Project Four, Italia ja Ruotsi yhdistävät voimansa luodakseen neljä sedania

70-luku oli vaikeaa aikaa kaikille autonvalmistajille, mutta varsinkin pienemmille. Erityisesti painotettiin eurooppalaisia ​​luksusmerkkejä, kuten Jaguar ja Alfa Romeo. Alfan suosio oli huipussaan XNUMX-luvun lopulla, mutta sen taloudellinen tilanne ei ollut koskaan ollut erityisen vahva. Milanolainen autonvalmistaja oli joutunut hakemaan valtionapua 1930-luvulla, ja vuodesta 1948 lähtien se oli toiminut Finmeccanican (Società Finanziaria Meccanican, "rahoitussuunnitteluyhtiön" supistuminen) alaisuudessa, valtion omistama teollisuusyritys. ryhmittymä.

Alfan myynti - noin 109.000 1970 yksikköä vuonna XNUMX - oli hyvä, mutta se pysyi kilpailuhaittassa yhä vaikeammilla markkinoilla. Toivoen kasvattavansa volyymia ja samalla elvyttävän Etelä-Italian kuolevaista taloutta, Alfa lanseerasi Alfasudin (Alfa Sur), uusi subkompakti, joka on rakennettu hiljattain kunnostetussa tehtaassa Pomigliano d'Arcossa, lähellä Napolia, ja sen ensimmäinen etuvetoinen malli. Valitettavasti he maksoivat kokemattomuudestaan ​​kalliisti, mikä osoittautui odotettua monimutkaisemmiksi hankkeeksi.

Alfa Romeossa on etuveto

Alfasudilla oli hauska ajaa, mutta se kärsi pian vakavista laadunvalvonta- ja korroosio-ongelmista. Se myi hyvin (893.719 1972 yksikköä vuosina 1984-XNUMX), mutta ei koskaan Alfa toivotuilla määrillä. Myös, sen ruostumisalttius vaikutti Alfa Romeon hankkimaan negatiiviseen mainetta tuolloin kilpailijoiden kanssa yhtä hyvin rakennettuja kuin Volkswagen Golf. Tässä muodossa vuonna 1978 Ettore Massacesi nousee Alfa Romeon presidentiksi, ja Corrado Innocenti (Aeritalian entinen presidentti) varapuheenjohtajana ja toimitusjohtajana. Molemmat pyrkivät palauttamaan yrityksen kannattavuuteen kasvattamalla markkinaosuutta 8 %.

Mutta yritys ei koskaan onnistunut pitämään näitä lukuja lyhyitä aikoja lukuun ottamatta, ja Pomiglianon tehdas, joka oli suunniteltu rakentamaan 450.000 XNUMX autoa vuodessa, käsitteli vain harvoin puolet tästä määrästä. Lopuksi, yhteisprojekti Nissanin kanssa, ARNA-malli (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli), auttanut yritystä vain vähän, joka jatkoi ajautumista, kunnes vuonna 1982 Massacesi ja Innocenti irtisanoivat lähes kolmanneksen työntekijöistä.

Projektityyppi neljä

Kun Alfa Romeo jatkoi erityistä taisteluaan, Keihäs, sen ikuinen kilpailija nyt Fiatin ja Autobianchin käsissä, aloitti suhteen ruotsalaisen autonvalmistajan Saab-Scania AB:n kanssa. Tämä oli toinen brändi, jolla oli paljon persoonallisuutta, mutta rajalliset resurssit. Ensimmäinen askel allianssissa oli sopimus, jonka mukaan Saab-jälleenmyyjät tietyillä markkinoilla voisivat myydä Autobianchi A112:ta Lancia-merkillä. Molemmat yritykset yhdistivät voimansa kehittääkseen vuoden 1980 Lancia Deltaa.

Saab Se pyrkii omalta osaltaan laajentamaan valikoimaansa uudella, Saab 900:a suuremmalla mallilla ja suorittaa alustavia tutkimuksia, jotka vain vahvistavat, ettei heillä olisi varaa kehittää sitä yksin. Kysymyksesi kanssa Keihäs paljastaa, että italialaisella kumppanilla on samanlaiset intressit ja yhteinen dilemma, joten uusi yhteishanke, joka jakaa kustannukset Suunnittelu ja suunnittelu näyttää molemmille yrityksille ratkaisulta, mikä tekee projektista taloudellisesti kannattavamman. suuren sedanin kehittäminen.

Lokakuussa 1978 Fiat ja Saab allekirjoittavat yhteisymmärryspöytäkirjan kehittääkseen yhdessä uuden suuren sedan-alustan, joka rakennetaan Saab-, Fiat- ja Lancia-merkkien alle eri versioina. Alustan nimi olisi Type Four korrelaatiossa Fiat-ryhmän alempien mallien kanssa: Type Zero alusta: Fiat Panda; Tyyppi yksi: Fiat Uno; Tyyppi Due: Fiat Type; Tyyppi Tre: Fiat Tempra/Lancia Dedra; Tyyppi Quattro: Fiat Croma/Lancia Thema.

Ensimmäiset kolme Type Four -mallia olivat Fiat Croma, Lancia Thema ja Saab 9000, jotka julkaistiin vuonna 1985. Perussuunnittelu on Giorgetto Giugiaron omistaman Italdesignin työtä, huolimatta siitä, että jokaisella yrityksellä oli myöhemmin joustavuus mukauttaa alustaa mielensä mukaan. Prosessi ei ollut helppo, kun otetaan huomioon eri insinööriryhmien ideologiset ja kulttuuriset erot. Saabin pääsuunnittelija Björn Envall halusi antaa 9000:lle erittäin käytännöllisen lähestymistavan, kun taas italialaiset olivat aina keskittyneet estetiikkaan.

Kaikkien kolmen auton mitat ovat hyvin samanlaiset, vaikka Saab on 10 mm. enemmän akseliväliä. Sekä Saab että Fiat olisi alun perin saatavilla viisiovisena versiona, vaikkakin profiililtaan lähellä perinteisen sedanin kolmea tilavuutta. Myöhemmin Saab 9000:sta saapuisi neliovinen versio, kun taas Lancia Themaa tarjotaan vain sedanina. Kaikissa on MacPherson-etujousitus ja neljän pyörän levyjarrut, vaihtelemalla moottoreita ja takajousitusta.

El Saab 9000 Se oli esteettisesti vähiten rohkea, vaikka ruotsalaisen yrityksen standardien mukaan se oli melkein "kauneuskuningatar". Sen suunnittelu oli vähemmän riskialtista kuin Saab 900, ja 2-litrainen nelisylinterinen ahdettu mekaniikka teki siitä kuuluisan mahtavasta suorituskyvystään, josta on pian tulossa kulttiajoneuvo Yhdysvalloissa, vastoin amerikkalaista 6- ja 8-sylinteristen ajoneuvojen makua. Se oli myös ainoa, jossa oli ei-riippumaton takajousitus, Panhard-tanko ja Watt-nivel.

Sekä Saab että Fiat myönsivät vuosia myöhemmin, että yhteinen alusta se ei ollut osoittautunut niin kannattavaksi kuin he olivat toivoneet. Vaikka kolmen auton rakenne oli hyvin samanlainen (jopa ovet olivat vaihdettavissa), yhteisten komponenttien todellinen määrä oli suhteellisen pieni. Muun muassa miksi he eivät pyrkineet samalle markkinasegmentille. Thema lanseerattiin executive sedanina, kun taas Croma lanseerattiin suurena perheen sedanina. Saab tähtäsi suoraan BMW:hen ja teki kilpailussaan ollakseen tinkimättä turvallisuudesta rakenteellisia parannuksia 9000:een verrattuna italialaisiin "veljiinsä".

Lancia Thema teki tempun olla ajoneuvo, jolla on tietyn tason edustus. Se oli tyylikkäämpi kuin Croma ja siihen asennettiin tehokkaammat moottorit. Ensimmäisessä Thema V6:ssa oli PRV-moottori, kunnes vuonna 1992, kun Fiat osti Alfa Romeon, V6-mekaniikka tuli Alfa-alkuperäisiksi. Sarjan huippu oli erittäin eksklusiivinen versio nimeltä 8.32 (8 sylinteriä, 32 venttiiliä), jotka varustivat nykyaikaisen Ferrari 8:n V308-moottorin ja jota palvelimella on ollut mahdollisuus testata.

Suurin ongelma oli onnistua sulattamaan moottorin potentiaali etuvetokäytössä, mikä tapahtui jo 2.0 Turbo -versiossa, mutta mikä pahensi tilannetta, suorituskyky oli tuskin hieman korkeampi, ja se oli Etuosan aliohjautuvuus on selvempi moottorin suuremman painon ansiosta. ZF:n allekirjoittama Servotronic-tyyppinen ohjaus ei myöskään ollut herkkyyden ihme.

Vuonna 1989 Fiat Croma saapuu, auto, jonka lähestymistapa on hyvin samanlainen kuin amerikkalainen: iso ja suhteellisen halpa. Se saavuttaa 4,49 metrin pituuden ja akseliväli on 2,66 metriä, mikä on huomattava koko eurooppalaisten sedanin standardien mukaan, yhtä tilava ja hyvin varusteltu. Vain sen alkuperäinen bensiinimekaniikka jätti toivomisen varaan, koska turbodieselmekaniikka oli siihen aikaan erityisen voimakas. Tehokkain bensiiniversio saavutti 121 hv. Sen luotettavuus oli ensimmäisestä hetkestä lähtien mallin akilleen kantapää.

Alfa Romeo 164: kaunein neljästä

En ole toistaiseksi puhunut Alfa Romeo 164:stä, joka on minulle esteettisesti ja lähestymistavaltaan menestynein malli neljästä. 164:n nimi tulee sen sisäisestä projektikoodista. Nimitys, joka osoittautui ongelmalliseksi alusta alkaen sellaisilla markkinoilla kuin Aasiassa, missä numero 4 yhdistettiin huonoon onneen sen kantoninkielisen ääntämisen vuoksi. Paikallisesti se päätettiin nimetä uudelleen 168:ksi. Mutta jos oli kiireellinen ongelma, se oli taloudellinen.

Massacesi itse myönsi, että hänen tavoitteensa olivat perustuneet liian optimistisiin oletuksiin. Finmeccanica pani jalkansa alas, aloitti oikeudenkäynnin Fordin kanssa ja myi mitätöidyn sopimuksen jälkeen merkin Fiatille 1. tammikuuta 1987, jolloin siitä tuli ainoa omistaja. Uusi tulokas yhdistettiin sitten Lancian kanssa uuteen ryhmään nimeltä Alfa Lancia Spa, jonka puheenjohtajana toimii Fiat Auton toimitusjohtaja Vittorio Ghidella. Mutta siirtyminen ei ollut helppoa, mikä johtui osittain Milanon ja Torinon historiallisesta kilpailusta.

Fiatin oston aikaan Alfa 164 oli melkein valmis tuotantoon. Käyttöönotto viivästyi uuden johdon päätöksestä, joka havaitsi mahdollisia rakenteen laatuongelmia kokoonpanon aikana. Erityisen ironinen tapaus, kun Fiat Croma oli itse päässyt ongelmallisimpien ajoneuvojen listalle molemmin puolin Atlanttia. Lopulta 164 teki debyyttinsä Frankfurtin autonäyttelyssä, keväällä 1987, vaikka se tulisi myyntiin puolentoista vuoden viiveellä, jo vuonna 1988.

Enrico Fumian suunnittelun johdolla Alfa 164:n korin allekirjoitti arvostettu korinrakentaja Pininfarina, Giugiaron sijaan. Pininfarinan oma johto ehdotti myöhemmin osan 164-sarjan uudelleenkäyttöä vuonna 605 ilmestyvän Peugeot 1989:n tuotannossa, mutta Cuatro-alusta hylättiin sen valtavista samankaltaisuuksista huolimatta, ja 605 omaksui sisaruksensa mallin. Citroen XM. Kaksi sen ajan suurta kilpailijaa.

164 oli epäilemättä tunnetuin sedan neljästä nykyajan päähenkilöstä. Sen vain 0,30 Cx mahdollistaa sen, että se säilyttää edelleen kadehdittavan aerodynaamisen suorituskyvyn (0,32 Thema ja 0,34 Croma), huolimatta siitä, että huippuluokan versioissa esteettiset lisäykset pahensivat sitä. Sisällä, sillä välin, se oli tyypillisesti italialaista, hyvässä ja pahassa. Asento ratissa ergonomisilla aukoilla, mutta erittäin onnistuneella verhoilulla ja verhoilulla sekä painikkeita täynnä oleva ilmastointilaite, josta tuli todellinen päänsärky omistajilleen.

Myös moottorit, joilla 164 oli varustettu, olivat parhaita suorituskykyisiä yhdessä Saabin turbomekaniikan kanssa. Perusmalleissa oli jo ennestään erinomainen 2-litrainen 144 hv:n Twin Spark, johon lisättiin turboahdettu versio 175 hv:lla ja karismaattinen Alfa Romeo V6 200 hv versiossa. Ongelmat tulivat aina, kun voimaa laitettiin maahan, ja vaikka kulkukoneistoa suunniteltiin uudelleen, pidon menetys oli yleistä huippumalleissa.

Ajan testeissä sen suorituskyvystä puhuttiin heti ensimmäisestä hetkestä lähtien, alle 7 sekuntia 0-100 km/h ja huippunopeus 229 km/h. näiden pajujen kanssa sitä pidettiin läheisenä kilpailijana suurille saksalaisille sedaneille, huolimatta siitä, että sen koko oli hieman lyhyempi kuin BMW 5-sarjan E34 ja oli 4,66 metriä sen uudelleenmuotoilun jälkeen vuonna 93. Tuolloin oli selvää, että Alfa Romeo säilytti edelleen historiallisen karismansa, mutta luotettavuus- ja laatuongelmat olivat ottaneet periksi. tietulli.

Vaikka se tarjosi parhaan korroosiotakuun Alfan historiassa, sen sisältämä elektroniikka ja sen ohjauspaneeli digitaalisilla instrumenteilla voivat olla hankalia keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Vaikka suurimman vastalauseen aiheutti sen huolto, koska se vaati jakohihnan vaihto ennenaikaisen 48.000 XNUMX kilometrin kohdalla. Tätä viimeistä yksityiskohtaa parannettiin myynnin lisäämiseksi Amerikan markkinoilla, mutta Hondan ilmaantuminen tytäryhtiönsä Acuran kanssa ja vahva saksalainen kilpailu segmentillä katkaisi Alfan jatkuvuuden Amerikan alueella.

Huolimatta kaikista näistä yrityksistä valloittaa Yhdysvaltain markkinat, aneeminen jakelijoiden ja huoltopalvelujen verkosto sekä Japanin hyökkäys Vastaavilla hinnoilla upouudella Lexus LS400:lla, joka oli jo varustettu V8-mekaniikalla ja todistetulla japanilaisella luotettavuudella, he eivät tehneet muuta kuin kivistäneet italialaisten lentoradan (vain 1549 164 Alfa XNUMX -yksikköä myytiin). XNUMX-luvun alusta lähtien Fiat ja Lancia olivat vetäytyneet tuntemattomilta Amerikan markkinoilta, ja Alfa viimeisteli epäonnistuneen matkan.

Tarina ilman jatkuvuutta

Päättääkseen tämän matkan näiden neljän merkin historiaan jokaisen hyvän moottoriurheilun fanin on pidettävä mielessä tehokkaimmat versiot vähintään kolmesta neljästä mainitusta mallista. Totuus on, että sydämessäni Alfa Romeo -fanina tulee aina olemaan Alfa Romeo 164 Q4 (vihreä Quadrifoglio), jonka silmiinpistävä estetiikka, jos se olisi jatkunut, rikkoisi taatusti segmentin tylsän ja mautonta hyväntahtoisuutta, jossa Chris Banglella on suuri osa vastuusta.

Nykyisessä huippuluokan sedanissa on toimistokalusteluettelon viehätys. Puuttuu nämä latinalaiset "hulluja", tai aina yliarvostettu Saab 9000 Turbo erityisellä (ja jota itse pidän erittäin siroa) estetiikallaan. Lancia Thema oli ehkä vähän tunnettu auto Espanjassa, jota muutamat mukavan lompakon omaavat moottoriharrastajat arvostivat XNUMX-luvun alussa, ja Croma oli se... vielä yksi Fiat, mitä voimme tehdä? Ainakin on jo huhuttu, että Georgen alusta palaa Alfa Romeolle osan tästä kadonneesta näkyvyydestä. On myös outoa, että neljästä brändistä kolmella on edelleen taloudellisia ongelmia tai ne ovat menneet konkurssiin vuosien varrella...