Renault kogub elektriautode maailmas enam kui kümneaastast kogemust, sest see oli üks esimesi Euroopa üldmarke, kes sellesse valdkonda sisse murdis. Selle aja jooksul on teemantbränd müünud mitte vähem kui 400.000 10.000 ühikut, kusjuures kõigi oma autode vahel on läbitud üle XNUMX XNUMX miljoni kilomeetri. Rohkem kui piisavalt kogemusi, et nüüd panna uus Renault Megane E-Tech 100% elektriline.
Nii sõitsimegi Malaga provintsi, et näha omal nahal kõiki uue detaile renault megane elektriline ja loomulikult sõita sellega. Enne kui esitate endale küsimuse, peame rõhutama, et uus elektriline võimalus hakkab temaga elama Megan neljanda põlvkonna ja selle sisepõlemismootorid.
Kuidas see teisiti saakski, see uus elektriline Renault Megane E-Tech võtab oma CMF-EV platvorm mille on välja töötanud kuulus allianss. Auto ise jõuab Hispaania tänavatele juunikuu jooksul, saadaval kahe akutaseme ja kahe erineva võimsusega mootoriga, mis toodavad kuni 220 hj ja homologeerivad. autonoomia kuni 470 kilomeetrit.
Selle välisilme on crossover-funktsioonidega kompaktne
Uus elektriline Megane tundub esmapilgul oma väliskujunduse tõttu väga suur auto. Sellegipoolest on vaid 4,2 meetrit pikk ja 1,5 kõrgust, samas kui selle laius on 1,77 ja teljevahe on 2,69 meetrit. Pikkus sarnaneb Renault Capturi omaga, seega on see lühem kui põlemismootoriga Mégane.
Selle kontakti jaoks oleme valinud ikooniline viimistlus, seeria kõige täiuslikum versioon. Nagu piltidelt näha, mängib see helesinise tooniga ja lisab esi- ja tagaosa alumisse piirkonda kuldse tooniga lõigu. Visuaalse crossover-efekti tekitamiseks ei puudu täiendused nelja külje alumises osas ja rattakoobastes, antud juhul läikivmustas.
Kuid jättes need detailid kõrvale, on elektriline Renault Megane E-Tech äratuntav brändimudelina, kuna sellel on palju uusimates väljaannetes juba nähtud funktsioone, nagu esitulede "lisad". Vaatamata sellele ei saa seda eitada sellel on oma iseloom.
Näiteks vaadake tohutuid kaubamärgilogosid, millel on Prantsuse kaubamärgi uus sümbol, stiilis LED esi- ja tagatuled, mitmekordsetes pingutusribides, et anda kehale rohkem lihaseid, või külgede väga kõrgel vöökohal. Muud detailid, mida tasub mainida, on esiuste või tagumiste uste käepidemed, mis on peidetud puhtaimasse Renault Clio stiili.
Loogiliselt võttes pole kõik need detailid ja kere vormid juhuslikud. Mängige murrangulise ja atraktiivse disaini ning aerodünaamilise tõhususe vahel, mis on igas elektriautos ülioluline. Sellel mudelil on a C 0,29.
Minimalistlik interjöör, kuid mõistlik ja hea esilaiusega
See pole vähem atraktiivne ka sõitjateruumis, kus see on püüdnud pakkuda esiistmetel suurepärase ruumitundega interjööri. minimalism, kuigi mõistlikult. Aga lähme osade kaupa, alustades äsja disainitud veidi lapik rooliga, mis kasutab põhifunktsioonide täitmiseks füüsilisi nuppe, lisaks paremal pool olev nupp, millega sõidurežiime vahetame, Multi-Sense süsteem.
Rooli taga on meil 12-tolline digitaalne näidikuplokk, millel on erinevad kuvarežiimid, mida saab valida roolil olevast "View" nupust, erineva teabe ja seadetega, muutes selle fonti olenevalt valitud sõidurežiimist igal ajal. Tõde on see, et see näeb hea välja ja me ei jäta rohkem teavet kasutamata.
Juba armatuurlaua keskel ja vertikaalses asendis on põhiekraan infotainment, 12,3 tolli. Selle kaudu haldame kõiki auto üldseadeid, teavet, telefoni, heli ja rakendusi. Selle klaasil on väga õnnestunud puudutus ja huvitav detail on see, et kliimaseade pole integreeritud, vaid seda juhitakse vahetult selle all olevatelt nuppudelt.
Kuid eriti tuleb märkida, et see teabe- ja meelelahutussüsteem on kaasas google integreeritudRenault on esimene üldine kaubamärk, mis seda süsteemi kasutas. Seega on meil Google Maps, mis sisaldab teavet, näiteks tasu protsent, mis meil on sihtkohta jõudmisel, ja häälassistent (Google Assistant) tõeliselt tõhus ja kes mõistab meid suurepäraselt. Ilmselgelt saame oma telefoni sünkroonida ka Apple CarPlay ja Android Autoga.
Ei mingeid uhkeid materjale, aga igati väga hästi viimistletud
Mis puudutab omadusi, siis Renault Megane E-Techil on mõned hea viimistlus ja kohandused, olles visuaalselt üsna meeldiv nii reljeefse mulje kui ka puudutuse tõttu. Ja et paljud valitud materjalid on jäigad, kuid hästi valitud ja töödeldud.
Selle katseüksuse kasutatavad istmed pakuvad ka väga kena puudutus ja hea disain, olles mugav, reguleerimise ja elektrilise mäluga ning ka köetav. Loomulikult ei ole sihikindlal sõidul neil kõrget külghaarduvust, eelistades mugavust tava- ja pingevabas kasutuses, milleks see sõiduk on loodud.
Selle hea interjööri välimuse loomine aitab ka mitme konfiguratsiooniga sisevalgustus, mis sisaldab automaatset töörežiimi, mis muudab oma tooni olenevalt kellaajast, kasutades hommikul kõigepealt jahedamaid ja õhtu lähenedes soojemaid värve.
Tagaistmed on täiustatavad, kuid kiidan heaks
Nagu juba nägite, on tagaustel samba kõrval “peidetud” avanevad käepidemed. Kui see on avatud, juurdepääs on lihtne, mille pink on väga loomulikul kõrgusel, detail, mis tuleb kasuks eakatele või väheliikujatele.
sees, jalaruumi on ok, nagu ka pearuumi. Arvan, et neli 1,80 meetri pikkust sõitjat saavad piisava vahemaaga ja probleemideta sõita. Suhteliselt väikese küljeakna olemasolul juhtub meiega muidugi vastupidine kui esiistmetel ehk meil pole nii palju avaruse tunnet.
Vähem hea osa on see, et kandes akut maas, põrand on mõnevõrra kõrgem ja meie põlved on veidi puusadest kõrgemal, samas pole meil ka eriti ruumi esiistme alla jalgu panna. See on elektriautode puhul tavaline asi.
Teisest küljest on meil kesksed õhutusavad ilma temperatuuri reguleerimiseta, paar C-tüüpi USB-pesad, augud ustes ja kotid selja taga, et aeg-ajalt ese jätta. Et midagi küsida, poleks keskne käetugi liiast olnud, kuigi see korvab selle ülekandetunneli täieliku puudumisega.
Väikese sügavusega, kuid suure kõrgusega pagasiruumi
Kui minna auto taha ja avada värav, saame olenevalt margist 440 liitrit, kuigi see on teatud "nipiga" maht, sest VDA mõõtmisel, mis on enamiku tootjate meetod, nemad on 389 liitrit need, mis see elektriline Renault Megane E-Tech kuubikud.
Kuid peale konkreetsete arvude peate vaatama ka muid üksikasju. Näiteks laadimissuu on mõnevõrra kõrge ja see raskendab suurte esemete sisse- ja väljaviimist. Samuti näeme, et sellel ei ole istmete seljatoega liiga palju kaugust, kuid sellel on palju kõrgust. See tähendab, et kui kavatseme laadida mitu kohvrit, peame need vertikaalselt asetama või virna laduma. Muide, kui istmed maha lüüa, suureneb ruum laeni 1.245 liitrini.
Akud ja mootorid on saadaval mudelis Renault Megane E-Tech
Nagu me selle artikli alguses ütlesime, on uus 100% elektriline Renault Megane E-Tech on saadaval kahe mootori ja kahe akuga. Väiksem mootor on võimeline andma 130 hj ja 250 Nm pöördemomenti, mis on enamikus versioonides ühendatud väikese akuga, mille võimsus on 40 kWh.
See juurdepääsuvariant on võimeline 0–100 tegema 10 sekundiga ja selle maksimaalne kiirus on piiratud 150 km/h. Heakskiidetud segatarbimise andmed on 15,8 kWh/100 km, saavutades 300-kilomeetrise sõiduulatuse.
Võimsaim mootor omakorda annab 220 hj ja 300 Nm, alati kombineerituna ülima 60 kWh akuga. Selle eeliste hulgas on 0–100 7,4 sekundiga, tippkiirus 160 km/h (piiratud) ja segakulu 16,1 kWh/100 km, mille tulemuseks on heakskiidetud autonoomia 450 kilomeetrit.
Suurema autonoomiaga versioon on see, mis ühendab väikese mootori ja suure aku, pakkudes Sõiduulatus 470 km vastavalt homologeerimisandmetele. Muidugi on Renault öelnud, et seda mehhaanilist varianti müüakse meie riigis väga vähe.
Kõige võimsama elektriauto Renault Megane roolis
Selle esimese testiga saime peale Suurema mehaanilise võimsusega Renault Megane E-Tech. Meil on 220 hj ja 300 Nm pöördemoment, mis võimaldab selle versiooni puhul 450 kW akuga läbida kuni 60 kilomeetrit. Muide, elektriajam on alati ees, nagu ka ajam.
Nagu iga elektriauto puhul, torkab sõitmisel kõige rohkem silma töö sujuvus, vaikus ja jõuülekande lineaarsus. Siin puudub tõmbetüüp, kuna see on väga mugav ja hõlpsasti käsitletav.
Lisaks saame mängida erinevate vahel sõidurežiimid nupuga "Multi-Sense". rooli, mis teravdab või pehmendab auto reaktsiooni, samuti rooli kaalu. Aadress, mis muide paistab silma selle poolest, et on väga otsekohene. Seetõttu peame ühegi kurvi tegemiseks rooli väga vähe keerama.
Teie aadress on tõesti otsene
See on eriti praktiline linnas ja käänulistel teedel. Muidugi, hoolimata sellest, et see on väga kiire ja ka täpne, edastab see vaevu meie kätele teavet rehvide haardumise kohta.
Auto dünaamilise käitumisega jätkates tuleb märkida, et tegemist on sõidukiga, millel on a Üsna mugav vedrustuse seadistus löökaukude ületamise ajal, aga see ei kõigu, kui kurvides tempot tõstame. Seda seetõttu, et patareid lähevad selle põrandale ja seetõttu nad langetavad raskuskeset palju.
Mägiteedel saame suure tempoga ringi liikuda, nagu selles esitluses veendusime. Kuid vähemalt selle testi ajal puutusime kokku väikese probleemiga. Ja see on, et auto kaotas veojõu suhteliselt kergesti, eriti aeglaste kurvide väljasõidul tugevalt kiirendades.
Märkasime veojõu vähenemist, kuid mitte auto enda tõttu
Ma arvan, et suurim osa süüst on selles teede poleeritud asfalt poolsaare lõunaosas pole just parim auto haarduvuse kontrollimiseks. Tegelikult oli isegi gaasivaba külghaardumine pisut kahjustatud, nagu ka tugeval pidurdamisel. Silm, loomulikult mõtlen ma üsna rõõmsas tempos sõitmist, sportlikus sõidus. Normaalkiirustel ei tajutud sellest absoluutselt midagi.
Kui lisada ülaltoodule peaaegu hetkeline 300 Nm pöördemoment esiotsas ja mõned Goodyear EfficientGrip rehvidNagu võite ette kujutada, panime elektroonilised abiseadmed elektrimootori energia teele suunamiseks üsna kõvasti tööle, eriti kui kiirendasime kõvasti enne, kui saime ratta täiesti sirge.
Täpsustatuse lõpetuseks võin öelda, et olen praktiliselt kindel, et nende veojõu vähenemise peamiseks põhjuseks oli asfalt ja täpselt sama juhtuks iga teise sarnaste omadustega sõidukiga. Vastuvõetava karedusega asfaldil poleks me seda kindlasti märganud.
Kui eelmainitu kõrvale jätta, siis Renault Megane E-Techil on neli säilitustaset juhi poolt muutuv, midagi väga kasulikku nii mäekurude laskumisel kui ka linnas kasutamiseks. Seda juhitakse roolil olevate labadega ja see aitab aku elektrienergiat taastada, olles meie teekonnal tõhusam, kui kasutame seda õigesti.
Saime paar kilomeetrit sõita kiiretel teedel 120 km/h, kuid piisavalt, et märgata, et tegu on hästi isoleeritud autoga, mugav ja jõudu enam kui küll tegeleda lisandumiste, möödasõitude või muude ettenägematute sündmustega marssi ajal.
Räägime elektrilise Renault Megane'i abilistest ja tarbimisest
Sellele tuleb lisada, et Renault Megane E-Techil on ei vähem kui 26 ADAS, mille hulgast saame eriti esile tõsta nutikat kohanduv kiirusregulaatorit vastavalt kaardistusele, hädapidurdust tagurpidi ja sõitjate ohutut väljumist ukse avamisel, mis on Prantsuse kaubamärgi peamised uuendused.
Lõpuks selles jaotises räägime sellest tarbimine. Tead juba, et ettekannetes tuleb tarbimisandmed võtta pintsettidega, nagu öeldakse. Oleme läbinud 200 kilomeetrit vähese kiirteega, kuid üsna käänulise ja kõrge rütmiga teed. Arvuti poolt kajastatud tarbimine on olnud 16,7 kWh/100 km, tarbides 62% aku laetusest.
Ainult üks otsene rivaal ja see tuleb Saksamaalt
100% elektrilise Renault Megane E-Techi selge eesmärk ei ole rohkem ega vähem kui el Volkswageni ID.3. Tänapäeval on turul rohkem elektriautosid, kuid kõige rohkem meenutab seda oma suuruse ja lähenemise poolest Volkswagen.
Ühe või teise mudeli valimine sõltub iga kliendi maitsest ja eelistustest. Sakslane tunneb end tagaistmetel avaramana, kuid prantslane ületab teda selgelt detailides nagu kvaliteet ja sisemusse valitud materjalid, aga ka tehnoloogilises osas.
Hinnad Renault Megane E-Tech
Mootor | Aku | Viimistlus | hind |
---|---|---|---|
Mootor | Aku | Viimistlus | hind |
130 CV | 40 kWh | Tasakaalukas | 35.200 € |
130 CV | 60 kWh | Evolutsioon | 41.200 € |
130 CV | 40 kWh | Techno | 38.200 € |
220 CV | 60 kWh | Tasakaalukas | 40.200 € |
220 CV | 60 kWh | Techno | 43.200 € |
220 CV | 60 kWh | Iconic | 46.200 € |