Audi Hybrid (II): Voici le système hybride

Après avoir passé en revue la gamme hier Audi hybride, composé de l'A6, de l'A8 et du Q5, nous allons aujourd'hui entrer un peu dans le fonctionnement de ce système et des éléments qui l'intègrent. Nous n'allons pas approfondir car cela donnerait une encyclopédie en volumes. Je prévois que ma première pensée si j'avais une de ces voitures serait "Ne laissez rien aller de travers", ce qui est la même chose que j'ai pensé quand j'ai vu la vue éclatée de la boîte de vitesses automatique de la voiture de mon père. Parfois il vaut mieux être ignorant, on vivrait plus heureux et avec moins de soucis.

Grosso modo, ce système se compose du moteur à essence, qui est un 2.0 TFSI, de la boîte de vitesses automatique Tiptronic qui intègre le moteur électrique en remplacement du convertisseur de couple et des batteries. Tout cela soutenu par divers systèmes auxiliaires.

Le moteur 2.0 TFSI que l'on retrouve sous le capot de ces trois modèles n'est pas exactement le même que celui de celui qui fonctionne uniquement à l'essence, car les systèmes auxiliaires du moteur ont été adaptés pour assurer le confort en toute situation. Ainsi, le compresseur de climatisation est entraîné électriquement, car s'il est entraîné par la courroie d'accessoires moteur, on pourrait griller lorsque l'on n'utiliserait pas le moteur essence.

Si nous passons à la boîte de vitesses Tiptronic à huit rapports, avec des engrenages épicycloïdaux (une boîte de vitesses traditionnelle), nous verrons que le convertisseur de couple a été remplacé par la pièce maîtresse de ce puzzle, le moteur électrique. La pompe de graissage de la boîte de vitesses est électro-hydraulique. Ce moteur fait fonctions alternateur et démarreur, de sorte que l'entraînement des systèmes auxiliaires au moyen d'une courroie que nous avons commenté disparaît complètement (la direction est électromécanique, donc il n'y a pas de pompe à déplacer). Comme on le voit absolument tout dans cette voiture fonctionne sur la base des "étincelles".

Le moteur synchrone à excitation continue en forme de disque est associé à un embrayage multidisque à bain d'huile, qui est chargé d'accoupler ou de désaccoupler le moteur électrique et le moteur à combustion. Les modèles hybrides sont équipés d'un module de puissance électronique avec son propre système de refroidissement. Ce module, connecté à la batterie et au moteur électrique, agit comme un onduleur entre le courant continu de la batterie et le courant alternatif du moteur.

L'accumulateur d'énergie, qui parlant en chrétien n'est rien d'autre que la batterie, pèse environ 35 kilos (il y a une certaine variation selon les modèles) et est situé dans le coffre (donc tous les modèles perdent leur capacité de charge) où il est protégé en cas d'accident. C'est du lithium-ion et a deux systèmes de refroidissement, un qui recircule l'air dans la cabine à travers un ventilateur et un autre qui utilise un deuxième évaporateur dépendant du système de climatisation principal.

Avec tout cela, nous pouvons avoir une idée approximative des tenants et aboutissants mécaniques et électriques compliqués des A8, A6 et Q5 Hybrid, qui grâce à cette montagne de technologie peuvent défiler dans cinq modes de fonctionnement différents.

  • Uniquement avec le moteur 2.0 TFSI, utilisant de l'essence
  • Uniquement avec le moteur électrique (avec limitations)
  • Hybride avec les deux moteurs en même temps
  • Mode boost ou plein gaz, pour quand ce dont on a besoin, c'est de la puissance.
  • Mode de récupération pour recharger les batteries.

Véhicule en mode EV, la priorité est donnée au fonctionnement purement électrique, notamment à basse vitesse. Si nous roulons en mode D (rappelez-vous la boîte de vitesses automatique) nous essaierons d'optimiser la consommation en utilisant les deux moteurs, tandis que la circulation en modes S et M, il a des prétentions plus sportives, sans trop prêter attention à la consommation.

Quand on fait un coup de pied, pied au plat ou appui sur l'accélérateur, les deux moteurs travaillent ensemble pour pouvoir offrir, pour un bref instant (10 secondes environ) les 245 ch et 480 Nm de couple combinés du système. Dès que l'on lève le pied de l'accélérateur, le moteur électrique agit comme un alternateur, évitant ainsi les pertes de puissance lors des accélérations dues à la force de traînée.

Au freinage, si nous appuyons légèrement sur la pédale, le moteur électrique se chargera de ralentir, tandis que si nous appuyons plus fort, le système hydraulique classique entrera en jeu, qui dans ce cas a un pompe à vide électrique pour assister le servofrein. Ce dernier est essentiel, car sinon il serait impossible de freiner lorsque le TFSI est éteint et qu'aucune dépression n'est générée.

Via le système de contrôle intelligent, ou à volonté si possible, les trois modèles hybrides peuvent parcourir 3 km à une vitesse constante de 60 km/h purement électrique. Aussi sans consommer d'essence c'est possible atteindre 100 kilomètres à l'heure.

Après toute cette théorie, qui est toujours la moins aimée, je dis qu'il faudra voir comment ces modèles se comportent en pratique. Restez à l'écoute pour ne pas manquer les tests dynamiques.


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