Les voitures avec transmission automatique Ils sont de plus en plus présents sur le marché européen et nous en avons parlé à de nombreuses reprises. Cette fois, nous allons nous concentrer sur technique et dans la fonction. Ensuite, nous allons expliquer la Différents types que nous pouvons trouver sur le marché aujourd'hui, comment travaillent-ils et bien sûr leur suivants et avantages. Vous en apprendrez plus sur les boîtes de vitesses et il vous sera plus facile de choisir votre prochaine voiture automatique.
Dans le marché actuel, nous trouvons quatre types de transmissions automatiques. Bon, vraiment seulement deux sont des changements automatiques: automatique par convertisseur de couple et variateur continu. Les deux autres sont considérés comme des changements manuel avec fonctions automatisées: boîte de vitesses robotisée et double embrayage. Quoi qu'il en soit, nous les appelons tous couramment des automatiques car ils n'ont pas de pédale d'embrayage. Nous commençons par ce dernier.
changement robotique
La boîte de vitesses manuelle robotisée est la transmission « à deux pédales » la plus simple du marché. A la base on a affaire à une boîte de vitesses manuelle traditionnelle à laquelle les fonctions de gestion de l'embrayage et de changement de vitesse ont été automatisées. Dans de nombreux cas, il est appelé transmission manuelle robotisée.
Grâce à l'électronique, de nombreux paramètres sont reçus, tels que la position de l'accélérateur, la vitesse ou les révolutions. Avec ces données, l'ECU détermine si l'embrayage doit être complètement engagé ou non, ainsi que s'il doit monter d'un rapport, réduire ou maintenir celui qui est déjà engagé.
En cas de besoin de changer de vitesse, une série d'actionneurs sont chargés de désengager l'embrayage, de retirer le rapport engagé, d'engager le nouveau rapport et de s'engager à nouveau. Comme je l'ai déjà dit, c'est la même opération que nous faisons dans une boîte manuellel de toute vie, mais dans ce cas, il a ces fonctions automatisées. Le conducteur est limité à l'accélération et au freinage.
Aujourd'hui, peu de voitures neuves utilisent une boîte de vitesses manuelle robotisée. Ce sont des transmissions très économique parce qu'ils sont faciles à développer et simples à fabriquer, mais ils sont très lent, généralement brusque et, à vrai dire, ils ne sont pas toujours aussi intelligents et efficaces qu'on le voudrait.
Son utilisation est essentiellement limitée à petits utilitaires où la vitesse de changement ou le confort ne sont pas aussi importants que dans une voiture haut de gamme. Il y a des années, il était monté sur des véhicules un peu plus gros. Parmi les modèles actuels proposés avec cette transmission automatique, on peut citer la Hyundai i10 AT, la Toyota Aygo x-shift ou encore la Fiat 500 Dualogic.
transmission à double embrayage
Le changement de double embrayage Il a commencé à gagner beaucoup de popularité autour de l'année 2005 environ et de la main du groupe Volkswagen. Il se ferait connaître chez le géant allemand sous le nom commercial DSG, plus tard appelé S tronic chez Audi. Gardez à l'esprit que, de même, il ne s'agit pas d'une boîte de vitesses automatique à proprement parler, mais plutôt d'une double transmission manuelle automatisée. Mais pas une boîte manuelle elle-même. Vous comprendrez bientôt.
Dans les boîtes de vitesses manuelles traditionnelles et dans la boîte de vitesses robotisée vues ci-dessus, nous avons un embrayage et deux arbres de transmission (un arbre primaire et un arbre secondaire). Dans ce type de transmission, nous avons deux embrayages et deux paires d'arbres de transmission (deux primaires et deux secondaires). D'où son nom de double embrayage.
L'une des paires d'engrenages est en charge de la engrenages pairs, tandis que l'autre gère étrange. Logiquement, nous avons un embrayage pour les rapports pairs et un pour les rapports impairs. Cela rend les sauts entre les vitesses beaucoup plus rapides.
Si l'électronique détecte qu'elle est proche du passage de la 3ème à la 4ème vitesse, par exemple, avant que l'embrayage impair ne se désengage, la paire de vitesses paires est déjà engagée (mais sans engager l'embrayage, bien qu'il soit préparé ). Quelques instants après le desserrage de l'embrayage impair, l'embrayage pair est déjà engagé. Comme on dit, le changement est très, très rapide.
Les principaux inconvénients de ce type de transmission sont que son prix est beaucoup plus élevé. Dans un modèle compact, on parle d'environ 2.000 XNUMX euros de plus par rapport à une boîte de vitesses manuelle lors de l'achat d'une nouvelle voiture de milieu de gamme, donc s'il faut la remplacer, l'opération sera également coûteuse. Et concernant l'entretien, en règle générale il est remplacé l'huile (valvuline) à environ 60.000 XNUMX kilomètres, bien que cela dépende si les embrayages sont humides (baignés d'huile) ou secs.
La transmission à double embrayage utilisé dans les modèles de toutes sortes, des véhicules utilitaires du segment B aux supercars. On peut trouver une Renault Clio EDC, une Audi R8 V10 S tronic ou une Mercedes Classe B 7G-DCT, pour ne citer que quelques exemples ; bien que la vérité soit qu'il existe de nombreux modèles actuels disponibles avec double embrayage.
Changement de vitesse automatique à variateur continu (CVT)
On saute au transmission à variation continue, qui est déjà un changement automatique à part entière. Il est également connu sous son acronyme CVT. Cette transmission est largement utilisée par Fabricants asiatiques et il est déjà très populaire dans notre pays. Pratiquement tous les modèles Lexus ou Toyota l'utilisent, ainsi que les automatiques Honda ou Subaru.
Dans ce cas cela n'a rien à voir avec les deux types décrits précédemment ou avec une boîte de vitesse manuelle. Nous rencontrons ici un transmission à rapports infinis. Son fonctionnement repose sur l'utilisation de deux poulies coniques qui peuvent faire varier leur diamètre -au moyen de pressions d'huile commandées par l'électronique- et un sangle qui les relie. L'une des poulies est pratiquement reliée à la sortie du vilebrequin et l'autre envoie le mouvement aux transmissions.
En fonction du fonctionnement du véhicule et des exigences du conducteur, la gestion électronique fera varier d'une manière ou d'une autre le diamètre des poulies. Afin de maintenir toujours la même distance et d'éviter les variations de tension de la courroie, lorsqu'une poulie augmente son diamètre effectif, l'inverse le diminue. De cette façon, les rapports de transmission sont complètement variés.
La partie positive de ce type de transmission est qu'ils ont un fonctionnement très fluide à tout moment et qui nous permettent de très bien contrôler le mouvement du véhicule lors de manœuvres à très basse vitesse; stationnement, par exemple. Cependant, sur route ouverte, en accélérant à fond Ils ont tendance à faire tourner le moteur trop haut. et il y a une sensation glissante que les conducteurs n'aiment généralement pas.
Un autre point à prendre en compte est qu'il s'agit de transmissions avec un grande fiabilité et durabilité. En fait, ils ont une très bonne réputation sur divers marchés en dehors de l'Europe, où ils se sont historiquement très bien imposés. En Europe, pas tellement à cause de ce dérapage que nous avons mentionné.
Changement de convertisseur de couple automatique
Enfin, nous avons le transmission automatique par convertisseur de couple. Ces dernières années, les marques de conception de ces transmissions ont obtenu un excellent résultat, avec un fonctionnement très fluide mais aussi très rapide lorsqu'il s'agit de sauter entre les rapports préréglés. Dans certains cas, ils fonctionnent même mieux que certains doubles embrayages, bien que les pertes soient plus élevées.
Son fonctionnement est un peu plus complexe à expliquer, mais sûrement avec une courte vidéo son principe de fonctionnement de base est bien mieux compris. La première chose à garder à l'esprit est qu'à la sortie du vilebrequin, solidaire du volant d'inertie, on trouve un carter à l'intérieur duquel se trouvent deux turbines internes et des aubes de sens opposés l'une à l'autre. Ce groupe est le convertisseur de couple lui-même.
La turbine attachée au vilebrequin est connue sous le nom de pompe hydraulique. Il tourne avec le vilebrequin, envoyant la pression d'huile à la deuxième turbine et en la faisant tourner. Cette deuxième turbine est reliée à la sortie de transmission. Lorsque le conducteur accélère davantage, logiquement le moteur monte en régime. Lors de la montée en régime, la première turbine envoie plus de pression d'huile à la seconde, augmentant ainsi le régime en sortie du convertisseur de couple vers la seconde partie de cette boîte de vitesses.
Après le convertisseur de couple (et quelques autres pièces) on retrouve un système de train épicycloïdal avec différents arbres et engrenages satellites et planétaires capables de créer différents rapports de transmission. Chaque rapport de transmission (chaque rapport) est obtenu en bloquant l'un ou l'autre des axes, une opération qui est commandée par la mécatronique via l'électronique et la pression hydraulique.
Pour couronner le tout, il existe de nombreuses marques et modèles de voitures qui optent pour ce type de transmission. Pour n'en citer que quelques-unes, la plupart des BMW proposent le Steptronic à 8 rapports, Audi dans sa mécanique à couple plus élevé propose le Tiptronic, Mercedes propose également les 8 et 9 G-Tronic. Aussi Volvo ou Alfa Romeo. Dans les marques plus généralistes on retrouve Opel, Peugeot ou Ford.
Comment roulent les voitures automatiques ?
Si vous envisagez d'acheter une voiture automatique et que vous avez découvert qu'il en existe de nombreux types, vous n'avez pas à vous inquiéter ni à vous laisser submerger. Toutes les voitures automatiques roulent exactement de la même façon.. Il y aura des voitures plus douces et d'autres plus abruptes. Certains seront plus rapides et d'autres plus lents.
Comme vous le savez, dans toute voiture à transmission automatique, nous devons complètement oublier d'utiliser le pied gauche, en utilisant le droit à la fois pour accélérer et pour freiner. Selon le modèle, nous pouvons avoir un mode fonctionnement séquentiel pour contrôler le rapport de transmission, une opération qui peut être effectuée à partir du volant lui-même si notre véhicule est équipé de palettes de changement.
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