Essai Audi R8 V10 Plus. 610 CV pour vous, rêveurs

Si vous aimez les voitures, je ne doute pas que vous aimiez aussi les voitures de sport et, bien sûr, les supercars aussi. Il n'est pas facile de les voir vivre et diriger, encore moins de les conduire ou de les posséder. admet le, tu te casses le cou comme on le fait quand on voit une supercar, soit vous circulez, soit vous êtes arrêté ; et sûrement plus d'une fois vous avez pris une photo avec un.

Pour tout ce qui précède, je suis sûr que vous allez adorer le test de cette semaine. Dans Actualidad Motor on se met aux commandes de l'Audi R8 V10 Plus, la deuxième génération de la supercar allemande. Si vous êtes fan de ces monstres de vitesse, vous savez déjà que derrière les deux sièges se cache un moteur V10 de 5.2 litres développant 610 chevaux, étant le même moteur utilisé par la Lamborghini Huracan, sa cousine italienne. Je ne te garderai plus,Rejoignez-nous!

La gestation de l'Audi R8

Avant d'entrer pleinement dans le test de l'Audi R8, nous voulons vous faire savoir comment Audi a lancé le première génération de cette supercar. Audi et street supercars, deux concepts qui semblaient impossibles à marier à l'arrivée du XXIe siècle. Audi a toujours été accusé de créer des voitures qui, bien que très raffinées, ils manquaient d'un grand esprit sportif. Il paraît qu'à Ingolstadt ils en ont marre de ce cliché et ils ont profité de leur expérience en compétition pour faire taire tous ceux qui doutaient de leurs possibilités avec les produits sportifs.

Ainsi, en 2007, la première Audi R8 est arrivée sur le marché. Une supercar à moteur central (la première voiture de route à moteur central d'Audi) avec un V8 de 4.2 litres et admission atmosphérique après le support des deux sièges, ce qui a donné 420 CV. L'entraînement, bien sûr, aux quatre roues via le système d'entraînement quattro. Les détracteurs de la marque n'ont eu d'autre choix que de lever leur chapeau.

Non content de cela, et profitant de son bon châssis, Audi a décidé d'introduire un V10 5.2, également atmosphérique, extrait de la Lamborghini Gallardo. Il développait 525 ch à pleine capacité, bien que certaines versions ultérieures aient augmenté sa puissance. La dernière édition de la première génération d'Audi R8 était la LMX, qui apportait les premiers phares laser utilisés par la firme allemande. Déjà en 2015, la deuxième génération serait publiée de la supercar allemande, protagoniste de ces lignes.

Proportions extérieures intéressantes

Voyant que la grande majorité des voitures qui abondent dans nos rues sont assez similaires les unes aux autres, il est excitant de parler d'une voiture si basse et large, et de formes si agressives dans sa carrosserie. L'Audi R8 a un dimensions 4,43 mètres de long, 1,94 mètre de large et 1,24 mètre de haut ; oui, seulement 1,24 mètre de haut, nous ne nous sommes pas trompés. L'empattement est de 2,65 mètres.

Comme on peut le voir dans les images extérieures qui nous accompagnent tout au long de l'article et dans la galerie, la première chose qui nous surprend probablement est que hauteur de caisse contenue auquel nous faisions référence, ainsi que la proximité des basses par rapport au sol, tant que nous ne tenons pas compte de cette frappe couleur orange solaire de notre unité de test. Vous imaginez déjà qu'il faut prendre d'extrêmes précautions lorsqu'on se gare près d'un trottoir, lorsqu'on franchit des bosses et aussi sur les rampes de garage.

En outre, l'Audi R8 de deuxième génération a quelques lignes beaucoup plus nettes et plus agressives que son prédécesseur, qui était plus rond. À l'avant, nous trouvons le gril cadre unique de la marque allemande de type nid d'abeille, beaucoup plus "écrasé" que dans tout autre modèle Audi.

Les phares, qui proviennent de éclairage laser pour les feux de route et les leds pour les clignotants, les feux de croisement et les feux diurnes, apportent beaucoup de dynamisme à cette vue de face, car ils ont un design déchiré inhabituel pour la marque. En dessous d'eux se trouvent quelques énormes prises d'air pour le canaliser et refroidir différents composants de la voiture, entre autres les énormes disques de freins carbone-céramique. Dans la partie inférieure du pare-chocs, nous trouvons une petite lèvre en fibre de carbone. Si vous regardez le capot, il a quelques lignes douces qui s'éteignent jusqu'au montant avant.

Alors que nous n'avons pas encore assimilé que nous sommes face à une voiture de plus de 600 CV, nous changeons de regard pour l'observer de côté. Alors que nous nous retournons et que nous nous rencontrons de profil, nous ne pouvons pas nous arrêter pour vérifier la grande portée des prises d'air latérales derrière les portes, ainsi que les formes des portes. Tout cela a été conçu de cette manière pour obtenir le refroidissement maximal possible du moteur en essayant de nuire le moins possible à l'aérodynamique. Les lames latérales, qui avait déjà la R8 précédente, utilise désormais un design différent et dévoile l'épaule du corps.

Après avoir fait cette petite pause, nous voyons maintenant notre protagoniste complètement de côté. Le contraste du Solar Orange avec la fibre de carbone des rétroviseurs et des lames latérales, ainsi que la roues de 20 pouces en option de notre unité finie en noir, c'est brutal. Même si j'avoue que je ne l'achèterais pas ainsi, cette configuration est exagérément frappante. Une autre section remarquable est la petite fenêtre des portes, qui nous font déjà savoir que la visibilité ne sera pas son meilleur atout et que nous n'aurons pas non plus une sensation visuelle de grande amplitude.

On refait quelques pas lents sans le quitter des yeux et on se positionne derrière l'Audi R8. Nous ne pouvons pas nous empêcher de nous pencher par la lunette arrière pour admirer pendant quelques secondes (ou minutes) le coeur de cette supercar Allemand. Il y a le banc double, les dix des canons cylindres, le double logo de la marque et tant d'autres choses gardées par des barres de renfort structurelles criant : Let's go ! Qu'attendez-vous pour m'arnaquer !? Nous résistons et continuons à parler de son design, en terminant par son extérieur.

Nous nous sommes éloignés de quelques mètres, sans quitter des yeux son arrière et nous avons continué à nous émerveiller devant son aileron arrière. de fibres de carbone, avec les feux arrière à LED minces avec clignotants dynamiques, avec les grandes bouches d'aération juste en dessous des feux arrière, et avec ça superbe diffuseur fini en fibre de carbone, ainsi qu'avec le sorties d'échappement situées dans les extrêmes. On se met presque à genoux et on s'aperçoit que les roues de 20 pouces sont de vrais rollers. Ils sont chaussés à l'arrière de pneus 305/30 alors qu'à l'avant ils sont 245/30.

habitabilité

Nous avons déjà assez bavé avec l'extérieur, voyons comment est le coexistence ici à l'intérieur. Pour commencer, il faut trouver la poignée d'ouverture, car personne à ma connaissance qui a essayé de monter dans la voiture n'a réussi du premier coup. J'ai aussi dû me baisser la première fois pour le localiser. Une fois la porte ouverte, il faut introduire la jambe, la saisir où l'on peut et laisser glisser doucement nos fesses sur le dossier jusqu'à ce qu'elles atteignent la base du siège. L'étape suivante consiste à introduire la jambe gauche, tendre le bras et "amener" la porte vers l'habitacle. Un peu de la contorsion ne fait jamais de mal.

L'Audi R8 ne sera pas la voiture la plus large du marché, comme vous pouvez déjà l'imaginer. Il est probable que les personnes de grande taille sont un peu dépassées, plus par la distance longitudinale que par la hauteur pour la tête. Bien sûr, c'est logique, il faut mettre un moteur derrière les sièges et il doit y avoir une importante cloison de sécurité et d'isolation (thermique et acoustique) entre les deux. L'espace pour la tête sera un peu meilleur, mais n'allez pas avec l'idée que cette voiture a de l'espace pour la tête d'un SUV. Dans tous les cas, une personne de 1,90 mètre a pu s'asseoir et se sentir à l'aise.

Derrière les sièges se trouve un petit compartiment ouvert ce qui peut être pratique pour y laisser une veste, ainsi qu'un petit filet dans lequel on peut tenir, par exemple, quelques papiers ou une petite bouteille d'eau. Selon Audi, cet écart derrière les sièges a un volume de 226 litres, bien que l'utilité soit très faible, pour être honnête. La coffre de l'avant (rappelez-vous que le moteur va derrière) cubes un Espace de 112 litres. Il est relativement profond et utilisable en raison de ses formes, mais ils font très peu de litres et conviendront à peine plus qu'un sac de sport.

Autant de sportivité que de bonnes finitions

En général, nous pouvons dire ouvertement que le design de l'Audi R8 est simple. Audi n'a pas voulu, en ce sens, amorcer une révolution. Les qualités sont proches de la perfection, avec des finitions et des ajustements qui n'apparaissent généralement pas dans les voitures de tous les jours. L'une des curiosités est que, si l'on regarde bien, on voit un écran au centre du tableau de bord. On ne retrouve ici que la régulation de la climatisation (qui n'est pas bizone d'ailleurs), les voyants d'alerte, les aides au stationnement, la désactivation de l'ESP et rien d'autre.

Audi a préféré tout centraliser dans le driver, intégrant toutes les commandes et informations dans le célèbre tableau de bord du cockpit virtuel Audi. Cela peut sembler un peu lourd, mais la vérité est qu'il nous a fallu un certain temps pour nous habituer à le manipuler, car il est très intuitif et offre de nombreuses configurations. Dans le tunnel central, nous avons le levier de vitesses et une commande pour passer rapidement au navigateur, à la radio, au téléphone ou saisir des caractères. Tout, comme on dit, assez simple; mais on ne peut pas nier qu'on aurait aimé avoir aussi un écran sur le tableau de bord.

El volant mérite une mention à part. Nous avons l'échappement sport en option (2.505 2.375 euros) et la suspension magnétique (XNUMX XNUMX euros). Cela signifie qu'en plus d'augmenter notablement le prix de la voiture, les deux boutons inférieurs sont ajoutés au volant qui nous permettent de varier le épuisez le son et jouez entre différents modes gestion du comportement du moteur, selon que l'on se trouve sur un circuit avec un sol sec, sur une piste mouillée ou sur de la neige, par exemple. Mais, logiquement, celui qui attire le plus notre attention est le bouton rouge, pour se réveiller ou faire faire la sieste au V10 atmosphérique. Après les rayons horizontaux, nous avons les palettes pour la gestion du changement. Le toucher du volant est difficile à améliorer et, dans ce cas, ça ne m'a pas tellement dérangé qu'il est aplati en bas.

Sinon, notre unité de test a le optionnel rembourrage diamant en cuir Nappa fin (1.425 1.255 euros), sièges réglables électriquement (3.690 XNUMX euros) et garniture de pavillon en Alcantara avec rembourrage diamant (XNUMX XNUMX euros). Toutes ces options, ainsi que les finitions en fibre de carbone, créez un intérieur susceptible de vous faire sourire même si c'est l'un des pires jours de votre vie.

V10 5.2 FSI

Le cœur de l'Audi R8 est, dans toutes ses variantes, un moteur V10 atmosphérique. La moins puissante, pour l'appeler en quelque sorte, développe 540 ch et 540 Nm de couple ; tandis que la version De plus, celui que nous avons testé délivre 610 ch et 560 Nm. Le couple maximal, dans les deux variantes, atteint 6.500 8.700 tr/min. En regardant les tableaux de puissance et de couple, nous verrons peu de différences en termes de livraison d'énergie à moyenne et basse vitesse, puisque la version Plus se distingue dans la zone supérieure avec un pic de puissance plus élevé. La coupure de courant apparaît à pas moins de XNUMX XNUMX tr/min.

Le propulseur est associé à un Boîte de vitesses S-tronic sept vitesses, que nous pouvons gérer nous-mêmes à partir des palettes au volant ou laisser l'électronique déterminer à tout moment le rapport à engager. Comment pourrait-il en être autrement, l'énergie du V10 est répartie entre les quatre roues grâce à la système d'entraînement quattro, qui a également un différentiel arrière à glissement limité pour maximiser la motricité.

Pour réduire les émissions et la consommation, Audi a incorporé des solutions différentes comme la désactivation de la moitié de ses cylindres quand la demande d'énergie est faible (cylindre à la demande), la glisse quand on lève le pied de l'accélérateur ou le système à double injection, fonctionnant comme un moteur à injection indirecte ou à injection directe selon la plage de régime et la charge que l'on gère avec la bonne pédale. Audi affirme économiser jusqu'à 13 % par rapport à son prédécesseur en approuvant une consommation mixte de 12,3 l/100 km dans l'Audi R8 V10 Plus.

En ce qui concerne la performance, la variante 610 ch Plus accélère de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes, grâce à sa fonction Launch Control, et peut se déplacer à une vitesse maximale de km 330 / h. Il pèse 1.454 1.555 kg à sec (2,38 200 humide et sans conducteur), ce qui lui confère un rapport puissance/poids de seulement 0 kg par ch. Ceci, associé aux gros freins en carbone-céramique, vous aide également à passer de 10 km/h à XNUMX en seulement XNUMX secondes.

Maintenant oui, au volant de l'Audi R8 V10 Plus

Assez de bavardages et passons à ce que nous attendons tous. Nous ajustons le siège, le volant et les rétroviseurs et appuyons sur ce bouton rouge sur le volant dont nous avons parlé plus tôt. crois moi quand je te dis ça vous aurez remarqué qu'il est déchiré, vous et vos voisins. Au démarrage le moteur monte pas mal de tours et il faut quelques secondes pour se stabiliser au ralenti. Si vous activez le mode dynamique, l'échappement en option augmentera le son. Si vous souhaitez déclencher des alarmes, appuyez sur l'accélérateur. Blague à part, mettons D et sortons.

Les les premiers mètres avec l'Audi R8 sont difficiles. Nous ne sommes pas habitués à nous asseoir si près du sol et du la visibilité dans cette voiture est très mauvaise. L'une des curiosités est que vous pouvez vous arrêter à un feu de circulation à côté de n'importe quel SUV et que votre tête est à la hauteur de ses poignées de porte. Aussi, nous devons avoir beaucoup attention aux rampes de garage et les sauts, car la hauteur libre est minime, ainsi que le débattement des suspensions. la manœuvre est délicate, ainsi que d'éviter de frotter vos pneus lorsque vous essayez de vous garer. Allons-y doucement et prudemment. chanceux nous avons capteurs de stationnement et une caméra de recul qui, à vrai dire, est loin d'avoir une bonne définition et se projette uniquement sur le cadre numérique. Une erreur, honnêtement.

Nous quittons la ville dès que nous le pouvons, car c'est clairement le pire habitat pour une voiture de ces caractéristiques. Nous sortons sur l'autoroute, avec le mode de conduite automatique activé, et dans la première voie d'accélération, nous avons reçu le premier coup de pied. appuyer sur la pédale, même si seulement 25% de plus, fait rapidement chuter instantanément la S tronic de quelques vitesses et partons comme une flèche. Quelle absurdité!

En maintenant une vitesse relativement constante de 120 km/h on n'aura pas l'impression d'être dans une supercar. La filtres de suspension bien meilleurs que ce à quoi nous nous attendions toutes les irrégularités, il ne serait donc pas trop fou de s'aventurer en voyage avec l'Audi R8. Nous activons le mode dynamique, réduisons les vitesses et en quelques instants on se rend compte que, maintenant oui, le la suspension tourne comme un rocher. On a intérêt à repasser en mode auto ou même en mode confort, on n'a pas envie de rentrer chez soi avec nos reins faits d'accordéon en quelques dizaines de kilomètres.

Nous avons décidé de nous échapper de la ville et aussi des autoroutes à la recherche de routes où les courbes abondent. Nous ne voulons pas être trop intelligents et nous roulons simplement à un rythme joyeux mais très sûr, appréciant les virages, le son du V10 et les pétarades dans les rétentions. L'Audi R8 est extrêmement facile à conduire sur ce type de routes. La direction dynamique (adresse avec rapport de vitesse adaptatif, d'une valeur de 1.845 XNUMX euros) met le nez là où nous indiquons avec le volant, pouvant régler au centimètre près et sans qu'il soit nécessaire de faire des corrections. Bien sûr, nous avons une voiture très large et rigide, il est donc préférable de choisir des routes avec des voies larges et une bonne chaussée.

J'accélère un peu le rythme on se rend compte qu'il n'y a pas de courbe qui puisse lui résister. Vous pouvez accélérer de plus en plus, freiner plus tard, accélérer plus tôt, à moins que vous ne commettiez une énorme erreur, la voiture terminera la courbe et va tirer à la recherche du prochain. Il n'y a aucune trace d'inclinaisons longitudinales ou transversales, il n'y a pas de temps morts dans les changements de support, cela n'existe pas. Ce qui peut facilement exister, c'est un net excès de vitesse par rapport à ce que la loi établit sans même que vous vous en aperceviez. Le sentiment de sécurité est si élevé que nous ne le percevons pas. pour récriminer quelque chose, Ce serait bien si nous recevions plus d'informations via l'adresse, car il se sent plus isolé que prévu.

Au cas où vous vous poseriez la question, je vous dirai non; ce n'est pas une voiture dont vous pouvez extraire une grande partie de son potentiel sur la route. Vous pouvez vous amuser à un rythme normal, mais essayer de rester proche des limites de la voiture sur la route va très, très vite. Vous pouvez appuyer sur l'accélérateur au sol dans une accélération pour qu'il vous laisse collé au siège, mais dans quelques secondes, vous commettrez un crime ; Ils vous attrapent ou non, mais vous allez commettre un crime. La solution? Le même: aller sur un circuit.

Testez l'Audi R8 V10 Plus sur circuit

Ce n'est pas tous les jours que nous testons des voitures avec un tel potentiel dynamique et, comme nous l'avons déjà dit, essayer de repousser les limites est fou. C'est pourquoi nous avons abordé le Jarama là pour essayer de chercher les chatouilles de manière légale et, surtout, avec beaucoup de sécurité. Maintenant oui, Audi drive select et mode dynamique Race du bouton inférieur gauche du volant. Mode séquentiel sportif activé pour la boîte de vitesses, pied gauche sur le frein et droit plein gaz. La Lancer le contrôle Il est activé. Nous relâchons la pédale de frein et nous sommes totalement collé au siège.

Il est difficile de savoir à quel moment nous allons à quelle vitesse, puisque le compteur de vitesse numérique ne cesse d'augmenter par dizaines de km/h. Avant qu'on s'en rende compte on a dépassé les 100 km/h, on enchaîne les engrenages, le hurlement du V10 Derrière nos cous, il semble être de plus en plus fort. Nous regardons à nouveau brièvement le compteur de vitesse et déjà nous avons dépassé les 200 km/h. Le pied droit sur le frein et on sent comment tout notre corps avance avec une grande violence, car la décélération est brutale. Nous avons tracé la légère première courbe de Nuvolari et nous nous sommes jetés dans le sac de Fangio. Nous allons vite, mais la voiture et les pneus encaissent tout ce que nous leur lançons et plus encore. Ce n'est qu'en sortie de courbe, pleins gaz et moteur bien monté, que nous on se rend compte que l'électronique entre en fonction pour augmenter la motricité.

Seuls quelques instants se sont écoulés et nous freinons déjà avec la voiture allant tout droit pour ensuite relâcher la pédale gauche et tirer Varzi en toute sécurité, mais pas lentement pour cela. La voiture ne bouge pas, elle ne s'incline pas, elle obéit juste. Quelques instants d'accélération et nous arrivons au Mans toujours compliqué. Nous nous sommes ouverts pour prendre le deuxième sommet en toute sécurité, encore une fois à plein régime et, bien que le corps glisse à peine, l'ESP fonctionne à nouveau. J'appuie sur les freins et nous sautons dans l'épingle de droite, Farina. Nous sommes entrés un peu plus vite que le compte et nous avons remarqué un bref survirage vite corrigé. Nous arrivons au piano et cherchons rapidement le côté droit de la piste pour monter Pegaso.

La chasse d'eau rend l'adhérence au sommet maximale, perdant une traction minimale lors du couronnement. Heureusement, nous avons activé les contrôles de stabilité, car une perte soudaine d'adhérence ici se termine généralement par l'arrivée de la grue à la rescousse. On se lève et le compliqué Ascari devient encore plus difficile que d'habitude, car s'asseoir si bas rend encore plus aveugle qu'il ne l'est déjà avec une voiture normale.

À ce stade, nous avons décidé de changer de stratégie ; au lieu de bien dessiner, on veut forcer les limites à apparaître retardant l'entrée et poussant brusquement la voiture à l'intérieur, comme si nous nous étions glissés dedans. Nous avons également "appuyé" sur la pédale de droite plus tôt que d'habitude. Les virages passent et dans chacun d'eux on se rend compte de la grande adhérence, tant longitudinale que latérale, de l'Audi R8, son inertie pratiquement inexistante et sa comme il est facile à transporter très rapidement même si le niveau de conduite est minime. Bien sûr, pour le pousser à l'extrême et sans aide, vous aurez besoin des mains d'un pilote, pouvant provoquer une grande catastrophe si vous ne l'êtes pas. Ces voitures sont dociles et faciles à conduire car leur limite est très élevée mais, une fois que vous l'aurez surmonté, priez et croisez les doigts aussi vite que tu peux.

Conclusions

Audi r8 Ce n'est pas une voiture disponible pour tout le monde, quelque chose que vous pouviez déjà imaginer. Ce n'est pas non plus une voiture utilisable au quotidien, même si votre compte bancaire le permet. C'est un véritable pôle d'attraction pour les looks et les photos, de sorte que vous ne vous sentirez peut-être pas tout à fait à l'aise dans vos déplacements quotidiens. Vous êtes probablement curieux de savoir combien de carburant une bête à quatre roues comme celle-ci a besoin : nous, après 1.100 16 kilomètres parcourus, nous avons obtenu une consommation moyenne de XNUMX litres. C'est vrai que nous avons fait de nombreuses accélérations fulgurantes (pour ne pas le faire), mais nous avons également parcouru de nombreux kilomètres sur l'autoroute à des tarifs légaux et peu de trajets urbains l'ont été. Oh, et rappelez-vous qu'il n'accepte que l'essence à indice d'octane 98.

Après avoir passé plusieurs jours avec lui, il est encore difficile de dire ce qui s'est passé l'aspect que nous avons le plus aimé de cette voiture, car il y en a eu plusieurs. L'accélération est tout simplement brutale, mais elle n'est pas seulement obtenue avec beaucoup de puissance. Le système d'entraînement quattro, l'électronique et la boîte de vitesses font un travail fascinant. Précisément son la boîte de vitesses nous a émerveillés, et je vais vous expliquer pourquoi. Vous pouvez passer en mode drive select auto et avec la boîte de vitesses en mode automatique à 65 km/h dans son rapport le plus élevé, septième. Si vous accélérez à plein régime Déposez plusieurs vitesses comme la foudre, sans que vous vous en aperceviez, et vous verrez dans la case qu'il s'est enclenché en troisième en même temps que votre nuque est collée à l'appui-tête jusqu'à ce que vous leviez le pied droit.

Ce que nous avons le moins aimé, c'est probablement le coût de certaines options qui devrait être en série. Devoir payer plus de 800 euros de plus pour une caméra de recul dans une voiture qui frôle les 220.000 8 euros en standard devrait être puni de prison. De même, l'Audi RXNUMX N'offre pas (non facultatif) certains systèmes d'assistance à la conduite importants comme le régulateur de vitesse adaptatif ou le capteur de présence d'angle mort. La position de conduite pourrait également être améliorée, ayant raté quelques centimètres de plus de réglage du volant en profondeur, puisqu'il était un peu éloigné de nous.

Les autres inconvénients de cette voiture, et de tout son genre, sont le visibilité latérale et arrière réduite lors des manœuvres ; mais c'est quelque chose que vous devriez déjà avoir lorsque vous envisagez l'achat d'une supercar.

Equipement Audi R8

Audi R8 V10

• Jantes en alliage de 19 pouces
• phares à LED
• Sièges sport
• Volant sport multifonction en cuir
• Contrôle automatique du climat
• MMI Navigation plus avec MMI touch
• Système audio Bang & Olufsen
• Audi connect
• Capteurs de stationnement
• Audi virtual cockpit
• Régulateur de vitesse
• Kit de réparation de pneus
• aileron arrière
• becquet avant
• Sièges chauffants et réglables électriquement
• paquet de cuir
• Entrée et démarrage mains libres

Audi R8 V10 Plus

• Lame latérale en carbone brillant
• Pack carbone Audi exclusive
• Sièges baquets Audi exclusive
• Inserts décoratifs intérieurs en carbone mat
• Freins en céramique surdimensionnés
• Boîtier de pédalier en acier

Prix ​​Audi R8

Avis de l'éditeur

Galerie Audi R8 V10 Plus