.478 metrood ja selle teede marsruut võimaldab autot testida kõrged ja madalad temperatuurid ja erinevatel atmosfäärirõhkudel. mõne kilomeetri pärast saate oma kõrgust muuta 2.100 metrood.
kõrgustõvega autod
Autod, mis kannatavad kõrgusega võimsuse kadu kõige rohkem atmosfääri omad. Sellega, et pole läbinud mingit sunniviisilist sissepääsusüsteemi turbod, need peavad vastama olemasolevale atmosfäärirõhule. Sellest ka selle nimi. Ainus, mida saate teha, on vähendada seadmesse süstitava kütuse kogust põlemiskambrid et seda mitte raisata, kuna tal pole piisavalt hapnikku selle põletamiseks.
See operatsioon tehakse tänu Lambda sond ja jaotuskilp. Esimene tuvastab, kas kütuse ja hapniku suhe on vaene või rikas ja saadab viimasele signaali. Seejärel muudab juhtseade mootori elektroonikat, et vähendada või suurendada kütusekogust.
Vastupidi, turbolaaduriga autod Praegused on programmeeritud nii, et madala rõhu tuvastamisel pöörleb turbo suurematel pööretel kuni õhupuuduse kompenseerimiseks. Seetõttu kaotavad nad sellistes tingimustes vähem jõudu. Sõltumata sellest, kas need töötavad bensiini või diisliga.
Kuidas kuumus mõjutab
Nagu oleme varem kommenteerinud, on silindrites a segada de kütus ja hapnik mis võimaldavad meie autole elu anda. Sel põhjusel, kui hapnik kui on tehtud mõningaid muudatusi, märkab mootor seda. Selle nähtuse teine selge näide esineb koos Kõrged temperatuurid.
Mida kuumem õhk, selle tihedus on väiksem ja osakesed liiguvad rohkem. See olek ei ole kõige sobivam hea põlemise saavutamiseks ja seetõttu kaob võimsus. Siiski ei tasu arvata, et mida külmem, seda parem. Madalatel temperatuuridel on ka oma negatiivsed tagajärjed.
Kuidas külm mootorit mõjutab
Madalad temperatuurid mõjutavad ka sisepõlemismootori tööd. Kuigi antud juhul see ei ole võimu kaotus, sest segu jaoks piisab hapniku kogusest. Kui me tsirkuleerime temperatuuril, mis on lähedal 0 ° C mootor kulutab rohkem mitmel põhjusel:
- Soojenemine võtab kauem aega: käes on hetk, mil auto tarbib oluliselt rohkem periood, mille jooksul see ei ole saavutanud töötemperatuuri. Samuti siis, kui temperatuur on väga madal asjaolusid tuleb palju milles kaotab oma ideaalse temperatuuri tööle, isegi kui see oli juba selleni jõudnud. Näiteks laskumistel, kus mootor läheb inertsi seiskamisele ja ei pritsi kütust või sõites pikka aega väga madalatel pööretel ja vähesel tarbimisel.
- Õli on viskoossem: väga madalatel temperatuuridel sõitmisel mootorimääre on paksem ja seetõttu luua rohkem hõõrdumist, mis tähendab suuremat tarbimist.
- Rehvid kaotavad rõhu: Temperatuuri langetamisel õhk on kokku surutud ja te kaotate rõhu ratta sees. See eeldab rehvi suuremat deformatsiooni ja tavaliselt kontaktpinna suurenemist maapinnaga, nii et suureneb hõõrdumine ja koos sellega tarbimine. Seda probleemi on lihtne lahendada, pannes rohkem õhku, kuni jõuate teie rehvidele näidatud rõhk.
- Generaator töötab rohkem: Kuna akude efektiivsus madalatel temperatuuridel on madalam, on generaator peab töötama rohkem kui tavaliselt aku laadimiseks vajaliku elektrienergia tootmiseks. Mis suurendab ka tarbimist.
Kujutage nüüd ette, et sõidate mäest üles ja madala temperatuuri ja vähese õhu tegurid saavad kokku. Võite ette kujutada, et teie auto ei tööta nii halbades tingimustes nagu tavaliselt. Seetõttu on muudatusi. kui Amarok AT35, kes valmistavad sõiduki just selleks ette.
Pildid – Juozas Kaziukenas, Rogerio Camboim SA, Guillaume Vachey, Guillaume Vachey, George Payas, Sean MacEntee
Väike naerab, et ma viskan su käike lugedes
Ma küsin sinult järgmise kuningate partneri, sa oled seda väärt, täna see ei ajanud mind naerma, isegi mu unistuste naine ei pannud mind veetma... 10 10-st!