Mazda MX-30 e-Skyactiv 145 CV : le premier véhicule électrique de Mazda testé

Mazda a déjà présenté sa première voiture électrique de série, la Mazda MX-30. Et vous savez ce qui est le meilleur de tous ? Nous avons déjà pu le tester ! Il y a quelques jours, nous étions à la présentation nationale du nouveau crossover urbain électrique de la société japonaise. Elle fait ses débuts avec environ 200 km d'autonomie réelle et 145 CV.

Ce ne sera pas une voiture à grand volume, car son approche est différente de celle de la grande majorité des les véhicules électriques. De plus, ce n'est pas trop bon marché non plus. Il est principalement axé sur un client Premium et avec un bon compte courant qui cherche un modèle percutant et pratique pour ses déplacements urbains.

Comme Mazda nous l'a dit, le MX-30 est l'un des lancements les plus importants de son histoire. Le client régulier dispose déjà d'au moins un autre véhicule avec lequel effectuer des trajets longue distance. Cependant, ce produit cherche à entrer dans ces personnes de certain pouvoir d'achat qui parcourent environ 50 kilomètres par jour et qui résident dans les grandes villes ou dans les environs.

Différent, mais Kodo : voici la Mazda MX-30

La marque d'Hiroshima a voulu donner une touche différente à ce croisement électrique, mais gardez également l'idée principale du design Kodo. De cette façon, nous avons devant nous un nouveau modèle, mais facilement reconnaissable comme une Mazda.

En fait, gardez à l'esprit qu'il faut même plate-forme que le Mazda CX-30. De plus, leurs dimensions extérieures sont très similaires. Il mesure 4.395 1.795 mm de long, 1.570 2.653 de large, XNUMX XNUMX de haut et a un empattement de XNUMX XNUMX mm.

Ce qui ressort le plus du MX-30 sur le plan esthétique, c'est la vue latérale. Remarquez qu'il prend un aspect avec certains airs de coupé. A tel point que le montant arrière me paraît quelque peu excessif, réduisant considérablement la surface vitrée des portes arrière. Mais puisque nous avons parlé de pilier, ce modèle n'a pas de pilier central et recours aux portes dérobées »style libre», traditionnellement appelées « portes suicides ».

En toute logique, la marque a renforcé la structure du châssis pour compenser cette perte de rigidité due à l'absence du pilier central. A tel point que le châssis est 30 % plus rigide que le Mazda CX-30. Au passage, on peut trouver un toit bicolore, et cette partie peut être de la même couleur que la carrosserie, en gris ou en noir.

Matériaux écologiques pour l'intérieur

Si nous ouvrons les portes avant et entrons dans l'habitacle, l'intérieur ne cesse de nous étonner. Logiquement, le tableau de bord il est spécifique à ce modèle du fait de sa condition de véhicule électrique. Il a un design classique, intégrant un écran digital central pour les différentes informations de conduite. La volant est hérité du reste des modèles de la marque, comme le CX-30 ou l' Mazda3.

Espace correct et suffisant pour vos intentions

En ce qui concerne l'espace intérieur, dans le sièges avant aucun problème pour les personnes de pratiquement n'importe quelle taille dans toutes les directions. De plus, dans certaines finitions, il dispose de sièges réglables électriquement et d'une fonction de mémoire, ce qui est toujours utile lorsque la voiture est partagée avec plusieurs membres de la famille.

Pour accéder au sièges arrière Il faut ouvrir les portes avant et, plus tard, les portes arrière, qui, comme nous l'avons déjà dit, s'ouvrent à l'envers de ce à quoi nous sommes habitués. L'accès qui reste n'est pas large, mais on peut avancer confortablement le siège avant pour le faciliter.

Une fois ici derrière, et avec le siège avant ajusté à ma hauteur de 1,76, la position est un peu différente de la normale. Cela m'a donné le sentiment d'aller avec le dos plus vertical que d'habitude.

Malgré cela, je ne suis pas venu toucher le plafond avec ma tête, ayant quelques centimètres de marge. L'espace pour les genoux est un peu plus juste, mais assez acceptable. Bien sûr, comme la fenêtre est si petite, elle donne l'impression d'être moins spacieuse qu'elle ne l'est en réalité.

Cette voiture est approuvé pour cinq occupants, bien que je crains que la place centrale ne soit pas assez confortable pour que trois adultes puissent s'asseoir dans ces trois sièges arrière. En tout cas, rien d'extraordinaire dans la plupart des voitures du marché.

En attendant le coffre cubique 366 litres. C'est une contenance correcte et plus ou moins selon la longueur totale du véhicule. De plus, je considère que c'est plus que suffisant étant donné que ce n'est pas une voiture orientée pour voyager. Soit dit en passant, avec l'équipement audio Bose, l'espace est réduit de 25 litres grâce au subwoofer.

Voici la mécanique de la Mazda MX-30

Citons maintenant les principales données du système de propulsion électrique. On commence par la batterie, qui fait 35,5 kWh et composé d'ions lithium. Mazda dit ne pas juger bon d'équiper une batterie plus grosse car la plupart des conducteurs européens ne parcourent pas plus de 50 kilomètres par jour.

Une batterie plus grande signifie plus de ballast - augmentant ainsi la consommation d'énergie pendant la conduite - et, bien sûr, plus de pollution lors de sa production. Le poids de celui-ci est de 310 kilos.

El ELA © Moteur électrique il est situé dans le train avant et est refroidi par eau. développer 145 ch et 271 Nm de couple. La vitesse de pointe est limitée à 140 km/h alors qu'elle peut faire le 0-100 km/h en 9,7 secondes. De son côté, la consommation combinée en WLTP est de 19 kWh/100 km, obtenant une autonomie homologuée de 200 km. En cycle urbain l'autonomie est de 265 km.

A titre de donnée complémentaire, la charge maximale acceptée par la batterie est de 50 kW. D'autre part, et comme un détail d'une grande importance, la batterie est garantie 8 ans avec au moins 70% de ses performances.

Au volant : Poussée suffisante et bon toucher

Lors de cette présentation nous avons pu parcourir près de 100 kilomètres avec la Mazda MX-30. Ce n'est pas un long test, mais c'est suffisant pour en extraire quelques premières impressions de conduite. Comme dans tout véhicule électrique, le silence règne dans l'habitacle.

Dès qu'on sort du parking, où il fait preuve d'une grande capacité de braquage, le MX-30 affiche un comportement différent de celui de la plupart des voitures électriques. D'abord parce que c'est beaucoup plus doux quand il s'agit de délivrer son énergie. Vous savez déjà que les propulseurs électriques peuvent donner tout leur couple instantanément, ce qui se traduit par un coup de pied énergique et, en quelque sorte, brusque.

Mazda a préféré adoucir ce premier coup d'accélérateur, évitant ainsi un éventuel patinage des pneus. Cela produit une accélération plus douce, prolongeant la durée de vie des pneus et des composants de transmission. En tout cas, si on accélère à fond, ça prend de la vitesse assez vite.

D'autre part, pour que nous ayons une plus grande perception à l'intérieur, ils ont développé ce qu'ils appellent Concept sonore Mazda. C'est un très léger bruit qui émane des haut-parleurs lors de l'accélération. Quand j'ai entendu parler de cette technologie, j'ai pensé qu'elle serait de peu d'utilité. La vérité est que ce n'est pas quelque chose de fondamental, mais j'avoue que je pense que c'est une bonne idée.

Quant à la conduite elle-même, elle montre assez agile pour une utilisation urbaine. Bien sûr, malgré cela, il faut tenir compte du fait qu'ils mesurent 4,4 mètres de long. C'est-à-dire qu'il n'est pas aussi petit que les autres types électriques Peugeot e-208 o Renault Zoe, qui mesurent environ 4 mètres. La visibilité arrière n'est pas non plus un avantage sur la Mazda, surtout dans les trois quarts arrière.

Le parcours programmé nous a fait traverser quelques zones courbes. Un électrique n'est généralement pas synonyme de plaisir, mais il est vrai que le Mazda MX-30 invite plus au plaisir que d'autres modèles avec une approche similaire. La direction est rapide et précise - mais pas aussi informative que dans une Mazda3 - la faible poids et centre de gravité ils l'aident à tourner avec agilité et les 270 Nm de couple et 145 ch le font sortir rapidement des virages lents.

La Mazda MX-30 dispose, de série, du système E-GVC Plus, un contrôle vectoriel de couple. Aide la voiture à mieux tourner en augmentant ou en diminuant le couple aux roues.

Bien sûr, bien que le test n'ait pas été trop long et que je doive le vérifier plus attentivement, il m'a donné le sentiment que l'avant est un peu sec quand nous traversons des nids de poule rugueux. Seulement dans ces moments-là, car dans les bosses plus douces, il m'a semblé qu'il absorbe correctement. L'essieu arrière, qui a une barre de torsion, est très bien réglé.

Un détail intéressant est que nous avons pagaies au volant. Ces cames servent à augmenter ou diminuer la rétention du moteur électrique lorsque nous arrêtons d'accélérer, quelque chose de très pratique à la fois lors de la descente d'un col de montagne et lors de la conduite sur des routes rapides. Nous avons cinq niveaux. Avec la came gauche du volant, nous augmentons cette rétention, tandis qu'avec la droite, nous la diminuons. On peut pratiquement jouer avec eux sans avoir à activer le frein de service lors d'un freinage normal.

Et en parlant de freins, contrairement aux autres modèles électriques et hybrides, le MX-30 a tres bien atteint le toucher de la pedale. Dans d'autres modèles, il est difficile de bien mesurer le freinage en raison du passage du freinage régénératif aux freins traditionnels. Avec lui, je me suis senti très à l'aise dans ce sens, passant complètement inaperçu, ce qui est toujours très positif.

Selon la vitesse à laquelle on va, le réponse du moteur il est plus énergique ou paresseux, ce qui se remarque dans toutes les voitures électriques. Il est à noter qu'il perd des capacités plus la vitesse est élevée. Mais, après tout, cela se produit également dans les moteurs thermiques. Le fait est qu'on peut facilement doubler si la vitesse est faible, mais à partir de 80 ou 90 km/h il faut faire plus attention car la réponse commence à être plus lente.

Nous avons également pu parcourir environ 20 kilomètres en autoroute. Bien sûr, la Mazda MX-30 conserve une agréable sensation d'équilibre à 120 km/h et est plus que capable de maintenir cette vitesse dans les pentes. Bien sûr, comme je l'ai déjà dit, bien qu'elles ne soient pas mauvaises, les récupérations ne sont pas aussi rapides que dans un modèle diesel ou essence de puissance similaire.

Enfin parlons de la consommation. C'est vrai que c'est une présentation et qu'à de nombreux moments j'ai pratiqué une conduite agressive avec l'accélérateur pour vérifier la réponse du moteur. Malgré cela, lorsque j'ai commencé le test l'ordinateur de bord marquait 190 kilomètres d'autonomie. Après les 95 kilomètres d'essais, dans le tableau que j'ai vu se reflétait une consommation de 16,9 kWh / 100 km et une autonomie restante de 90 kilomètres. Pourtant, il est facile d'atteindre ces 200 kilomètres approuvés en cycle mixte, et même les surpasser.

Conclusions

La Mazda MX-30 a des idées claires. C'est une voiture dont le prix n'est pas donné et qui a peu d'autonomie malgré ses 4,40 mètres de long. Sa taille n'est pas compensée par son autonomie dans la normalité des recherches électriques. Le marché, en général, recherche des voitures électriques bon marché avec une autonomie suffisante, ou des voitures électriques chères et puissantes avec une longue autonomie. Cette Mazda ne tombe dans aucun de ces deux types, mais Il s'adresse à un public bien précis et avec une certaine logique.

De plus, il est déjà très bien équipé de série et a un design différencié mais 100% Mazda. La marque estime que dans notre pays ils vendront environ 350 unités en 2020 si la crise sanitaire le permet. Au fait, au cours de cette année 2020, en raison d'un accord avec Iberdrola, ils vous offrent une Wallbox, ce qui n'est pas vraiment mauvais...

D'autre part, au cours de la prochaine année 2021, la version à autonomie prolongée arrivera. Il utilisera un petit moteur rotatif pour pouvoir augmenter considérablement l'autonomie en rechargeant la batterie. Bien sûr, bien sûr, au prix de la combustion de l'essence.

Équipement Mazda MX-30

Origine

Tapisserie d'ameublement de tissu
Écran central de 8,8 pouces
Volant multifonctions
Sièges arrière rabattables divisés 60/40
Tableau de bord avec écran 7 pouces
Affichage tête haute
Écran de climatisation
Cames de rétention
roues de 18 pouces
Miroirs noirs
Phares et feux arrière à DEL avec feux de jour halogènes
Caméra de recul
Navegador
Radio numérique et 8 haut-parleurs
Android Auto et Apple CarPlay
e-CVM Plus
Freinage d'urgence automatique avec reconnaissance des piétons
contrôle des angles morts
Reconnaissance des signaux
Avertissement de sortie de voie
Régulateur de vitesse adaptatif
Capteurs de stationnement avant et arrière
feux de route automatiques

1ère édition (ajouter à Origin)

Finitions intérieures modernes ou vintage
sièges chauffants
Miroirs anti-éblouissants sans cadre
Volant avec lunette chromée
Siège conducteur à réglage électrique avec mémoire
Phares adaptatifs Full LED
roues de 18 pouces
verres foncés
Accoudoir central avec 2 porte-gobelets

Evolution (s'ajoute à Origin)

Finitions intérieures modernes ou vintage
sièges chauffants
Miroirs anti-éblouissants sans cadre
Volant avec lunette chromée
Siège conducteur à réglage électrique avec mémoire
Affichage tête haute
volant chauffant
Prise de courant 150W
Entrée et démarrage mains libres
Poignées intérieures en liège
Phares adaptatifs Full LED
roues de 18 pouces
verres foncés
Accoudoir arrière avec 2 porte-gobelets

Zenith (s'ajoute à Evolution)

Système audio Bose avec 12 haut-parleurs
Caméra à 360 degrés
Détecteur de fatigue avec caméra
Régulateur de vitesse et assistant de trafic
Freinage arrière en ville
capteur de trafic avant

Prix Mazda MX-30

Finition	Paquet	PRIX
Finition	Paquet	PRIX
Origine	-	34.375 €
1st Edition	Villas Modernes	34.590 €
1st Edition	Millésime	34.590 €
par étape	Villas Modernes	36.850 €
par étape	Millésime	36.850 €
Zenith	Villas Modernes	38.250 €
Zenith	Millésime	38.250 €