Essai Honda Civic Type R 2015, propriétaire du Nürburgring (avec vidéo)

Essai Honda Civic Type R 2015

Je suis sur le circuit Slovakia Ring en Slovaquie, une piste qui accueille le championnat du monde des voitures de tourisme. Et pourquoi est-ce que je parle du Nürburgring alors ? Car je vais piloter la voiture qui détient actuellement le record de sa catégorie sur le circuit allemand. je parle du nouveau Honda Civic Type-R 2015, une nouvelle édition qui a été faite pour implorer de devenir, selon la marque, la Civic la plus radicale de tous les temps et que nous avons eu l'occasion de mettre essai dans votre présentation.

Honda est tellement sûr de son travail qu'il nous a amené sur un circuit. Et rôder se trouve Gabriele Tarquini. C'est la Civic la plus puissante de l'histoire, la plus rapide aussi, et celle qui atteint une vitesse de pointe de 270 km/h. Nous parlons de chiffres spectaculaires pour une voiture de sa catégorie, balayant presque sans pitié tous ses rivaux. Mais avant de voir comment il se comporte sur la piste slovaque, laissez-moi vous raconter un peu ce qu'il se passe.

Coupe

Essai Honda Civic Type R 2015

Jeter un coup d'œil à la nouvelle Civic Type R vous épatera. La raison est simple, Honda n'a pas coupé un poil quand il s'agit de lui donner un aspect audacieux et avec une certaine pointe de folie à votre nouvelle compacte sportive. En fait, si on le compare à ses rivaux, à ses propres générations précédentes, on parle de tout un choc, d'une star hollywoodienne dans ses premiers mois de carrière.

Honda a préparé sa voiture avec un nouveau kit aéro qui envisage un nouveau pare-chocs avant, une nouvelle calandre, des ailerons élargis, un diffuseur arrière ou un becquet sur le hayon que, bien que ce ne soit pas celui que le prototype nous promettait, il est toujours exagéré mais toujours approprié pour l'occasion. L'arrière, pour clore l'ensemble esthétique, arbore quatre énormes queues d'échappement, chose de moins en moins surprenante dans les compactes de ce coupé. Il y a cinq couleurs disponibles dans cette génération.

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Tout ce maquillage n'est pas tellement, et c'est que Honda nous dit que l'ensemble des améliorations esthétiques a un fonction aérodynamique. Sans elle, elle ne dépasserait pas les 250 km/h. Le pare-chocs avant a des ouvertures pour refroidir les freins, les ailettes ont des ouïes de refroidissement et le spoiler ainsi que le diffuseur arrière fonctionnent pour améliorer l'efficacité à haute vitesse. En ce qui concerne la ailerons évasés, nous avons peut-être trouvé l'un des rares inconvénients, à savoir que la roue arrière est trop cachée dans le panneau.

L'intérieur est typique de l'histoire du Type R de Honda, la couleur rouge par drapeau. Le tableau de bord est calqué sur celui d'une Civic classique, mais cette fois on retrouve un volant sport au toucher excellent, nouveau sièges sport rouges magnifique, une nouvelle instrumentation avec plus d'informations et un levier de vitesses qui donne vie à une excellente transmission dont nous parlerons plus tard. La +R bouton qui se situe à gauche de la case est probablement le point sur lequel on va le plus s'attarder.

Découvrez la nouvelle Type R

Dites adieu aux moteurs atmosphériques de la gamme Type R de Honda. La nouvelle Civic sportive abandonne cette configuration pour introduire une nouvelle Moteur 2 litres turbocompressé qui développe un pouvoir de Cheval 310 et lance une paire maximale de 400 Nm à 2.500 XNUMX tr/min. Pas pour cela, cependant, il a perdu son caractère de haut régime, puisque nous pouvons tirer près de 7.000 XNUMX tours, ce qui n'est pas très présent dans les modèles dotés de ces caractéristiques.

Tout cela se traduit par une accélération 0-100km/h en 5,7 secondes et vitesse de pointe de 270 km/h. Oui, nous parlons de la même 5 portes compacte à traction avant. L'équipement mécanique est rejoint par un Boîte manuelle à 6 rapports et Honda assure qu'une boîte automatique n'arrivera pas, pas plus qu'une boîte à double embrayage plus avancée.

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La marque nous dit qu'elle voulait construire une voiture proche de la concurrence, laissant de côté un peu de confort et d'efficacité au profit des performances et des sensations. La réalité est que tout semble aller dans ce sens et avant de tourner sur le circuit, nous avons pu le faire sur route, pour vérifier les performances de la voiture en dehors d'un environnement complètement contrôlé.

Dès que nous partons, nous nous rendons compte de la dureté des suspensions, adaptatif d'ailleurs, une dureté palpable mais pas sèche. Cela évite de basculer dans les virages et procure plus de sensations, mais en même temps cela ne me semble pas être une voiture inutilisable au quotidien. Bien que pour vous dire la vérité, je ne pense pas que Honda ou l'acheteur typique de cette voiture penserait à l'utiliser comme voiture de tous les jours.

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Les premières barres de l'essai montrent l'énorme travail effectué sur la boîte de vitesses. Les les évolutions sont courtes pour tirer le meilleur parti du potentiel du moteur, mais c'est que le toucher du levier est extraordinaire. Les débattements sont ultra-courts (40mm) et les vitesses s'enclenchent avec une sensation mécanique qui n'a rien d'artificiel. Bien sûr, si nous avons perdu le moteur à haut régime qui nous maintenait attentifs au changement, c'est désormais le mécanisme lui-même qui va nous obliger à mettre la main dessus.

Je ne vous ai pas parlé du moteur car en conditions normales il ne demande pas trop. C'est un moteur qui fonctionne bien à bas régime sans le serrer et qui n'est pas trop intrusif au niveau du son à bas régime. Si nous le faisons, nous le ferons remarquez-le dans le son et les vibrations. Et oui, je ne vais pas vous parler de raffinement exquis, une voiture comme celle-ci mérite que cette section ne soit pas aussi filtrée. Bien sûr, oubliez un son de moteur clair.

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Je m'explique. Lorsque nous le montons, une accumulation de sons se crée qui remplit l'intérieur. D'un côté on entend un moteur à haut régime et de l'autre un échappement rugissant. Mais maintenant, le turbo entre en scène et, surtout, le soupape de décharge. Chaque fois que nous relâchons l'accélérateur, ce son caractéristique deviendra complètement écrasant pour vos oreilles. J'aime le son, je ne pense pas que l'arrivée du turbo ait été un inconvénient, mais il me manque quelques gargouillements ou retours de flamme qui rendent l'expérience encore plus exaspérante.

Les sections de courbes, c'est son truc. Honda a organisé un différentiel mécanique à glissement limité pour contrôler la puissance qui n'atteint que les roues avant. Dans les virages, il fait son travail pour que la voiture ne sorte pas de la ligne et nous permet de gagner en confiance dans la conduite et, qui plus est, en une plus grande efficacité. Selon Honda, cet élément permet de réduire de 3 secondes par tour au Nürburgring. C'est alors que nous réalisons que le moteur nous demande la guerre. C'est un bloc qui aime monter haut dans les virages, et on le remarquera dans le délai de réponse du turbo.

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On remarque, surtout à bas régime, que le turbo met du temps à répondre à nos commandes, ce qui est atténué à haut régime. Maintenant, lorsque le turbo charge l'accélération, la réponse est puissante. Des précautions doivent être prises sur les routes avec des côtés inégaux ou de l'asphalte cassé, car la direction a tendance à sortir de la ligne. Honda assure avoir travaillé sur ce détail et, en fait, a réalisé une direction à assistance électrique à double pignon qui communique mieux que d'habitude avec le conducteur, tandis que lisse les réactions de la roue avant à la demande de puissance. Il est très direct et convient parfaitement à une conduite sportive. D'ailleurs, il me semble une des meilleures adresses de son segment.

+R

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+R est un bouton situé sur le tableau de bord qui transforme la voiture. Divers paramètres sont modifiés tels que l'électronique du moteur, la direction, la réponse du système de stabilité et suspension maintenant 30% plus rigide. C'est très perceptible. C'est l'un des modes sportifs qui transforment le plus la voiture.

Lorsqu'on appuie dessus, la case devient rouge et d'autres indicateurs apparaissent, mais on le remarquera surtout au niveau de la suspension. C'est trop dur, mais j'adore ça. Dans les zones accidentées, il est peut-être préférable de se passer de cette fonction, mais sur des routes ou des circuits bien pavés, vous pouvez remarquer le fonctionnement de la suspension en essayant de garder une voiture à traction avant de 310 chevaux collée.

Le moteur est désormais plus vif, il répond avec plus de force aux commandes du pied droit. Et cela améliore également ses performances. C'est un mode burn, où le peu de civique qui restait dans cette Civic disparaît pour vous offrir sensations et émotions. Circuit, bien sûr, est le mode préféré, surtout pour un plus grande indulgence du contrôle électronique de la stabilité.

La Honda Civic Type R en piste

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Nous revenons au début, au circuit de Bague Slovaquie. C'est un circuit moderne, où se déroule un événement World Touring Car. C'est large mais toujours amusant et technique, avec des angles morts, des dénivellations et beaucoup de virages à double sommet. Ce n'est qu'après Spa, sans compter La Sarthe et le Nürburgring, qu'elle est la deuxième plus longue piste d'Europe avec 5.922 mètres. Un bon endroit pour vérifier les compétences d'une voiture qui passera une bonne partie de sa vie de jour de piste en jour de piste.

Les premiers tours avertissent d'une voiture qui vous oblige à conduire jusqu'à la limite. Nous n'avons même pas encore mis le mode +R et il nous demande déjà la guerre. Les courbes passent et nous gagnons en confiance. La direction directe est l'une des clés, nous pouvons contrôler précisément ce que font les roues, d'ailleurs, avec des pneus au profil ridicule. La Honda Civic Type R 2015 ne monte rien de moins que des pneus Continental SportContact spécifiques sur tailles 235/35 R19.

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Avec le mode +R déjà actif, nous pressons le moteur à la limite. Il se laisse soigner à haut régime, même si je dirais que la dernière tranche de 500-700 tr/min vacille, juste au moment où il cesse de donner sa puissance maximale, et nous demande d'enclencher un fer de plus. Il coupe à 7.000 XNUMX tours. La boîte de vitesses revient nous raconter des merveilles avec son travail, elle hurle qu'on la traite sans trop de soin, et c'est ça J'ai encore ces magnifiques petits tours gravés sur le feu.

Dans les virages, on peut appuyer sans ménagement sur la pédale d'accélérateur. Le différentiel fait son travail, presque sans s'en rendre compte, et nous avons remarqué deux choses. La première est qu'il est difficile de perdre de la traction peu importe ce que nous lui demandons, et la seconde est que la voiture maintienne sa trajectoire. C'est essentiel lorsque l'on demande à Honda pourquoi elle a conservé cette architecture à traction avant. Honnêtement, je ne regrette pas un système de traction plus compliqué ou efficace.

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Le meilleur de tout vient maintenant. Je ne vais pas vous dire que c'est une voiture survireuse, mais l'arrière s'y prête. En cas de freinage brusque, avec des étriers Brembo à quatre pistons Disques perforés de 350 mm à l'avant et disques pleins de 296 mm à l'arrière, on remarque arrière joyeux et ludique, dont il reste à traiter en fonction du frein, de l'inertie et du volant d'inertie.

Ce n'est pas compliqué à conduire, mais c'est amusant. La Civic Type R, une fois délogée par derrière, reprend sa trajectoire en fonction d'une légère correction au volant. Et c'est quelque chose que tout le monde ne peut pas dire. Par contre, ce n'est pas du tout du sous-virage. En d'autres termes. Les ingénieurs de Honda ont réussi à joindre deux voies qui semblaient disparaître. D'un côté c'est une voiture extrêmement efficace, mais de l'autre ils ont réussi à le rendre pas ennuyeux car il est extrêmement rapide et vous engager à conduire au-delà de la pédale d'accélérateur.

Essai Honda Civic Type R 2015

Honda a déployé des efforts et un travail considérables dans cette Civic Type R 2015. C'est l'une des raisons pour lesquelles vous avez réussi à empocher le Record du Nürburgring dans votre catégorie. Elle arrive dans une ère effusive de compactes sportives où la transmission intégrale fait son chemin et Honda a misé sur une configuration plus simple mais tout aussi efficace. Nous sommes heureux, car elle a réalisé ce que nous voulons tous, une voiture rapide et efficace, amusante et qui, en plus, attire l'attention comme aucune autre compacte sportive ne l'a fait dans son histoire. Son prix? A partir de 34.500 XNUMX euros en Espagne.


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