L'une des conditions qui chaque jour a plus de poids dans la décision d'acheter un véhicule est la sécurité. En effet, tant dans la publicité que dans les mêmes catalogues commerciaux de la plupart des voitures commercialisées, une évaluation selon la carrosserie figure en bonne place. Euro NCAP.
Il est également très fréquent d'entendre parler des résultats de ces tests : marqués avec étoiles et jusqu'à un maximum de cinq, ces résultats font souvent l'objet de conversations entre passionnés du monde automobile, mais sait-on vraiment ce qu'est l'Euro NCAP ?
Qu'est-ce qu'EuroNCAP ?
EuroNCAP est le programme européen d'évaluation des voitures neuves, un organisme indépendant soutenu par de nombreux gouvernements européens, par certaines marques automobiles et par d'importantes associations internationales également liées au monde automobile.
Bien que fondée en 1997 Grâce à l'effort coopératif du Fédération Internationale de l'Automobile et la administration nationale suédoise des routes, le travail de formalisation de l'entreprise avait déjà commencé auparavant, tant en ce qui concerne la figure juridique de l'organisme que la configuration et le contenu de ce qui serait plus tard les crash tests. En effet, dans un premier temps, seule la sécurité active des véhicules étudiés était valorisée.
Su le statut juridique est arrivé en 1998 de droit belge, mais déjà en février 1997, cet organisme a suscité la polémique, tant dans la société que chez les constructeurs automobiles, lorsqu'il a publié les résultats des premiers crash-tests effectués sur sept véhicules utilitaires. Les Ford Fiesta y Volkswagen Polo Ils ont obtenu trois étoiles. Les Fiat Punto, Nissan Micra, Opel Corsa y Renault Clio ils ont obtenu deux étoiles. La Rover 100 a obtenu une seule étoile embarrassante.
Toutes les marques, et surtout celles impliquées, ont crié au ciel et opposé au critère Euro NCAP pour la dureté des tests, alléguant qu'avec les normes établies, il serait physiquement impossible d'atteindre la cote quatre étoiles. Logiquement, Rover était le plus énergique dans ses réclamations, alléguant que le châssis du Rover 100 avait un design original de la fin des années 70 (c'était le même que celui du Métro d'Austin), à laquelle l'agence a répondu qu'elle appréciait la sécurité que les véhicules offraient aux passagers, et non les économies réalisées par les constructeurs qui mettaient la vie des clients en danger pour une raison économique.
Tous ceux qui s'opposaient aux processus Euro NCAP ont ravalé leurs critiques lorsqu'en Juillet 1997, quelques mois seulement après les premières évaluations, le test a été réalisé sur le Volvo S40 et est devenu le première voiture à obtenir quatre étoiles.
Ce résultat a été le couronnement à la fois de la réputation de sécurité reconnue de la marque suédoise et des protocoles d'action menés par Euro NCAP pour déterminer la sécurité passive des véhicules, qui se concentrait initialement sur l'étude des éventuels dommages que pourraient subir les passagers d'un véhicule. après avoir réussi un test de choc frontal et latéral contre un poteau. Il y avait un troisième test qui consistait en un délit de fuite.
Les mannequins de crash test
Pour ces tests, on utilise mannequins surveillés capables de transmettre les pressions qu'ils reçoivent lors des tests de choc à un ordinateur qui les interprète comme des lésions corporelles et les représente sur un graphique humanoïde de différentes couleurs selon la gravité des dommages présumés constatés : vert, jaune, orange, marron et rouge de du meilleur niveau au pire. Ces poupées, appelées mannequins de crash test, ils ont un prix unitaire pouvant dépasser 300.000 XNUMX euros. Au début, une taille standard était utilisée pour les adultes et une autre pour les enfants.
Le mannequin adulte simule un passager pesant un peu plus de 77 kilos, mais depuis les Etats-Unis d'Amérique, où 65% des femmes et 75% des hommes sont en surpoids, des travaux sont déjà en cours sur un mannequin de 125 kilos, un poids qui n'est pas du tout difficile à trouver dans le pays américain.
L'évolution technique de ces poupées est imparable et des travaux sont également en cours sur des programmes informatiques qui prennent en compte l'âge des passagers pour améliorer les résultats de l'étude. Cela est dû au fait qu'en vieillissant, nous sommes plus sensibles aux coups dus à l'affaiblissement des os et des tissus musculaires et, en outre, les processus de guérison de toute fibre osseuse ou musculaire ralentissent.
Acceptation des résultats
Malgré la réticence initiale, les constructeurs acceptèrent rapidement les études menées par Euro NCAP et entamèrent ce qui pouvait s'apparenter à une bataille pour fabriquer les voitures les plus sûres, à la différence fondamentale que désormais, la sécurité offerte par leurs véhicules était mesurée de manière standardisée et mesurable, ce qui rendait permet d'établir des comparaisons entre les différentes voitures proposées sur le marché et, à son tour, d'inaugurer une nouvelle période commerciale dans laquelle la sécurité passe avant même les performances ou l'équipement d'une voiture.
En 2001, une nouvelle étape a été franchie lorsque le Renault LagunaII obtient un score de 33 points aux tests mesurant la sécurité des passagers et de 12 points lorsqu'il s'agit d'écraser un piéton, ce qui en fait le premier véhicule à offrir cinq étoiles aux tests Euro NCAP.
Avec curiosité, cette note maximale de cinq étoiles a commencé à se généralisere parmi les constructeurs beaucoup plus rapidement que même la société ne pourrait le supposer. On peut même dire qu'il fut un temps où si un véhicule n'avait pas cette cote la plus élevée, il n'était pas sécuritaire aux yeux de l'acheteur.
Comme on pouvait s'y attendre, l'apparition d'autant de véhicules aux cotes les plus élevées a rendu plus d'un suspect et certaines marques comme Renault ils étaient dans l'œil de l'ouragan quand il a eu le score le plus élevé pour cinq de ses véhicules. Des doutes et des rumeurs ont commencé à courir dans les différentes publications de l'époque et la question qui restait dans l'air était de savoir si Renault fabriquait des voitures sûres ou avait simplement appris à passer avec succès les tests Euro NCAP. En tout cas, l'obtention des cinq étoiles a salué les efforts des constructeurs pour améliorer les niveaux de sécurité de leurs voitures, même si dans le cas des collisions, les améliorations en termes de sécurité des piétons ne se sont pas améliorées ou pas avec la même vitesse.
Evolution et durcissement des tests
Au fil des années, les tests du programme Euro NCAP se sont perfectionnés afin d'offrir des des résultats plus réels et plus fiables. En fait, en plus des tests en laboratoire, des tests ont également été ajoutés sur ce qui serait des routes ouvertes, qui sont effectués dans le Centre expérimental de Balocco, propriété de FCA et de l'année 2009 a également commencé à prendre en compte niveau de sécurité actif. Ainsi, par exemple, pour obtenir la note la plus élevée, il fallait disposer de l'ESP® et d'un avertisseur sonore et/ou lumineux rappelant aux usagers d'utiliser la ceinture de sécurité aux places avant, éléments obligatoires dans les véhicules commercialisés aujourd'hui.
Comme toujours lorsque l'instance Euro NCAP prenait une décision ou modifiait les normes de ses tests, la polémique était servie sur un plateau, avec le Fiat Panda et les triplés urbains Mii, Citigo y Up! Groupe Volkswagen. Lors des tests effectués en 2011, la Fiat Panda a obtenu 4 étoiles car l'ESP® était un élément disponible sur toute la gamme mais en option, alors que la Volkswagen Up ! Il a obtenu les meilleures notes pour offrir un contrôle de stabilité en équipement standard. Le groupe Fiat n'a pas accepté parce qu'il a affirmé que, bien qu'il soit facultatif, le contrôle de stabilité était disponible sur tous les modèles Panda.
Les tests Euro NCAP sont réalisés avec des véhicules de série et dans lesquels deux poupées adultes sont « logées » sur les sièges avant et une ou deux poupées enfants (entre dix-huit mois et trois ans) sur les sièges arrière.
Une fois le test effectué, les résultats obtenus dans les poupées sont mis à l'échelle et un score mesuré en étoiles est proposé, jusqu'à un maximum de 5, et par un score numérique jusqu'à un maximum de 40, parmi lesquels les trois points sont ajouté par l'appelant de la ceinture et les trois points de contrôle de stabilité, éléments obligatoires par la loi dans les véhicules vendus en Europe. De leur côté, les mannequins enfants apprécient l'efficacité des dispositifs de rétention et d'IsoFix. De plus, dans l'année 2011 un nouveau barème d'exclusion a été introduit : si le véhicule n'atteint pas score minimum de 60% en protection des piétons ne pouvait pas se qualifier pour cinq étoiles.
Comme prévu, la variation des normes des tests Euro NCAP modifie les résultats au point qu'une comparaison entre des véhicules qui ont été étudiés selon des directives différentes n'est pas valable. Avec cela, je veux dire (et préciser) que, par exemple, une Kia Niro avec quatre étoiles obtenue en 2016 est beaucoup plus sûre qu'une Renault Laguna 2001 avec cinq étoiles. Comment est-ce possible ? Eh bien, parce qu'au fil du temps, les directives d'évaluation se sont durcies.
processus
Les essais de choc frontal elles sont réalisées en projetant le véhicule contre un obstacle semi-rigide (partie rigide et partie déformable) qui chevauchera le véhicule côté conducteur d'une largeur égale à 40% de la largeur totale de la voiture (sans tenir compte de la miroirs). Les résultats peuvent parfois être choquants malgré le fait que le test est effectué à une vitesse de 64 kilomètres par heure, une vitesse dépassée à de nombreuses reprises si l'on parle d'accidents réels
Ce test mesure la capacité d'absorption d'énergie en cas de choc frontal non homogène et s'est avéré être la meilleure option pour évaluer le comportement de sécurité passive du véhicule à travers la capacité structurelle de la carrosserie elle-même.
Pour évaluer la sécurité en cas d'accident latéral Deux tests sont effectués dans lesquels un seul « passager » doit s'asseoir sur le siège du conducteur. Lors du premier test, un "RAM» également semi-rigide sur le côté du véhicule à une vitesse de 50 kilomètres par heure. Ce test n'est d'ailleurs pas sans polémique dans le sens où la face avant agressive est censée impacter au centre avec le poste de conduite. Cela signifie que dans une grande voiture, comme une Mercedes S W222, le vérin heurtera le côté du véhicule dans le segment délimité par les deux essieux, tandis que dans des voitures plus petites, comme une Smart Fortwo 453, le vérin heurtera la carrosserie. mais aussi sur l'essieu arrière, ce qui théoriquement leur donnera un plus de rigidité (et de valeur) dans ce sens.
Pour finir d'évaluer la protection latérale offerte par un véhicule, les tests Euro NCAP comprennent également la impact avec un poteau rigide circulaire de 10 pouces de diamètre (254 millimètres) à hauteur de tête du conducteur. Ce test est effectué en déplaçant le véhicule latéralement à une vitesse de 29 kilomètres par heure et il est primordial d'évaluer les systèmes de protection active du véhicule.
Alors que les tests d'impact frontal et latéral sont assez graphiques, le essais de protection des piétons ils sont un peu plus psychédéliques et leur effet visuel peut même être un peu rebutant, mais pas leur efficacité de recherche. Dans ce test, qui est aujourd'hui effectué avec un véhicule à l'arrêt, l'Euro NCAP évalue les dommages qui se produisent lors d'une collision à une vitesse de 40 kilomètres par heure en ne prenant en compte que les dommages causés aux piétons et en laissant de côté les dommages causés au véhicule. Et je dis peu car ce type de sinistre est d'une importance vitale pour les assureurs. Par curiosité, une partie de ce test consiste à lancer une balle sphérique qui simule la tête d'un piéton adulte écrasé, sur la base de la vitre avant ou une plus petite, comme s'il s'agissait de la tête d'un enfant, sur la partie centrale partie du capot avant.
en novembre 2008 Des tests d'accident arrière ont été lancés pour évaluer la protection d'appui-tête contre le coup du lapin. Aujourd'hui ces tests ne sont pas réalisés et on peut considérer qu'ils faisaient partie d'une étude spécifique sur l'efficacité des appuis-tête plutôt que d'une modification des méthodes d'évaluation Euro NCAP. Il est vrai aussi que l'efficacité des appuis-tête est à nouveau valorisée mais, à l'aide de nouvelles technologies, avec un siège monté sur un rail surveillé, ce qui évite le test de choc arrière et fait des économies.
Est-ce uniquement l'Euro NCAP ?
Il existe d'autres tests pour évaluer la sécurité offerte par les véhicules, comme le NCAP de Lantin, l' IIHS (Institut d'assurance pour la sécurité Highwah) vague HNTSA (Administration nationale de la sécurité routière Hightwat), parmi d'autres dispersés à travers le monde.
El NCAP latin est un organisme qui évalue la sécurité des voitures commercialisées en Amérique Latine et jusqu'à présent ses tests, très inspirés de ceux effectués par Euro NCAP, n'ont servi qu'à souligner et dénoncer que les constructeurs vendent de ce côté du monde des véhicules avec des normes de sécurité qui sont bien inférieurs à ceux utilisés pour fabriquer les voitures qui seront destinées aux États-Unis ou à l'Europe. Ce scandale a éclaté lorsque des tests ont été effectués sur deux Volkswagen Fox apparemment le même et fabriqué dans la même usine brésilienne. La seule différence était que l'un était destiné au marché européen et l'autre au marché latino-américain.
Les tests effectués ont montré au monde comment le modèle destiné au marché latino-américain présentait des lacunes très importantes en termes de sécurité qui, cependant, n'ont pas été observées dans le modèle destiné au marché européen. logiquement Volkswagen n'a pas tardé à affirmer que cela était dû au fait que le marché latin exigeait des normes de sécurité inférieures en raison de son pouvoir d'achat inférieur, mais en tout cas, la polémique a été une fois de plus servie et pas tant à cause du fait différentiel en termes de normes .de sécurité mais à cause de l'intérêt nul des constructeurs à les améliorer. Et il est très important de garder à l'esprit que ce mépris de la sécurité des véhicules destinés à l'Amérique latine n'est pas exclusif à la marque allemande, mais plutôt que Latin NCAP s'est efforcé de démontrer qu'il s'agit d'une mesure généralisée par une grande partie des fabricants.
El IIHS est un organisme qui évalue la sécurité du point de vue des assureurs, avec beaucoup plus d'intérêt dans le calcul de la réparation d'un accident que dans la sécurité de ses occupants elle-même, donc je peux dire que la concurrence la plus forte à Euro NCAP est la HNTSA.
Le HNTSA
Cette administration américaine valorise la sécurité des automobiles avec des normes plus exigeantes que les niveaux Euro NCAP, bien que plus tard un autre problème soit l'interprétation de ces dommages. Anecdote très américaine, il restera à jamais qu'après les premiers essais de la HNTSA, qui commença à les faire dès 1979, l'état de New York obligea tous les véhicules commercialisés sur son territoire à s'équiper de ceintures de sécurité, alors que leur usage était pas nécessaire.
Les différences fondamentales entre les tests sont que l'administration américaine en inclut un qui évalue la résistance du toit pour les véhicules de plus de 2.700 25 kilos de poids à vide et que le test de chevauchement avant est effectué avec seulement XNUMX% de la largeur de la voiture, donc son résultat est généralement visuellement plus catastrophique et très peu de véhicules le franchissent avec un succès relatif.
ADAC
En Europe, il existe une organisation allemande appelée ADAC (Allgeimer Deutscher Automobile-Club) que plus qu'une organisation visant à évaluer la sécurité des véhicules, c'est un club de voiture qu'il fait une démonstration ou un crash test avec un caractère plus informatif que la recherche.
Cette association était accusé à plusieurs reprises d'avoir formé un lobby de l'automobile (groupe de pression du gouvernement) et a été impliqué dans plus d'une controverse sur le "prédilection" excessive et peu déguisée pour certaines marques à la fois dans les tests physiques et dans la publication Monde automobile ADAC qui atteint près de vingt millions de lecteurs. En tout cas, même sur le sol allemand, les tests Euro NCAP ont une plus grande acceptation et crédibilité que ceux effectués par l'ADAC.
Malgré cela, l'humour national rassis que gagne cette association a permis aux automobilistes européens de prendre conscience des graves lacunes en matière de sécurité de certains véhicules chinois comme Aile d'atterrissage ou Éclat.
Toujours remercier Euro NCAP
L'apparition de ces administrations ou organismes qui étudient le niveau de sécurité de nos voitures a permis aux automobilistes de profiter des voitures de plus en plus rigides et sûres grâce à la publication des données issues de l'harmonisation des tests. Avant l'apparition de l'Euro NCAP, nous, Européens, conduisions des véhicules dont la sécurité n'était soumise qu'aux tests propres au constructeur et aux normes de sécurité minimales requises pour l'homologation d'un véhicule.
Nous avons toujours su que Il y a des fabricants qui, depuis leurs origines, ont pris très au sérieux tout ce qui touche à la question de la sécurité.. Le problème était alors que le manque d'harmonisation au niveau des tests empêchait une interprétation correcte des résultats et, par conséquent, limitait dans une certaine mesure la comparaison entre les différentes évaluations. Aujourd'hui, grâce à des organisations comme Euro NCAP, nous pouvons être sûrs que tous les véhicules subissent les mêmes tests et que les résultats sont non seulement rendus publics mais aussi expliqués pour une meilleure compréhension des processus et des évaluations.
Comment savoir combien d'étoiles Euro NCAP ma voiture a
Depuis le dernier changement de réglementation, près de 50 voitures ont obtenu la note la plus élevée dans les classements Euro NCAP. Vous voulez savoir si votre voiture en fait partie ? Cliquez sur ici ! et découvrir. Aussi, si vous voulez voir les vidéos officielles suivez ce lien et vous pouvez passer un après-midi entre amusement et indéniablement morbide.