30 ans de transmission intégrale BMW, du 325iX au xDrive

BMW xDrive

L'un des systèmes traction intégrale le plus célèbre sur le marché est le soi-disant Audi quattro. Grâce à un bon travail de marketing, vous vous souviendrez tous du spot promotionnel de ce système dans lequel un modèle de l'entreprise apparaît gravissant une grande pente entièrement recouverte de neige, et bien sûr, de l'efficacité du système lui-même, qui ne s'en souvient pas Comme le grand règne de l'Audi Sport Quattro S1, ce système a gagné le prestige et l'admiration de tous. Mais ce n'est pas la seule transmission intégrale qui est vendue sur notre marché et qui bénéficie à la fois de l'attention des clients et de l'expérience sur le marché. BMW répond également à ses Traction xDrive, un système qui a une histoire que peu connaissent et qui vaut vraiment la peine d'être connue.

Une unité sur trois vendue avec l'emblème des lames estampées à l'avant monte ce système. Bien que jusqu'à aujourd'hui et profiter de cette acceptation, La transmission intégrale BMW évolue depuis pas moins de 30 ans. Ces derniers temps, ce système a resserré son emprise, mettant à jour son fonctionnement pour s'adapter aux avancées technologiques telles que l'arrivée des systèmes hybrides, ou pour être attaché à des modèles qui portent l'esprit sportif comme philosophie ou simplement se déplacent à l'origine avec une traction avant. et non la fameuse propulsion de la marque. Vous voulez savoir comment tout a commencé ? N'arrêtez pas de lire.

La transmission intégrale arrive chez BMW

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Pour trouver la naissance de la transmission intégrale chez la marque bavaroise, il faut regarder en arrière, plus précisément pour 1985. L'entreprise allemande a profité du salon de l'automobile de Francfort pour présenter l'une des nouveautés les plus importantes de son histoire, la BMW 325i "Allrad". Oui, le père du BMW X5 est une Série 3, et en voici la preuve. En fait, dans ce chapitre de l'histoire de BMW, le plus important n'était pas le modèle lui-même, mais ce qu'il cachait sous sa peau, un système qui répartit la puissance du moteur entre ses quatre roues dans un rapport de 37:63 pour cent.

Si le nom ne vous semble pas trop familier, c'est peut-être parce qu'il n'a pas duré longtemps, de BMW 325i "Allrad" officiellement renommé BMW 325iX, une consonne ajoutée qui continue d'accompagner ces versions aujourd'hui. Notez qu'à cette époque, la clé de ce système était le couplage visqueux de la boîte de transfert et du différentiel arrière, une solution qui venait résoudre le problème de la différence de vitesse aux roues et qui permettait à la voiture de rouler dynamiquement tout en tirant efficacement.

L'évolution

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Comme pour Audi et sa quattro, la transmission intégrale de BMW n'était pas concentrée sur un seul modèle, mais s'est progressivement installée dans le reste de la gamme. Après ce 325iX trois printemps plus tard, le 525iX est arrivé, et il avait une miche de pain sous le bras. On se réfère aux nouveautés qui accompagnaient cette version de la Série 5, des changements qui sont venus faire évoluer le système de traction. Un saut qualitatif grâce auquel la marque a placé sa transmission intégrale parmi les meilleures du marché.

Et l'évolution a été menée par l'électronique, bien sûr. Le 525ix introduit une répartition électronique de la force capable de faire varier le débit défaut de 36:64 entre les deux essieux afin de trouver une traction maximale quelle que soit la surface sur laquelle nous avons marché. Au début, un embrayage multidisque à commande hydraulique était utilisé, mais plus tard, il a été décidé de modifier ce système en appliquant un freinage sélectif qui était contrôlé de la même manière électroniquement grâce aux capteurs ABS.

Et le 325iX est devenu X5

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Au début, on pouvait imaginer que la naissance de la transmission intégrale chez la marque munichoise était intimement liée à sa famille X "tout-terrain", mais rien à faire. Ce n'était pas le cas jusque 1999 lorsque la même entreprise a décidé d'introduire un modèle de ces caractéristiques. Plus d'une décennie s'était écoulée depuis que BMW avait osé monter une transmission intégrale dans sa Série 3, plus de dix emplois qui ont trouvé l'un des chapitres les plus importants de l'histoire des Allemands à la fin du XXe siècle, l'arrivée du BMW X5.

Les prétentions du premier X étaient de devenir la référence du segment grâce à la bonne dynamique issue de la famille combinée à une excellente réponse sur terrain difficile. Le X5 voulait être votre meilleur ami, efficace et rapide sur la route tout en étant robuste et aventureux en dehors. Dans la prochaine évolution du système de traction intégrale introduit par ce modèle, nous avons parlé d'un répartition des forces de 38:62 et l'entrée en jeu de systèmes tels que le DSC (Contrôle dynamique de la stabilité) ou le HDC (Slope Descent Control) qui garantit une bonne dynamique à la fois sur des surfaces stables et plus compliquées.

Un pas de plus et l'arrivée à nos jours avec le xDrive

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Motivé par le succès retentissant du BMW X5 la firme a profité de l'élan pour lancer le BMW X3, un modèle inspiré du premier X mais dans un format plus compact. Cela a permis, en plus d'élargir la famille X, d'atteindre plus de clients grâce à des mesures plus petites et à un prix plus compétitif. La BMW X3 était unique en son genre, un titre qui lui est resté pendant quelques années de plus jusqu'à ce que la concurrence commence à réagir. Avec lui le système xDrive est arrivé, une évolution de la transmission intégrale BMW jusqu'alors qui, dès le premier instant, a également monté le X5.

xDrive, le nom actuel de BMW pour les quatre roues motrices, a fait passer le concept au niveau supérieur en introduisant le mot "intelligent". L'une des clés qui, au moment de sa naissance, se démarquait des autres systèmes et qui continue aujourd'hui à le surpasser est la capacité à rester en avance en détectant les risques de survirage ou de sous-virage aux premiers signes. De plus, le même système est capable de corriger une situation de faible adhérence et, logiquement, dangereuse, en redirigeant le flux de la force de traction.

Une gamme xDrive étendue

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Au cours des années suivantes, BMW a introduit le système xDrive dans le reste de ses modèles. Les premières à monter ce système ont été les Série 3 et Série 5, arrivées plus tard en 2009 dans la berline de représentation de la BMW Série 7. De la même manière, la Versions cabriolet et coupé de la Série 6 accueillent favorablement ce système depuis 2012, ce qu'ils ont bien sûr également fait les trois alternatives de la BMW Série 4. Et ce n'est pas tout, d'autres comme le Série 2 Active Tourer, à l'origine à traction avant, n'ont pas voulu arrêter de monter le xDrive, ni le BMW i8, une voiture de sport composée d'un système hybride dans lequel le moteur à combustion entraîne les roues arrière et l'électrique entraîne les roues avant, complétant ainsi une propulsion hybride.

L'arrivée de modèles comme le BMW X6, des alternatives de traction intégrale qui font de la sportivité l'une de leurs raisons d'être, ont motivé le système xDrive à devenir de plus en plus efficace et dynamique. La fusion du système de traction intelligent avec Dynamic Performance Control (DPC) est venu de pair avec ce SUV sportif et a été amélioré avec le BMW X5M et X6M, des modèles issus de la division sport de BMW qui démontrent que la transmission intégrale peut faire dresser les cheveux sur la tête tout comme la propulsion du reste de la gamme M.

BMW xDrive

Les dernières avancées de BMW et de son xDrive sont venues avec le lancement de la BMW Série 7. La berline représentative de la maison allemande, en plus d'introduire de grandes avancées technologiques tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, est une pionnière dans combiner le système de traction intégrale intelligent avec la direction active intégrale.


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