L'autoroute : origine, évolution et curiosités

autoroute allemagne

Dans l'Union européenne, il y a deux mots allemands que pratiquement tout le monde comprend : Merkel et Autobahn. Le premier fait référence à la chancelière allemande et à près de la moitié de l'Europe. Le deuxième mot désigne le réseau allemand de routes à grande capacité et que, par parallélisme, on pourrait également considérer comme la tête visible du réseau routier européen.

L'autoroute est presque le rêve de tout conducteur qui aime la vitesse, même si parfois c'est pratique faites attention à ce que vous entendez. Tout le monde semble en savoir beaucoup sur les autoroutes allemandes déjà célèbres et cela peut conduire à la première fois que nous roulons sur une, nous allons de surprise en surprise...

La première surprise que nous avons et qu'il convient de préciser est que le terme Autobahn ne fait pas référence à un itinéraire spécifique mais est en fait utilisé pour nommer l'ensemble du réseau allemand de routes à grande capacité. Il est également vrai qu'aujourd'hui, tant en Allemagne qu'en Autriche ou en Suisse allemande, le terme Autobahn est utilisé pour désigner n'importe quelle autoroute. Ce n'est pas le plus correct mais on se comprend tous, même si l'autoroute fédérale serait vraiment Bundesautobahn.

Une autre surprise que nous avons sur l'Autobahn est que l'absence de limitation de vitesse dont tout le monde parle... est un mensonge. Laissant de côté la recommandation de ne pas circuler à plus de 130 kilomètres à l'heure, selon la zone d'Allemagne dans laquelle on se trouve, nous pouvons constater qu'entre 25 et 50 % de l'itinéraire Autobahn a une limitation de vitesse dans des zones présentant un danger particulier en raison de l'orographie du terrain, des conditions atmosphériques ou simplement en raison de certaines réglementations locales. Logiquement, nous ne pouvons pas oublier que de nombreux tronçons de l'autoroute supportent actuellement une forte densité de véhicules, ce qui réduit considérablement la vitesse à laquelle vous pouvez voyager, qu'il y ait une limitation spécifique ou non.

C'est vrai que l'Autobahn est le cinquième plus grand réseau autoroutier au monde, dépassés seulement par la Chine, les États-Unis, le Mexique et l'Espagne. Le "problème" est qu'actuellement en Allemagne il y a plus de 48 millions de véhicules à circuler sur les un peu plus de 12.000 28 kilomètres du réseau autoroutier fédéral, contre les 15.000 millions de véhicules en Espagne et les plus de XNUMX XNUMX kilomètres de routes à grande capacité. dans notre pays.

Conduire sur l'autoroute

J'ai voyagé sur l'autoroute à de nombreuses reprises et, curieusement, je suis toujours entré en Allemagne à Weil am Rheim, une ville limitrophe de la ville suisse de Bâle. Depuis 1980, la Bundesautobahn 5, 440 kilomètres d'autoroute qui traverse les Länder du Bade-Wurtemberg et de la Hesse, a commencé à ce poste frontière.

Bien que j'ai parcouru l'autoroute avec différents véhicules, la première fois que je l'ai fait, c'était avec un Fiat Panda 199 et je dois admettre qu'à une vitesse repère de 170 kilomètres à l'heure, la sensation de vitesse était énorme. Je chantais "donne-moi un morceau que je décolle" de Paco Pil et la voiture fredonnait timidement ce "donne-moi du poison je veux mourir" de Los Chunguitos...

Fiat Punto

L'expérience était intéressante mais frustrante dans le sens où sur les autoroutes espagnoles J'avais déjà voyagé à 180 kilomètres à l'heure. C'est vrai que c'était il y a 20 ans le long de l'A-6 et de l'AP-66 et avec un lancia kappa, mais c'était ma marque personnelle. Puis, au fil des années, des cheveux gris, du bon sens et surtout, du prix de l'essence et de la présence des radars, on commence à ralentir. En fait, je pense mon ancien rover 75 immatriculé en 2003 n'a jamais dépassé les 120 km/h (au moins, me conduire).

La sensation de vitesse dépend dans une certaine mesure de la voiture avec laquelle vous voyagez. Par exemple, la dernière voiture que j'ai conduite sur une autoroute allemande était une BMW F10 et encore je peux parler de frustration ; J'ai fait une moyenne de 200 kilomètres par heure avec des pointes allant jusqu'à 240 et la vérité est que rien ne s'est passé, vraiment rien. Pas de bruit, pas de vibration, pas de tension, pas de manque de sécurité… rien. vraiment lâche plus d'adrénaline au volant à 80 kilomètres par heure à travers les tours de Barcelone...

Essai BMW Série 3 GT 320d M Sport

Eh bien, je dois être honnête et admettre que tout n'était pas aussi détendu; sur le chemin du retour chez moi en périphérie de Genève j'ai eu une mauvaise surprise. Malgré la frugalité du moteur diesel BMW N47D20, la consommation mesurée sur l'autoroute avait été supérieure à 25 litres aux 100 kilomètres. Et je dis "au-dessus" car l'infographie de la voiture est mise à l'échelle jusqu'à 25... Elle a attiré mon attention pour être la même voiture avec laquelle vous pouvez faire un trajet de Barcelone à Genève avec une consommation moyenne de moins de 5 litres aux 100 kilomètres et une autonomie proche de 1.500 XNUMX kilomètres. De plus, je craignais beaucoup que le diesel ne coûte environ deux francs le litre en Suisse…

Le projet HaFaBra

HaFabra est l'abréviation d'une phrase allemande longue et imprononçable qui se traduit par Les membres se sont réunis pour la construction de la première route pour voitures rapides de Hambourg via Francfort-sur-le-Main à Bâle (wow avec l'abréviation). Ce projet a été présenté par l'ingénieur allemand Robert Ozen le 6 novembre 1926 et poursuit la construction d'un "autoroute à conduite rapide» qui pourrait se connecter au réseau routier suisse et atteindre la ville italienne de Gênes. Fait intéressant, cela correspond en partie à l'actuelle Bundesautobahn 5 dont je vous ai parlé plus tôt. L'objectif de cette « route rapide » était d'être agréable pour les touristes arrivant en voiture dans les ports de Hambourg et de Brême à destination des villes côtières méditerranéennes, notamment la Côte d'Azur.

Il est important de prendre en compte cette considération envers le touriste qui est mieux compris si l'on se souvient que Dans les années 20, le taux de motorisation en Allemagne était très faible par rapport aux autres pays européens.. La crise économique après la Première Guerre mondiale secoue violemment le pays, l'hyperinflation de la République de Weimar plonge encore plus les Allemands dans la misère, et les politiques de restitution des préjudices moraux et économiques imposées par la Grande-Bretagne et la France dans le traité de Versailles de 1919 ne suffisent pas. permettre à l'économie allemande meurtrie de se régénérer. Juste pour vous donner une idée, au début de l'année 1921, l'échange de 1 dollar américain contre 6 marks allemands a été établi. Fin 1923, les Allemands avaient besoin de 4 milliards (avec b) pour obtenir un seul dollar.

Hyperinflation en République de Weimar

Dans une telle situation, il est facile de comprendre que l'Allemagne avait besoin de devises étrangères parce que sa monnaie ne valait rien. En fait, ce n'est plus que les enfants jouaient avec l'argent, mais qu'il y avait les gens qui allumaient les poêles avec des factures parce que c'était moins cher que d'acheter du bois de chauffage.

Pour en revenir au projet de construction des "autoroutes rapides", à l'époque plus de dix mille kilomètres de routes construites avec des normes fixes ont été projetées deux voies dans chaque direction, chacune de 3 mètres de large, et un accotement droit de 2 mètres de large. En ce sens, il y avait une certaine similitude avec les autoroutes italiennes grâce à la participation à la HaFaBra de l'ingénieur italien Piero Puricelli, connu pour avoir conçu et construit la première autoroute d'Europe, l'autostrada dei Laghi, entre Milan et les régions touristiques de Côme et Varese. La soi-disant Carretera de la República, dans la vallée de Fuenfría, est également l'œuvre de Piero Puricelli.

La construction des premières autoroutes a été très lente, principalement en raison du manque de financement et ce n'est que le 6 août 1932 que le premier tronçon de l'actuelle A555 est inauguré : 22 kilomètres entre Bonn et Cologne, les deux villes du Land de Nordrheim-Westfalen. La cérémonie a été présidée par le maire de Cologne de l'époque, Konrad Adenauer, qui entrera plus tard dans l'histoire en tant que premier chancelier de la République fédérale d'Allemagne.

l'organisation todt

Connue et référencée par son acronyme OT, l'organisation Todt a été fondée en 1934 en tant que organisation dépendant des forces armées et du ministère de l'armement de l'Allemagne nazie. Sa fonction était l'ingénierie et la construction de tous types d'infrastructures, tant militaires que civiles. Son fondateur était Fritz Todd, ingénieur et militaire de haut rang qui de 1934 à 1938 en fut également le chef visible grâce au poste d'inspecteur général de la voirie.

Laissant de côté son activité militaire, le premier rôle qu'il Adolf Hitler confia à son ami Fritz Todt le développement d'un vaste réseau d'autoroutes dans toute l'Allemagne, qui est censé avoir déjà été poursuivi par le projet HaFaBra.

Adolf Hitler inaugurant une section de l'autoroute

Il est déjà prouvé que, dans la construction de ses ouvrages, l'organisation Todt est responsable de la utilisation de plus d'un million et demi de travailleurs comme esclaves, principalement des déserteurs, des prisonniers de guerre ou des Juifs, bien que les jours de fête du début de la construction ou de l'inauguration de certaines sections, on puisse voir un Adolf Hitler ardent.

Origine de l'organisation Todt

Bien qu'ayant dit que l'organisation Todt a été fondée en 1934, Fritz Todt avait exprimé son désaccord avec le projet HaFaBra dès 1930. En fait, avant même de fonder l'organisation Todt, Fritz Todt dirigeait une sorte d'organisation appelée conseil pour la lutte régionale des architectes et ingénieurs allemands qui est allé jusqu'à affirmer que le projet HaFaBra n'était "que des capitaux soumis aux intérêts économiques juifs".

Plus tard, le 24 juin 1933, les travaux commencèrent sur le premier tronçon de l'autoroute qui relierait les villes de Francfort-sur-le-Main à Darmstadt, dans ce qu'on pourrait appeler la première autoroute du projet Nazi Autobahn.

Ce détail est important car le projet Autobahn a toujours été attribué aux nazis, qui n'ont commencé à construire leur première autoroute qu'un an après la mise en service de celle construite par le projet HaFaBra.

Après plusieurs réunions entre les deux organisations, le projet HaFaBra a été dissous d'office et incorporé dans le société pour la préparation et la construction de l'autoroute, un immense réseau nazi totalement démesuré par rapport à la densité encore faible du trafic en Allemagne mais qui a servi à « placer » les amis d'Adolf Hitler à ne rien faire. En fait, avec l'arrivée du national-socialisme également dans les infrastructures et dans un environnement totalement d'avant-guerre, les autoroutes ont commencé à être conçues dans l'idée de garantir la mobilité des forces militaires.

Section d'autoroute en 1936

La première autoroute du projet nazi, entre Francfort-sur-le-Main et Darstadt a été inaugurée en 1935 (rappelez-vous que les travaux n'avaient commencé que deux ans auparavant) dans un acte somptueux de propagande nazie et, par curiosité, l'une des sections droites de l'autoroute a été utilisée comme section de Grand Prix dans laquelle Merceces-Benz et Auto Union (aujourd'hui Audi) ont concouru, deux marques étroitement liées et qui ont grandement bénéficié à l'époque de leur relation avec le gouvernement nazi.

En effet, en période de conflit, 4 ouvriers de Volkswagen sur 5 étaient des esclaves et Ferdinand Porsche lui-même avait un lien direct avec les SS pour demander des esclaves à Auschwitz. Et que personne ne s'alarme car, sans quitter le secteur automobile, General Motors, à travers sa filiale allemande, est devenu le principal fournisseur de camions militaires et Ford le second. Il faut dire que le fondateur de cette seconde marque, Henry Ford, était un antisémite déclaré et depuis son journal il avait lancé une croisade contre les juifs, ce qui lui valut l'"honneur" en 1938 d'être "décoré" du Médaille nazie en tant qu'étranger distingué.

Le Grand Prix a profité de tronçons de l'Autobahn

Par curiosité, le l'utilisation de l'autoroute en compétition a été supprimée en 1938 après l'accident qui a coûté la vie à Bernd Rosemeyer, photographié avec Ferdinand Porsche, lorsque son Auto Union a été emporté par une forte rafale d'air. On dit qu'il se déplaçait à une vitesse de 479 kilomètres par heure, dépassant ainsi le record de 438 kilomètres à l'heure détenu par les pilotes Mercedes-Benz.

La seconde Guerre mondiale

Bien que pendant la période d'avant-guerre la construction de l'Autobahn n'était guère plus que vertigineuse, une fois que le conflit armé a commencé, on peut dire qu'il a été complètement paralysé pour faire place à un processus de réutilisation des autoroutes déjà en vigueur. Un exemple d'eux était resurfaçage de certaines sections rectilignes pour utilisation comme piste de décollage ou d'atterrissage et l'utilisation des tunnels comme parking pour les avions ou pour le reste des véhicules militaires.

Malgré cela, il faut ajouter d'autres aspects importants qui minimisent l'utilisation de l'autoroute. D'une part, l'industrie continuait à s'appuyer davantage sur le transport ferroviaire que sur la route, les chars de combat ne pouvaient pas utiliser les autoroutes car les chenilles gâchaient l'asphalte, très peu d'Allemands avaient leur propre voiture et ceux qui en avaient souffraient de pénurie de carburant.

L'histoire s'est chargée de nous faire prendre conscience de la politique d'Adolf Hitler avec ses propres "amis". En effet, en 1938, Fritz Todt est nommé ministre de l'armement et de la production de guerre. La manière dont le "Führer" a rendu public son désaccord avec les activités de son groupe de confiance est également connue. Fritz Todt est décédé le 8 février 1942 lorsque l'avion dans lequel il voyageait a explosé lors de la manœuvre de décollage quelques heures seulement après avoir eu une vive dispute avec Adolf Hitler.. On ne sait pas si c'était une prémonition, mais aussi quelques heures avant qu'Adolf Hitler ne donne à Albert Speer le poste de Fritz Todt et le contrôle de toutes ses opérations à son insu.

La guerre froide

Mis à part les questions politiques, la séparation de l'Allemagne en deux États a également eu des répercussions sur l'autoroute. Jusqu'à la chute du mur de Berlin en 1989, la République fédérale d'Allemagne a cherché à réparer le réseau autoroutier dès que possible et pendant les années que dura la séparation allemande, divers programmes furent programmés pour construire de nouvelles sections et pour réparer et améliorer les sections déjà construites.

Pour sa part, en République démocratique d'Allemagne et dans sa zone d'influence, seules des réparations minimes ont été effectuées pour les maintenir en vigueur, bien que toujours en très mauvais état. Ils avaient une limite de vitesse de 100 kilomètres à l'heure, ce qui, à de nombreux endroits, était encore plus restrictif en raison de l'état de l'autoroute. Rappelez-vous, au cours des années 70 et 80, la République démocratique a reçu des millions de marks de la République fédérale pour la construction et l'entretien de sa partie de l'autoroute.

La chute du mur de Berlin

La (deuxième) union de l'Allemagne a laissé l'inégalité entre l'Allemagne riche et l'Allemagne pauvre aux yeux du monde entier. Logiquement, ce double standard se reflétait dans l'état de l'Autobahn.

Mur de Berlin

Il a également laissé à la vue de nombreuses œuvres qui avaient été paralysées avec le début de la guerre froide ; certaines ont été complétées et d'autres non, toujours en accord avec les besoins actuels de mobilité démographique.

L'autoroute est-elle gratuite ?

Malgré les efforts de nombreux groupes politiques, les autoroutes allemandes restent libres. Ils ont essayé de les rendre gratuits pour les Allemands grâce à un péage que tous les usagers, Allemands et touristes, devraient payer, mais dans le cas des résidents allemands, cela signifierait une réduction sur la taxe de circulation. Logiquement, cette moyenne heurtait de plein fouet le droit européen. Dans tous les cas, il se murmure que pour l'année 2019 un péage encore à définir sera finalement imposé.

Nous autres Européens qui aimons la vitesse n'avons pas d'autre choix que de profiter des passages en Allemagne pour pouvoir mettre le pied à l'étrier, mais si vous voulez mon avis, oubliez toutes les conversations de bar que vous avez entendues et écoutez-moi : attention aux limites de vitesse que les amendes en Allemagne ne sont pas exactement une blague.

Conseils pour conduire sur une autoroute

Vous n'êtes pas le seul à ne pas avoir de limitation de vitesse

Sur une autoroute, vous pouvez rouler sans limitation de vitesse, mais ne tombez pas dans l'erreur que beaucoup de gens commettent : oublier que les autres ils n'ont pas non plus de limite de vitesse et ils peuvent aller bien plus vite que toi. Vous devez garder cela à l'esprit, même si vous roulez avec un modèle premium très puissant qui atteint 250 km/h.

Vous ne seriez pas le premier à profiter du moment à la vitesse maximale de votre véhicule, alors que vous avez une file de voitures vous éclairant derrière. Soyez très attentif à tout ce qui vous entoure, afin de ne pas être le touriste typique qui veut essayer une autoroute et ralentit la circulation par inadvertance.

Comment conduire sur une autoroute allemande

Tout va plus vite

Dans les pays qui ont des limites de vitesse, nous sommes habitué aux rythmes plus lents. Cela signifie que lorsque nous voyons une voiture dans le rétroviseur, nous savons si cela nous laissera le temps de nous fondre dans la voie de gauche. Parce qu'ils ne vont normalement pas à des vitesses vertigineuses.

Sur une autoroute, ce n'est pas forcément le cas. Peut-être une voiture qu'on voit au loin rattrapez-nous en un rien de temps, car il circule à 300 km/h. Vous devez donc faire preuve d'une extrême prudence et regarder plusieurs fois pour vous assurer que vous pouvez changer en toute sécurité sur la voie de gauche.

distance de freinage beaucoup plus longue

N'oubliez pas que la distance de freinage ne croît pas proportionnellement à la vitesse. Pour vous donner une idée, si la distance de freinage de votre voiture à km 100 / h est 50 mètresun km 200 / h Cette vitesse sera d'environ 200 mètres. Autrement dit, alors que la vitesse a doublé, la distance à laquelle vous pouvez vous arrêter a quadruplé.

Si nous roulons encore plus vite. Par exemple à km 300 / h. Votre distance d'arrêt sera 450 mètres. Autrement dit, votre vitesse a triplé alors que votre distance de freinage a été multipliée par 9.

Augmentation de la distance de freinage lors de déplacements rapides sur une autoroute

Temps de réaction plus courts

Tout aussi important que la distance d'arrêt distance de réaction. Qui fait référence aux mètres que nous parcourons avant de réagir à un obstacle. Cette distance augmente proportionnellement à la vitesse. Si à 120 km/h on parcourt 24 mètres avant de réagir, à 240 km/h on aura parcouru 48 mètres.

Néanmoins, il ne faut pas oublier que plus la vitesse est élevée, avec plus de difficulté nous évaluerons certaines situations et donc nous pouvons prendre plus de temps pour réagir. Alors, voici une autre raison de ne pas accélérer même si personne ne vous fixe de limite de vitesse.

Les stations-service les plus chères de l'autoroute

Comme dans la plupart des pays, en Allemagne, le prix du carburant varie d'une station-service à l'autre. Aussi, ceux que l'on trouve sur les autoroutes sont les plus chers de ce pays. C'est pourquoi il est préférable de faire le plein dans des stations-service éloignées de celles-ci et donc d'en tenir compte lors de la programmation de vos trajets.

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attention aux signes

Bien que l'autoroute soit réputée pour ne pas avoir de limites de vitesse, ce n'est pas le cas sur toutes les sections. Vous verrez que dans beaucoup d'entre eux le limite de vitesse de 120 km/h ou d'autres plus restrictives. Même ceux sans limites fixes dépendent de l'heure, de la météo ou des conditions de circulation. Si les autorités le décident, elles activeront signaux lumineux avec la nouvelle vitesse obligatoire.

Malheureusement, tous les panneaux routiers ne sont pas aussi évidents que les panneaux de limitation de vitesse. Pour cette raison, nous vous laissons ici une liste des mots les plus fréquents, que vous devez connaître lorsque vous conduisez sur une autoroute :

  • Sortir: Départ
  • Einbahnstraße : rue à sens unique
  • Einfahrt : entrée
  • Tankstelle : station-essence
  • Umleitung : La diversion

Si vous ne faites pas attention aux panneaux, il est possible qu'ils mettent un fin. En Allemagne, ils mettent de nombreux contrôles dans les sections avec des limites et les amendes sont élevées. En outre, les étrangers doivent les payer au moment.

Images 9 et 10 – Thorsten, sagesolaire


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