Tutkittuaan ulko- ja sisustussuunnitteluun, tänään on aika analysoida, miten tämä Lexus IS 300h käyttäytyy dynaamisessa osassa, sedan täynnä uutuuksia tuoreella, dynaamisella ja erilaisella ehdotuksella. Kuten olemme jo kertoneet, Lexus tekee riskialtis päätöksen Dieselmekaniikan poistaminen tarjonnastaan ja "heittää ne alas" hybridijärjestelmillään. Näiden osien edelläkävijä brändi esittelee toisen sukupolven hybridijärjestelmänsä tässä IS:ssä yllättävine luvuin: 223 hevosvoimaa ja kiihtyvyys nollasta sataan 0 sekunnissa, yhdistetty kulutus vain 100 l/8,3 km ja alhaiset CO4,7-päästöt 100 g/km.
Tarkastellessamme näitä vaikuttavia tietoja ja kokoamalla tietoja kilpailijoistaan, jotka etsivät samanlaista suhdetta suorituskyvyn ja kulutuksen välillä, huomaamme, että sen lisäksi, että heidät "pakettiin" turvautumaan dieselmekaniikkoihinsa päästäkseen lähemmäksi näitä ennätyksiä, huomaamme, että vain BMW upea 2-litrainen moottori (320d) on se, joka onnistuu päihittämään japanilaisen hyväksymällä 4,5 l/100 km. Onko se oikea vaihtoehto dieselille? Kysymys, jonka varmasti monet meistä kysyvät itseltään ja josta haluamme kertoa tässä testin osassa.
IS 300h:n voimanlähteenä on moderni 4-litrainen 2.5-sylinterinen bensiinimoottori (Atkinson-sykli, suoraruiskutus, kaksoissäätöventtiilin ajoitus VVT-i, stop&start, pakokaasun lämmön talteenotto...), jonka teho on 181 hv 6.000 221 rpm:llä ja suurin vääntömomentti 4.200 Nm kierrosluvulla 5.400 143-300 XNUMX rpm, ja etuosan sähkömoottorilla, joka kehittää maksimitehoa XNUMX hv ja XNUMX Nm oikea-aikaisesti. Järjestelmä voi toimia itsenäisesti (bensiini – sähkö) tai molemmilla moottoreilla riippuen tehontarpeesta ja käyttöolosuhteista, kaikki tämä tehonsäätöyksikön (CPU) säätelemä. Moottorit lähettävät voimansa takapyörille Hybrid Drive E-CVT -vaihteiston kautta. Hybrid Drive E-CVT -vaihteisto, joka jäljittelee CVT-vaihteiston toimintaa ja jossa on automaattitilan lisäksi mahdollisuus aktivoida vaihteet peräkkäin.
Lisäksi voimme vaihdella IS:n toimintaa ja käyttäytymistä keskikonsolissa sijaitsevan kiertosäätimen ansiosta. Meillä on neljä ajotilaa.
Ekologinen muoti: Järjestelmän toiminnalla pyritään vähentämään kulutusta ja päästöjä. Mielestäni se voi olla käytännöllistä reiteillä, joilla on tasainen nopeus. Ongelmana on, että tällä vaihtoehdolla kaasupoljin muuttuu paljon vähemmän herkkä vaatimuksillemme, mikä tekee autosta vähemmän progressiivisen ja jonkin verran epämukavan sen toiminnassa reagoidessaan.
normaali: Tässä tilassa järjestelmä tarjoaa tasapainon tehon, taloudellisuuden ja mukavuuden välillä. Se tuntuu minusta suositeltavimmalta useimmissa tilanteissa, autolla on erittäin progressiivinen käytös ja teholla, jos sitä vaadimme.
Urheilu: Vaihtelee hybridijärjestelmän toimintaa auttamalla kaasua. Ihanteellinen voimakkaaseen kiihdytykseen, järjestelmä on alttiimpi vaatimuksiimme ja herkempi antaakseen meille enemmän suorituskykyä.
Urheilu +: Vaihtelee hybridijärjestelmän, ohjauksen ja jousituksen vastetta urheilullisen ajon aikaansaamiseksi. Tämä F Sport -versiolle ominainen tila tarjoaa voimakkaamman kiihtyvyyden lisäksi myös alustan dynaamista käyttäytymistä, mikä tarjoaa meille plussan, jos haluamme ajaa aggressiivisemmin.
Suorituskykyä ajettaessa hybridijärjestelmää voisi kuvailla erinomaiseksi. Se tarjoaa hyviä etuja korostaen ennen kaikkea pehmeys ja progressiivisuus, jolla se tuottaa voimaa. Ajettiinpa sitten sähkömoottorilla, bensiinimoottorilla tai molemmilla, niiden välinen muutos tai vuorovaikutus on tuskin havaittavissa matkustamossa, mikä antaa meille erinomaisen ajomukavuuden.
Kaupunkien mukaan nautimme tämän mallin luonteesta eniten. Totuus on, että sähkömoottorilla ajaminen on poikkeuksellinen sensaatio; hiljaisuudesta nauttiminen ja tieto, että ajamme kuluttamatta polttoainetta on melkoinen "kokemus". Tämä on ehdottomasti ihanteellinen ympäristö ja missä aiomme saada kaiken irti hybridimekaniikasta. Melun puuttuminen johtuu myös suurelta osin matkustamon erinomaisesta äänieristyksestä ja hybridijärjestelmän optimaalisesta toiminnasta, jossa bensiinimoottorin käynnistys/pysähdys on lähes huomaamaton. Normaaleissa olosuhteissa ja ajettaessa ilman jyrkkiä tai jyrkkiä rinteitä sähkömoottorin käyttö on vallitsevaa. Tämä riippuu myös akun varaustilasta, mutta on sanottava, että ne latautuvat nopeasti, hyödyntäen ajoneuvon hidastus-/jarrutusvaiheita lataukseen.
Niin kauan kuin emme kulje yli 45 km/h nopeuksilla ja järjestelmän määrittelemällä vähimmäislatauksella, voimme ajaa sähkötilassa "pakotettuna" painamalla painiketta (EV-tila), jolloin voimme ajaa lyhyt matka (1 tai 2 km) vain sähköllä. Auton käsikirjan mukaan tämän tilan aktivointi ei aina tarkoita polttoaineen säästämistä, sillä silloin akkua on ladattava bensiinimoottoria käyttämällä. Parasta on leikkiä kaasupolkimella ja ennakoida odottamatonta liikennettä, tarjoaa meille uuden "haasteen" ajamisen suhteen saadaksesi kaiken irti järjestelmästä.
Jos haluat poistua kaupungista nyt, kommentoi, että IS tuntee olonsa mukavaksi ja ketteräksi tässä ympäristössä. Pysäköinnin suhteen ei ole ongelmaa; Ohjauksen poikkeuksellisen kääntösäteen ja useiden pysäköintiapulaitteiden (etu- ja takaläheisyystunnistimet, takakamera) ansiosta tämä tehtävä suoritetaan erittäin hyvin. Jotain parannettavaa on mielestäni anturien "manuaalinen" käyttö. Aina kun haluamme kytkeä ne päälle/pois päältä, täytyy painaa nappia. Mielestäni olisi parempi, jos ne aktivoituvat automaattisesti peruutusvaihdetta kytkettäessä, aivan kuten kamera, ja poistuvat käytöstä, kun asetettu nopeus on ylitetty (20 km/ esimerkiksi h). Se ei ole tärkeä, mutta se on huomautus. Toinen mielestäni parannettava näkökohta on seisontajarru. Se on pieni jalkakäyttöinen poljin, mielestäni hieman "arkaainen" ja sopimaton ottaen huomioon tämän Lexuksen yleisen moderni, jännittävä tunnelma.
Tiellä tai moottoritiellä on a päähuomautus: ajomukavuus. IS on sekä äänieristyksen että käyttäytymisensä puolesta erinomainen reititin. Lisäksi mukavuuteen liittyy hyvä suorituskyky, mikä tekee ohittamisesta helppoa. Auto antaa paljon itseluottamusta, koska se on erittäin vakaa ja neutraali kaikissa tilanteissa. Hallinto on suoraa ja vaikka ei liian informatiivinen, se on nopeaa ja sillä on erinomainen tuki. Jousitukset tarjoavat erittäin onnistuneen kovuuden/mukavuuden kompromissin.
Ja on aika kutittaa häntä, mennään mutkaisille teille nähdäksemme kuinka hän käyttäytyy. Valitsemme Sport+-ajotilan ja lähdemme hyökkäykseen. Vaimennus ja jousitus kovettuvat ja hybridijärjestelmä vetää hampaansa... Useiden kilometrien jälkeen voimme todeta, että tämä "urheilullisten tuntemusten" halu esittelee valonsa ja varjonsa... Käyttäytymisellään IS reagoi erittäin hyvin, uudet asetukset ovat havaittavissa, kiihtyvyys on voimakkaampi ja se jäljittää kaarteet todella hyvin. Myös jarrut reagoivat ja tarjoavat erinomaisen pureman. Jarrujen osalta minun on kommentoitava, että harvoin minun oli vaikea saada "pisteeseen", tämä johtuu järjestelmän sisältämistä kahdesta jarrutusvaiheesta. Juuri tämä muutos regeneratiivisen jarrutuksen vaiheen välillä hydrauliseen jarrutukseen tekee jarrutuksen annostelusta joskus hieman vaikeampaa; Se on vain omituinen ominaisuus järjestelmässä, koska ajoneuvo itse asiassa jarruttaa erittäin hyvin. Sen erinomaista käyttäytymistä kuitenkin jonkin verran häiritsee muutoksen toiminta. Ennen kaikkea "emotionaalisesta" näkökulmasta.
Urheiluajossa, vaikka voidaan luottaa manuaaliseen vaihteenvalintaan sekä ohjauspyörässä että vivusta, se on "simulaatio", joka koostuu 6 esiasetetusta vaihteesta, joiden toiminta ei ole täysin onnistunut. Kun kiihdytämme täydellä kaasulla, moottori nousee maksimikierroksiin ottamatta huomioon muutoksiamme ja näyttää sitten manuaalisen tilan todella hyödyllinen vain, kun haluamme käyttää enemmän moottorijarrutusta alaspäin vaihteet. Lisäksi muutos tarjoaa meille moottorin suorituskyvyn niin lineaarisesti ja progressiivisesti, että se ei todellakaan välitä nopeuden tai tehon tunnetta niin näkyvästi kuin haluaisimme tällaista ajotapaa harjoitellessa. Puhumme aistimuksista, koska on osoitettu, että tämäntyyppinen vaihteisto on paras vaihtoehto sekä kulutuksen että suorituskyvyn kannalta varmistaen, että moottori säilyttää aina optimaalisen kierrosluvun kaikissa olosuhteissa..
Jos käännymme kulutukseen, minun on sanottava, että se on yllättänyt minut iloisesti. Kaupungeittain ajetun 60 km:n jälkeen ja kiertäen tasaisesti mutta sujuvasti ajotietokone näytti upeaa 5,5 l/100 km. Varsinkin, kun usean maantieajon jälkeen kulutusluku liikkuu samoilla numeroilla liikkuen 5-6 l/100 km:n paikkeilla. Moottoritiellä luku nousee hieman normaaliin tapaan, mutta se on silti erittäin hyvä, ja useimmiten jäämme noin 6-7 l/100 km. Lisäksi, jos ryhdymme harjoittelemaan nopeampaa tai urheilullisempaa ajoa, kulutus on noin 8-10 l/100 km, mikä ei ole kohtuutonta, kun nähdään sen edut ja tiedetään, että siinä on 2.5 litran bensiinimoottori. huppu. Lyhyesti sanottuna Lexus on tehnyt hienoa työtä hybridijärjestelmällään, jonka suorituskyky/kulutus on melko hyvä ja joka KYLLÄ sitä voidaan pitää kaukaa haettuna vaihtoehtona dieselmekaniikan edessä.
huomenna Jatkamme testin viimeisellä osalla, jossa tutkimme perusteellisesti IS alue, keskittyen sen varusteluun, hintoihin ja lopullisiin johtopäätöksiin, joihin olemme päätyneet tämän ainutlaatuisen sedanin testauksen jälkeen.
Todella hyvä ja laadukas auto.Pidän sen urheilullisuudesta. Mutta minusta se erottuu ja näyttää tyylikkäämmältä valkoisena… Tervehdys