Essai Audi e-tron 55 quattro 95 kWh et 408 CV Edition One

Si à ce stade il y a encore quelqu'un qui ne croit pas en changement de mobilitéCe doit être parce qu'il est enfermé dans une grotte depuis cinq ans. Toutes les marques misent sur l'électrification, plus ou moins importante, de leurs produits. Et non, nous ne parlons pas seulement de petits modèles urbains, mais aussi de grosses voitures. La preuve en est la nouvelle Audi e-tron qui a récemment débarqué chez les concessionnaires, le La première voiture électrique de série d'Audi.

Il y a un peu plus d'un mois, nous avons pris le volant de ce SUV électrique. Cependant, ce fut un contact très bref dans lequel nous avons pu tirer quelques premières conclusions, mais sans suffisamment de temps pour assurer 100% de nos impressions. Maintenant, nous nous sommes déplacés à Bilbao, où la marque aux quatre anneaux a réalisé le présentation nationale de cette voiture dans laquelle tant d'espoirs ont été placés. Viens avec moi pour le connaître en profondeur.

Esthétique Audi

Je ne voudrais pas passer trop de temps à parler de sa conception, car ce n'est en aucun cas la partie la plus remarquable de cette voiture, mais nous devons faire un examen rapide de cette section. Bien sûr, je vous dis tout d'abord que ses dimensions extérieures sont 4.901 mm de longueur, 1.935 1.616 de large et 2.928 8 de haut, en plus d'un empattement de XNUMX XNUMX mm. C'est une grosse voiture, légèrement plus courte qu'une Audi QXNUMX, pour nous mettre en situation.

Et maintenant oui, en parlant de son Design extérieur, l'Audi e-tron n'est pas une voiture particulièrement flashy. De l'avant, la grande calandre singleframe finie dans un ton argenté, pratiquement fermée, avec une multitude de lamelles et avec l'inscription e-tron sur le contour inférieur se démarquera. Egalement les phares adaptatifs full LED aux lignes agressives et aux prises d'air généreuses qui canalisent l'air vers les roues.

Le coefficient de traînée de l'Audi e-tron est de 0,28 avec les rétroviseurs standards et de 0,27 avec les rétroviseurs virtuels. De très bonnes valeurs pour parler d'un modèle de type SUV.

Si nous faisons demi-tour avec le véhicule, notre attention se portera sur les rétroviseurs, tant que nous parlons des nouveaux. Miroirs virtuels Audi qui sont en option ou de série selon le niveau de finition. Il rompt complètement avec l'esthétique à laquelle les miroirs nous ont habitués ; Je parlerai de son fonctionnement quelques paragraphes plus bas.

Les pneus Ils mesurent 19 pouces en standard, bien qu'ils puissent éventuellement atteindre 21 pouces, comme ceux montés sur l'unité testée que vous voyez sur les images. Énorme! La silhouette, en raison de sa chute du toit, il me rappelle légèrement l'Audi Q8 mentionné précédemment. En bas, nous avons des protections en plastique noir sur les quatre côtés.

Pendant ce temps, le arrière Il ne veut pas non plus se démarquer particulièrement. Il recourt à un design sobre aux lignes droites, tout en ajoutant sa touche technologique avec le dessin des feux arrière communiqué par une fine ligne horizontale également éclairée, dans le style A7 et A8. Au sommet se trouve un spoiler discret mais pas petit.

Comme dans ses frères de gamme, la cabine est très technologique

Si nous allons à interieur, l'Audi e-tron nous accueille avec un design de tableau de bord très similaire à celui des derniers développements de l'entreprise, bien que non identique. Ce qui est commun, c'est trio d'écrans, avec le tableau de bord numérique (où apparaissent désormais également les informations relatives au système de propulsion électrique), l'écran central du tableau de bord qui gère l'ensemble du système d'infodivertissement et l'écran inférieur interrogé qui sert à gérer la climatisation et certains fonctions de la voiture, ainsi que pour la saisie de caractères. Est-ce si essentiel ?

Autrefois, c'était ainsi que se présentaient les tableaux de bord de nos voitures. Ici l'intérieur d'une Seat 124.
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La qualité de ces trois écrans est très élevée, même si cela nous amène à nous demander s'il est vraiment nécessaire pour une voiture d'utiliser autant d'écrans ; quelque chose que nous disons surtout à cause de l'affichage haptique inférieur. Mais non, ce ne sont pas les seuls, car nous avons deux autres écrans, qui sont les rétroviseurs Ce que je vais vous expliquer tout de suite.

Mais avant cela, je tenais à préciser que la qualité qui se respire dans l'habitacle de cette Audi e-tron est très élevée, comme c'est souvent le cas dans la plupart des voitures de la maison allemande. Les tapissé Ils sont très bien choisis et hormis les parties inférieures ou la boîte à gants, ils sont tous moelleux. Ce que je n'aime pas tant, comme je l'ai dit en testant le Q8, le A8 et récemment le A6, ce sont les grandes surfaces noir piano. Ils se tachent trop facilement et à mon avis, ils ne sont pas un élément qui transmet une sensation de haute qualité.

Pour le reste, le volant quatre branches est pratiquement tracée à celle utilisée par la nouvelle Audi A8 et ce qui change par rapport à ses frères de la gamme est le levier de vitesses, avec un nouveau design plus plat qui agit comme un repose-poignet, bien que ce soit un un peu loin. Oh, au fait, bien qu'il soit électrique, nous avons des pagaies derrière le volant (plastique), et servent à augmenter ou réduire la rétention dans les phases de décélération.

Rétroviseurs virtuels Audi

Comme nous l'avons mentionné ci-dessus, l'Audi e-tron est la première voiture de la marque à utiliser caméras au lieu de miroirs traditionnel à l'étranger. Ceux d'Ingolstadt l'appellent Audi Virtual Mirrors. Sans pour autant Écrans OLED de 7 pouces avec des réglages automatiques de la luminosité et des capteurs de proximité, variant le champ de vision sur l'autoroute, les virages et les manœuvres de stationnement. Quoi qu'il en soit, le conducteur peut ajuster et déplacer l'image en déplaçant son doigt sur la surface.

Personnellement C'est la première voiture que je conduis avec ce type de rétroviseurs et même s'il est vrai que la qualité est très élevée, ce système tu n'as pas fini de me convaincre. Je suppose qu'il sera également temps de s'adapter, mais j'ai l'impression que cela ne me donne pas la même sécurité qu'un miroir traditionnel.

Il est également vrai que nous ne sommes pas habitués à "voir à travers le miroir" à l'intérieur de la porte et à faible hauteur. Le premier regard va toujours vers la caméra au lieu de l'écran où l'image est vue. Dans les quelque 100 kilomètres que j'ai parcourus avec, je n'ai pas fini de m'adapter. J'ai encore moins aimé lors du stationnement, car il m'a été impossible de contrôler les distances, ne devant pratiquement me guider qu'avec l'image aérienne et la caméra de recul projetées sur l'écran central. Peut-être être temps d'adaptation…, qui peut aussi être.

L'une des principales raisons pour lesquelles je pense que si j'achetais un e-tron, j'essaierais de me passer de ces miroirs virtuels Audi est leur exposition aux impacts élevés. Oui, évidemment, les appareils traditionnels sont également très exposés, mais un appareil technologique et coûteux à un point aussi vulnérable, je pense, n'est pas la meilleure idée. Du moins, de mon point de vue.

Habitabilité et coffre

Avec 4,90 mètres de long et des proportions très proches de celles de l'Audi Q8, il s'agit évidemment d'un gros SUV et il faut s'arrêter pour évaluer s'il s'agit d'une voiture spacieuse. La sièges avant, comme pratiquement toutes les voitures à partir du segment B, sont généreuses et à aucun moment on ne se sent débordé. Il manquerait plus.

Pendant ce temps, passant à la deuxième rangée de sièges nous nous sommes rencontré 3 sièges arrière spacieux et bien utilisables dans tous les sens. Les deux latérales sont plus grandes et plus confortables, comme c'est logique, mais la vérité est que la centrale peut être utilisée par un adulte si les trois qui voyagent derrière ici ne sont pas particulièrement "larges". Il a également l'avantage qu'il n'y a pratiquement pas de tunnel central. Enfin, on trouve climatisation indépendante, prise 12 volts et deux prises USB.

D'autre part, la capacité de le coffre fait 600 litres, ce qui est un volume important et largement suffisant pour transporter les bagages d'une famille pour de longues vacances d'été, par exemple. Ses formes sont utilisables, il y a un bon trou sous le sol pour d'autres objets, des filets pour retenir la charge et des trous sur le côté. De plus, la sellerie et les matériaux sont très agréables au toucher. Grâce aux poignées situées dans le coffre, nous pouvons rabattre les sièges et atteindre jusqu'à 1.725 XNUMX ​​litres de chargement.

À ces 600 litres du coffre arrière, il faut ajouter 60 litres supplémentaires du coffre situé sous le capot avant, qui devrait servir à ranger les câbles de recharge du véhicule.

Technique et particularités moteur, batterie et freins de l'Audi e-tron

Nous allons parler de système d'entraînement de l'Audi e-tron. Nous avons un moteur électrique sur l'essieu avant et un autre sur l'essieu arrière, fournissant une puissance maximale de 300 kW, qui sont 408 ch et 664 Nm en mode boost pendant 8 secondes. Sans utiliser le mode boost il développe 360 ​​CV, ce qui n'est pas mal du tout. Les avantages qu'il réalise sont un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes, limitant sa vitesse maximale à 200 km/h.

Grâce au fait que nous avons un moteur sur chaque essieu et un contrôle sélectif du couple sur chaque roue, l'électronique est capable de gérer très rapidement quelles roues doivent recevoir le plus de couple à un moment donné, ainsi que de faire varier la répartition de l'énergie entre les l'essieu avant et la crosse. Le moteur arrière est capable de générer 165 kW (224 ch) et l'avant 135 kW (184).

En ce qui concerne le batterie, c'est un ensemble de 36 modules avec lesquels, au total, un capacité de 95 kWh et pesant 700 kilos environ. Bien que nous n'ayons pas eu assez de temps pour le vérifier, l'autonomie maximale en cycle WLTP c'est environ 417 kilomètres, c'est donc à un cheveu des pratiquement 500 kilomètres qui peuvent être parcourus avec un modèle Tesla dans des versions de batterie similaires.

En plus de tout ce qui précède, une autre nouveauté est que l'Audi e-tron n'utilise pas de Système de freinage traditionnel, mais recourt à un système de contrôle intégré (électrohydraulique), avec lesquels ils économisent 6 kilos de poids et permettent un freinage plus linéaire en termes de pression que le conducteur exerce sur la pédale et de décélération subie, sans que d'autres conditions l'affectent. Un autre avantage est qu'il permet de ne pas apprécier le passage de la décélération par freinage récupératif au freinage par le système de freinage traditionnel et il n'y a pas de différence de décélération.

Nous appuyons sur la pédale de frein et un rotor à commande électronique se déplace et génère une pression dans le circuit de freinage, provoquant la pression des plaquettes de frein contre le disque. Si le système ABS entre en action, nous ne remarquerons pas non plus son fonctionnement avec le battement typique de la pédale de frein. Un système très similaire à celui-ci va être utilisé par la nouvelle BMW M8, comme nous vous l'annoncions ici il y a quelques jours à peine.

Possibilités et temps de chargement

Si nous parlons des possibilités et des temps de chargement chez nous, le plus normal est le système 11kw s'il est connecté à un triphasé de 400 volts, il faut environ 8 heures et demie pour se recharger complètement. En option, un système 22kw qui sera disponible à la fin de l'année et qu'il faudrait la moitié. Audi se vante que sa batterie se charge presque aussi rapidement lorsqu'elle est complètement déchargée que lorsqu'elle est presque pleine.

En revanche, les recharges sur route peuvent s'effectuer aux stations du Réseau Ionity avec charges rapides jusqu'à 150 kW, bien que d'ici 2020, il n'y aura qu'environ 400 stations dans toute l'Europe et à des intervalles de 120 kilomètres, donc en Espagne ce n'est en aucun cas une raison pour décider d'en acheter une électrique.

Au volant : Qui a dit surpoids ?

Essai avant Audi e-tron

Laissant de côté la technique et la théorie, passons aux comportement dynamique. Comme dans tout véhicule électrique, la réponse à l'accélérateur est très vive dans l'Audi e-tron, même s'il est également vrai qu'elle deviendra plus ou moins incisive selon le niveau de conduite sélectionné. Les différents modes de sélectionner le lecteur Ils varient la puissance délivrée lors de l'appui sur l'accélérateur, la vitesse de l'adresse, le réglage du ressort pneumatique et la hauteur du corps.

Audi nous a préparé un itinéraire très complet qui a traversé en grande partie la merveilleuse Les routes campagnardes offert par la province de Biscaye, avec des pentes constantes. Bien qu'on s'y soit déjà habitué, la sensation d'accélérer à fond avec un véhicule électrique et de ressentir un coup de pied fort instantanément est toujours excitante, encore plus dans des voitures aussi puissantes et lourdes que celle-ci. Et tout cela sans faire un peu de bruit.

Sur ces routes on pourrait penser qu'une voiture de 2,5 tonnes et de près de 5 mètres de long serait tout sauf agile. Pour être honnête, il ne se déplace pas comme un A1 ici, mais il fonctionne beaucoup mieux que n'importe lequel d'entre nous pourrait espérer. En ayant les batteries dans la partie inférieure et centrale, le le centre de gravité baisse beaucoup, qui donne une stabilité fantastique et sa grande réponse nous fait oublier ce poids supplémentaire. A cela, il faut ajouter que cet appareil testé utilise Pneus Goodyear Eagle F1 265 pouces 45/21 qui sont de vrais rouleaux.

La la suspension pneumatique est de série dans cette voiture, dans toutes les finitions, et elle a également été assez confortable. Il filtre presque tout, même s'il est vrai qu'à certaines occasions, une forte bosse à l'avant s'est étouffée, mais je pense que cela est également dû à l'utilisation d'énormes jantes, honnêtement. Cela n'a pas non plus été une impression hors de l'ordinaire. En tournant, mode dynamique résiste bien aux forces latérales.

Rétroviseurs virtuels Audi

Le vagabondage est là où c'est le pire car c'est une voiture assez grosse, comme prévu. Comme je l'ai mentionné plus haut, dans la section sur les caméras comme miroirs, elles ne m'ont pas semblé pratiques et Là où j'ai le plus souffert avec eux c'est en ville. En ce qui concerne le stationnement, honnêtement, je n'étais guidé que par la caméra arrière, car avec les extérieurs, il me semblait être trop près des obstacles.

En outre, le la qualité de conduite est très élevée. La voiture est très bien insonorisée en tous points, filtrant très bien le bruit généré par les roues. Concernant le bruit aérodynamique, il approuve également avec une note, bien qu'un peu plus d'air soit remarqué sur les routes rapides pour le simple fait que le système de propulsion ne vibre ni ne sonne, donc le reste des petits bruits donne la sensation d'être plus prononcé, mais Rien n'est plus éloigné de la réalité.

Et parlons enfin de la la consommation. Selon l'équipement, notamment les pneumatiques utilisés et le type de rétroviseurs, l'autonomie maximale homologuée pour cette voiture avec la seule batterie disponible (95 kWh) est de 417 kilomètres. Je pense qu'en pratiquant une conduite douce, détendue et surtout en ville, c'est faisable, mais dans une conduite insouciante, profitant parfois de toute la puissance et à travers certaines zones tordues, la chose logique est que le l'autonomie réelle est d'environ 350 kilomètres, la consommation électrique moyenne sera donc d'environ 27 kW/100 km.

nous concluons

Essai côté Audi e-tron

Comme conclusions, l'Audi e-tron est une voiture 100 % Audi en termes de design, de qualité intérieure et de conduite, de confort et de satisfaction. C'est la première voiture d'une longue liste, et c'est celle que la marque prévoit lancer d'ici 2025 plus de 30 modèles entre électriques et hybrides rechargeables. Dans les 24 prochains mois, 5 électriques et 7 hybrides arriveront. Ils affirment également qu'environ 30 % de leurs ventes en 2025 proviendront de véhicules électrifiés.

C'est certainement le première étape d'une nouvelle histoire et tout changera petit à petit. Cependant, en pensant froidement, je pense que j'investirais ces 90.000 8 euros qu'un e-tron avec certains équipements coûte facilement dans une Audi Q7 ou un Q6 (si j'aimais les SUV, j'achèterais un AXNUMX Avant). Je crois que ni l'Espagne ni les Espagnols ne sont encore préparés à ce changement, et plus que tout à cause de la infrastructure.

En revanche, avec environ 350 ou 400 kilomètres d'autonomie, l'e-tron a une capacité plus que suffisante pour un véhicule de tous les jours, mais il n'en est pas moins vrai que Il n'est pas facile de partir en vacances avec malgré le fait qu'il s'agisse d'une grande voiture familiale. Même aller passer la journée en famille, dans une autre ville à quelques centaines de kilomètres, c'est compliqué. Vous comprenez maintenant pourquoi (aujourd'hui) je recommande un Q7 ou un Q8, n'est-ce pas ?

Équipement Audi e-tron

e-tron

  • direction progressive
  • Kit de réparation de pneus
  • Jantes 19 pouces et pneus 255/55
  • suspension pneumatique adaptative
  • Phares entièrement à LED
  • ensemble extérieur brillant
  • Pare-brise à isolation thermique
  • Rétroviseurs extérieurs chauffants et réglables électriquement
  • Pare-chocs de couleur anthracite
  • Climatisation bi-zone
  • climatisation stationnaire
  • Baguettes de seuil de porte avec inserts en aluminium
  • Volant multifonction haut
  • Cames pour varier la rétention
  • Trois prises de courant 12 volts

Avancé (ajoute)

  • Airbags latéraux arrière
  • Barres de toit longitudinales en aluminium
  • Étriers de frein oranges
  • Jantes 20 pouces et pneus 255/50 R20
  • Rétroviseurs chauffants à atténuation automatique et à réglage électrique
  • Protections de carrosserie avant et arrière en argent sélénite
  • Interface pour smartphone Audi
  • Audi cockpit virtuel Plus
  • Caméra de recul
  • avertissement de sortie de voie
  • pack d'éclairage ambiant
  • Inserts en aluminium brossé mat foncé

Sport (ajoute)

  • Rétroviseurs virtuels Audi (caméras comme rétroviseur)
  • Assistants d'avertissement de changement de voie
  • Audi pre sense arrière
  • Pack intérieur S line
  • Sièges avant sport
  • Sellerie mixte Alcantara/cuir avec logo S sur les dossiers des sièges
  • Volant sport multifonction
  • Inserts en aluminium brossé mat
  • Pédales en aluminium poli
  • Partie supérieure du tableau de bord finie en cuir synthétique
  • Ciel de toit intérieur en tissu noir
  • Sièges avant à réglage électrique avec mémoire conducteur
  • Réglage lombaire à 4 positions sur les sièges avant

Édition Black Line

  • Jantes Audi Sport 21 pouces
  • pack style noir
  • Calandre singleframe complète en noir
  • Contours de vitres noir brillant
  • Moulures décoratives des pare-chocs en noir
  • Barres de toit noires
  • Vitres arrière assombries
  • Coques de rétroviseurs en noir

Édition un

Toutes les unités de cette finition Edition One, qui est une édition spéciale de lancement, ont déjà été vendues.

  • Couleur extérieure Vieux Bleu
  • Moulures en aluminium exclusives
  • Jantes Turbine 21 pouces
  • Audi Beams "Edition One"
  • Sièges sport
  • Cuir Valcona
  • Plafond panoramique
  • Système audio Bang & Olufsen avec 16 haut-parleurs
  • Phares à LED Matrix
  • Forfait d'assistance à la visite
  • Caméra à 360 degrés

Prix ​​Audi e-tron

Test du profil arrière de l'Audi e-tron

version Finition PRIX
version Finition PRIX
55 quattro 408 ch e-tron 82.410 €
55 quattro 408 ch Avancé 88.710 €
55 quattro 408 ch Sport 95.420 €
55 quattro 408 ch black Edition 96.920 €

Galerie Audi e-tron Edition One


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