Sous le capot colossal du Jeep Wrangler Unlimited Moab que nous avons testé cette semaine se trouve un puissant moteur diesel à quatre cylindres de 2.8 litres qui délivre 200CV et 460Nm de couple aux roues arrière via une boîte automatique à cinq rapports. Une boîte de vitesses manuelle à six rapports est disponible, bien que dans ce cas, le couple soit inférieur de 50 Nm. C'est le seul moteur disponible en Espagne.
De par sa conception, le Wrangler est une voiture que nous connaissons déjà ce ne sera pas le routeur par excellence. C'est quelque chose que nous avons également pu vérifier dans ce test et la vérité est que les choses ne vont pas aussi mal qu'on les imagine dans l'esprit. Rappelons que le châssis est fait de longerons et que deux essieux rigides sont utilisés, bien sûr ce n'est pas un Grand Cherokee.
Rudimentaire dans le domaine du tourisme
Tourner la clé de contact donne vie au moteur CRD de 2.8 litres avec un son auquel nous nous attendions certainement. C'est un diesel pur sang, un de ceux qui ils sonnent presque comme un véhicule industriel. Malgré tout de l'intérieur il n'est pas si bruyant qu'il ne transmet pas de vibrations à l'intérieur. Probablement dans les versions manuelles, avec un long levier de vitesses, celle-ci est un peu plus danseuse. Nous avons desserré le frein à main et mis le levier en D pour parcourir des kilomètres. L'activation de ce dernier est un peu dure, mais il se déplace facilement. Comme nous allons à peine le déplacer, ce n'est pas un problème majeur.
En parlant de boîte de vitesses, je considère que la gestion est un peu lente et qu'elle monte les vitesses très vite, peut-être trop. Cela semble fou, mais il me manque des palettes sur le volant. Le Wrangler ne retient pas grand chose, car il a l'habitude de passer à des vitesses élevées pour moins consommer, donc sur de longues pentes il va falloir beaucoup user du frein ou utiliser la manipulation séquentielle du levier, le problème c'est qu'il est un peu incontrôlable et il n'est pas confortable de le manipuler régulièrement.
Nous parcourons les premiers kilomètres avec pause pour ne pas rater la sortie qui nous mènera à destination. On circule avec le râle du moteur diesel en fond sonore, que cette voiture bestiale a même son charme, hein. On y va détendu, mais on voit qu'avant les manœuvres rapides qui demandent une accélération le Wrangler sort avec tout et est très dissolvant. En effet, il boucle le 0-100 en 11,1 secondes, un très bon chiffre compte tenu des 2.200 XNUMX kilos de poids du modèle et de son design anti-aérodynamique à nul autre pareil.
Nous avons fait face à un voyage sur l'autoroute et avons trouvé la première surprise. C'est mieux isolé que je ne le pensais. Il faut garder à l'esprit que le Wrangler est un "cabriolet" tout-terrain, puisque le toit et les portes s'enlèvent avec un simple tournevis. Cela rend évidemment tout plus fort. Oui, c'est vrai qu'on voyagera plus confortablement à 100 qu'à 120, même si cela ne veut pas dire qu'à 120 c'est de la camelote. Lors de longs trajets, nous manquerons un repose-pieds pour le conducteur et quelques ajustements supplémentaires dans les sièges (lombaires en particulier) qui sont faits de rembourrage dur.
J'ai encore été surpris par le Wrangler en termes de stabilité sur l'autoroute. Malgré sa forte inertie due au poids, effectuer des changements de direction un peu rapides ne nous donnera pas l'impression que nous allons monter sur deux roues. La suspension ne filtre pas les irrégularités mineures du terrain ainsi qu'un VUS de tourisme ou de style Land Cruiser, et s'il y en a quelques-uns de plus suivis de près, le Wrangler devient un peu rebondissant, de l'autre côté de la médaille, sur les routes accidentées. dos d'âne en milieu rural ou en grande ville que nous n'avons même pas besoin de freiner.
Sur les routes, le Jeep Wrangler n'est pas tout à fait là. Est grand et son châssis rudimentaire ne l'aide pas à être dynamique (il n'en a pas non plus l'intention). De plus, on se retrouve avec un sens de recirculation des billes très réduit dans lequel on tourne et puis on voit ce que font les roues. Pour donner des ronds-points, il faut marcher comme un vagabond.
Si nous entrons dans la ville, nous verrons que nous conduisons une voiture énorme et quelque peu maladroite. Nous devons gérer 4.75 mètres de long, 1,87 de large et 1,8 de haut. L'aspect positif est que nous sommes situés très haut et cela nous permet d'avoir une bonne vision de ce qui se passe autour de nous. Détail intéressant : dans des villes comme celles que j'ai traversées à Jaén, la plus grande a généralement la priorité. Ça a toujours été moi. Le stationnement peut être délicat car on ne voit pas bien où finit la voiture, surtout à l'avant, avec un grand porte-à-faux dont on ne voit pas où il se termine. En dehors de cela, vous devez trouver un trou où il s'adapte. Certains capteurs de stationnement ou caméras seraient utiles. Je sais, je suis très délicat, on me traite de sybarite.
Imbattable sur le terrain
Les suspensions ont un grand débattement
Mais bon que nous soyons un Wrangler, et ce qui nous intéresse c'est de le tacher. Malheureusement en août et avec des températures de 40 degrés il n'y a pas de boue, ce qui est toujours plus amusant. Nous verrons qu'en dehors du noir tout ce qui rend la route inconfortable, grossière ou peu pratique devient notre meilleur allié.
La suspension filtre les irrégularités d'une manière qui n'entraîne pas de mouvements très brusques à l'intérieur. De plus, en raison des différentes poignées les passagers peuvent partir bien préparés pour le lancement. Nous pouvons parcourir des terrains accidentés à des vitesses où, dans d'autres voitures, nous finirions par être touchés de tous les côtés.
Face aux irrégularités, nous verrons que les capacités du Wrangler sont vraiment bonnes. Il a d'excellents angles d'approche et de départ de 37,8 et 31,7 degrés respectivement. Les versions illimitées ayant un empattement plus long ont un angle ventral moins bon (20º) que les courts (24,5º), et il est possible que sur certains côtés on puisse se frotter contre le ventre.
On peut toujours améliorer la motricité avec la traction 4×4. Cela ne peut être utilisé que dans des situations de mauvaise adhérence, car pas de différentiel central. C'est-à-dire qu'on ne peut pas utiliser le Wrangler comme s'il s'agissait d'un 4×4 permanent, on utilisera la traction quand il le faudra. Pour activer ladite traction il y a un levier à côté du changement, l'action est très dure (mais très) surtout quand les dents de la boite de transfert sont bien affrontées. On peut choisir de circuler avec deux roues motrices (arrière), quatre ou quatre avec démultiplicateur. Avec ce dernier, les limites seront fixées par l'adhérence des roues et les angles du Wrangler, car il va où l'on veut.
Nous constaterons que la traction est très bonne dans le champ, non seulement à cause des pneus mixtes, mais aussi à cause de certains grand débattement de suspension. Lorsqu'une roue est en l'air, il n'y a pas de problème, même dans un croisement d'essieux. Le Wrangler utilise l'antipatinage pour freiner les roues qui ne sont pas motrices et envoyer le couple à l'opposé. Dans le cas du Moab, il y a un différentiel à glissement limité sur l'essieu arrière. Les modèles Rubicon sont beaucoup plus tout-terrain, car ils ont des blocages de différentiel avant et arrière mécaniques et un stabilisateur avant amovible (permet un débattement plus long).
La boîte de vitesses automatique et l'aide au démarrage en côte facilitent la conduite hors route. En outre, les versions automatiques intègrent un système de contrôle de descente pratique qui empêche la voiture de rouler en descente sans que nous ayons à rouler avec le frein constamment enfoncé.
Nous pouvons passer beaucoup de temps à grimper et à traverser des nids-de-poule avec un Wrangler, que lorsque nous rentrerons à la maison, nous verrons que notre corps est relativement reposé. Ce n'est pas une de ces voitures qui vous fait mal aux os.
Consommation raisonnable
Lorsque j'ai essayé le Jeep Wrangler, considérant qu'il s'agissait d'une version automatique et illimitée, je pensais que la consommation serait exagérée. Et ce n'est pas comme ça. Voyons, ils ne sont pas bas, mais vu l'état de la voiture ils ne sont pas mauvais. Par exemple, sur les 1000 XNUMX kilomètres d'essai, la consommation moyenne était 9.7 Litres, composé de 600 km d'autoroute et le reste par des routes secondaires et des chemins. Sur l'autoroute aux tarifs légaux, la moyenne oscillera entre 9 et 9.5 litres. Au moment où nous commençons à parcourir le terrain avec une conduite un peu tout-terrain, la moyenne augmentera assez rapidement et il sera facile pour elle d'être autour de 12 litres ou plus. Selon la façon dont on le traite, le Wrangler peut dépenser ce qu'il veut, mais étant modéré, il l'est aussi.
