Le monospace : de la fureur à l'oubli

A ce moment du film j'ai envie de croire que personne ne pense que le Renault Espace a été le premier monospace commercialisé ; J'espère que personne ne pense que c'était le Chrysler Voyager non plus. nous savons tous que le premier monospace connu est l'Alfa Romeo 40 – 60 HP Castagna Aerodinamica de 1913 et, si l'on parle du premier produit en série, le Fiat 600 Multipla de 1956, dont quelque 256.000 XNUMX unités ont été fabriquées, bien que l'essentiel de ses ventes se soit concentré sur le marché italien.

En ce qui concerne Renault Espace, sa première génération a atteint le marché européen en 1984 et 191.694 28 unités ont été fabriquées. Cela signifie qu'elle est arrivée chez les concessionnaires 75.000 ans plus tard que la Fiat et que près de XNUMX XNUMX unités de moins ont été produites. Mais s'il y a quelque chose que personne ne peut retenir du Renault Espace, c'est le mérite d'avoir été le véhicule qui a vraiment introduit le concept de mini-fourgonnette sur le marché européen et d'avoir été le pionnier d'un boom que presque tous les constructeurs ont rejoint et que, d'ailleurs, presque tous les constructeurs ont abandonné.

L'origine du monospace moderne : le projet Kar-a-sutra

Dès 1972, le designer et architecte italien Mario Bellini, en collaboration avec Cassina, Citroën et Pirelli, présente un tout nouveau concept de véhicule en termes de forme. C'était quelque chose de si nouveau que même la personne en charge du projet considérait que c'était quelque chose de difficile à définir.

Ce nouveau véhicule avait un style italien clair, traditionnellement opposé au style international standardisé, mais dans ses lignes ce qu'on appelait alors le Controdesign, ou design radical, était confronté à parts égales au rationalisme appliqué au design.

A une époque automobile où seules la puissance et la vitesse semblaient compter au détriment de la personnalité esthétique, le projet Kar-a-sutra reconnaît la Influence rationnelle de l'architecture Bauhaus appliqué à une voiture en termes de personnalité et, pourquoi ne pas le dire, d'excentricité pour obtenir un maximum d'habitabilité et de fonctionnalité. Une autre grande influence sur le Kar-a-sutra a été l'architecture moderne du grand architecte Charles-Édouard Jeannet-Gris, Le Corbusier pour les amis, dont il a tiré ses principales caractéristiques esthétiques telles que les concepts de plan ouvert, de fenêtre longitudinale ou de libre façade.

La fusion de ces deux courants architecturaux extrêmement rationnels s'est concrétisée dans le Kar-a-sutra suite à la Courant néerlandais De Stijl ou Néoplasticisme, dont les principales caractéristiques étaient :

• simplification radicale
• Rationalisation
• Lignes et angles droits
• Formes plates, droites et simples
• couleurs pures
• Rythmes asymétriques équilibrés
• Couleurs saturées et primaires

D'un point de vue esthétique, il faut être juste et reconnaître que le Kar-a-sutra ce n'était pas le plus beau projet du monde. A cette époque, les véhicules commençaient à être commercialisés comme élégant comme la Jaguar XJ Série I, alors "audacieux" comme la Citroën GS ou alors pratique comme la Renault 5. Cependant, d'un point de vue fonctionnel, ce fut un choc pour les constructeurs automobiles et un matérialisation de la manière dont un véhicule conçu autour de l'individu et de sa mobilité doit être, qui lui a valu le Bolaffi Arte Design Award 1973 au MoMA, le musée d'art moderne de New York.

On peut dire que tout les véhicules de type minivan apparus dans les années 80 et au début des années 90 étaient basés sur le projet Kar-a-sutra, auquel ils ont ajouté quelque chose de très important et qu'il n'avait pas : le moteur. Inutile de dire que le nom Kar-a-sutra est tiré du possibilité que les occupants du véhicule puissent pratiquer les soixante-quatre « arts » du Kamasutra en toute simplicité… mais sans aucune discrétion étant donné que le projet Kar-a-sutra n'avait pas de fenêtre. C'est peut-être pour cela que les constructeurs n'ont pas beaucoup exploité cet éventuel utilitaire...

Le vrai « premier » Kar-a-sutra : le Renault Espace

Le concept de Kar-a-sutra a commencé à être appliqué au Japon avec la fabrication de véhicules familiaux dans lesquels le toit a été légèrement surélevé pour augmenter l'espace vertical intérieur et le résultat a été un échec. seulement le 1983 Mitsubishi Chariot, celle que nous Européens avons connue grâce aux figurines Majorette, a réussi à avoir un minimum de succès.

Aux États-Unis, ils ont aussi compris l'idée un peu à leur manière et seulement Ford a osé appliquer la théorie du projet Kar-a-sutra dans le Ford Carousel de 1973, un véhicule concept qui n'est pas entré en production parce que des gens comme Les Américains étaient plus enclins à mettre des sièges (et des rideaux) sur les grandes camionnettes, qui a donné naissance à des véhicules tels que le Ford Club Familiale ou la esquive commerçant, qui dans ses modèles les plus équipés pouvait avoir la climatisation ou des sièges recouverts de cuir, mais ses modèles "de base" n'étaient guère plus qu'une camionnette pleine de trottoirs. En réalité, le premier "kar-a-sutra" américain était la Dodge Caravan de 1984.

En Europe, traditionnellement plus performante lorsqu'il s'agit d'allier rationalité et passion dans la conception d'un véhicule, le premier Kar-a-sutra est né d'un projet totalement nouveau, conçu de toutes pièces, et qui a donné naissance au première génération du Renault Espace.

Histoire de Renault Espace

A la fin des années XNUMX, lorsque Peugeot reprend la filiale européenne de Chrysler, le constructeur français Matra était plongé dans un projet de remplacement du Matra Rancho, un véhicule avec certaines compétences de pays basées sur le version pick-up de la Simca 1100, Simca 1200 en Espagne. Eh bien, les rumeurs disent, sans aucun type d'affirmation ou de démenti officiel, qu'à cette époque Les ingénieurs de Simca connaissaient déjà le projet Dodge Caravan et qu'ils ont décidé de le "copier" pour leur nouvelle maison mère : Peugeot. En fait, les premiers prototypes appelés Matra P16, construit sur le Plate-forme Talbot 150Ils semblaient un peu Peugeot 305 avec un haut plafond en gradins comme celui du Matra Rancho et avec les phares du Peugeot 604, un modèle dont il a également pris la banquette arrière. Ce prototype avait une longueur totale du corps de 4 mètres.

L'idée d'un véhicule avec une plus grande hauteur n'a pas déplu à Peugeot et Matra il a été lancé avec un autre prototype de 3 mètres de long et 84 mètres d'empattement qu'il a appelé Matra P2 et pour celui qui a même imaginé la possibilité de fabriquer un version avec campero air et protections plastiques sur tout le pourtour de la carrosserie qu'il appela Matra P17 Grand Raid. Je veux dire par là qu'en plus de parler du germe du concept de mini-fourgonnette, peut-être faudrait-il penser à ce prototype lorsqu'on parle de véhicules utilitaires sport, alias "SUV".

Bien que l'idée plaise à Peugeot, sa situation économique après le rachat de Simca et Talbot décourage le projet et ordonne à Matra de le montrer à Citroën, qui répond très poliment qu'il n'a pas besoin d'aide pour concevoir ses véhicules. A son retour chez Peugeot, le petit constructeur constata que la marque au lion avait déjà entamé le démantèlement commercial de Simca et Talbot, ce qui laisserait Matra sans la base Rancho, la susdite Micro Simca 1100.

Dans une deuxième phase de contacts déjà désespérés, Matra voulait montrer le projet à BMW, une entreprise avec laquelle il collaborait déjà dans les processus de peinture pour le BMW 7 E23 et dans la fabrication de matériaux composites. Cependant, le besoin de Matra de trouver quelqu'un pour fabriquer son projet a fait qu'avant de le montrer à BMW, elle l'a montré à Renault, qui était très intéressé non pas à cause du projet lui-même, mais parce que le projet était tellement avancé. N'oublions pas qu'à cette époque, le fabricant du losange avait la possibilité de monter sur son Renault 18 Break une troisième rangée de sièges dans le sens de la marche.

Avec l'entrée de Renault dans le projet Matra, il y a eu quelques modifications importantes. Premier le projet a été modifié pour donner naissance à la Matra P18 et plus tard, il a été modifié à nouveau, éliminant les caractéristiques esthétiques de Peugeot, et c'est ainsi que la Matra P23 a été atteinte. Le plus important a été l'adoption de la base mécanique de la Renault 18, avec moteur transversal et traction avant. Cependant, certains éléments comme les poignées de porte ou les optiques étaient d'origine Simca-Talbot. De plus, ce prototype n'avait toujours pas de plancher de cabine plat ni de sièges réglables.

Désormais sans éléments rappelant sa supposée origine Peugeot, le prototype final de la Matra P23 a été présenté à Renault en décembre 1983 et avait un feu vert. Pour être rentables, ils devaient fabriquer au moins 55.000 XNUMX unités à l'usine Matra de Romoratin-Lanthenay, dans le département français du Loir-et-Cher (Centre-Val de Loire). Aussi, en signe de bonne volonté, Matra a racheté 49% de son capital, qui était entre les mains de Peugeot, pour le revendre à Renault. Bien sûr, cette "bonne volonté" s'accompagnait de deux exigences : d'une part, le nouveau véhicule devait être commercialisé sous le nom de Renault. D'un autre côté, Matra devait arrêter la production de la Murena, un coupé compact que le marché français a éclipsé le même Renault Fuego.

D'accord, et déjà dans une dernière phase de développement, le plancher plat de l'habitacle et la modularité des sièges ont été introduits. De plus, des modèles de pick-up et des versions fourgon ont été conçus pour entrer rapidement en production en cas d'échec commercial du Renault Espace.

Lorsque le moment est venu de lancer la production en série, il a été décidé d'utiliser toute la technologie disponible à l'époque pour réduire le poids total de l'ensemble. En effet, le châssis du Matra P23 a été construit en acier léger recouvert de pas moins de 33 kilos de zinc ajoutés lors d'une procédé de galvanisation à chaud innovant ce qui a permis à Matra de proposer une garantie décennale anti-corrosion. Pour sa part, le le corps était en fibre de verre. Pour réduire les coûts, nous avons pris le plate-forme de la Renault 18 et le train avant de la Renault Fuego.

Lors de leur lancement en avril 1984, ils offraient deux versions, GTS et TSE, avec un seul moteur qui avait sorti la Renault 25; un moteur quatre cylindres de 1.995 110 centimètres cubes alimenté par un carburateur et développant XNUMX chevaux. Mois plus tard un mécanicien diesel arriverait de 2.068 88 centimètres cubes et XNUMX chevaux. Dans tous les cas, le changement était toujours mécanique avec cinq relations.

Le Renault Espace rencontre un succès auprès des critiques professionnels et inaugure le slogan "Renault : des voitures pour les vivre »

Le minibus est arrivé

Avec le lancement de Renault Espace, un nouveau segment est inauguré en Europe : le monospace. Dans ce cas, il y avait beaucoup de critiques de ces "vans" mais bon, il y a peu de choses plus européennes que la critique de l'ignorance. Quand quelqu'un a vu un Renault Espace à 150 kilomètres à l'heure sur l'autoroute, il a pensé que ce n'était peut-être pas un "van".

Le Renault Espace était depuis des années comme le seul représentant de MPV sur le marché européen. Il faudra attendre le milieu des années XNUMX pour que d'autres marques, toujours en association, osent lancer des modèles similaires comme ceux fabriqués par Sevel en France pour les marques du groupe Fiat et PSA ou ceux fabriqués par VAG au Portugal pour Seat, Ford et VW.

Explorer d'autres segments

Une autre étape très importante dans l'évolution commerciale du concept de mini-fourgonnette a été sa extrapolation à d'autres segments de marché. En ce sens, Renault a été une nouvelle fois la marque qui a expérimenté avec grand succès le lancement de la Renault Twingo en 1993 et Renault Mégane Scénic en 1995. En ce qui concerne le premier d'entre eux, comme cela s'est produit avec les prototypes Matra, il convient de clarifier quelques autres détails concernant le développement du projet.

Dans les années XNUMX, le fabricant polonais FSM travaillait sur un substitut de la très ancienne Fiat 126. Suite à ces travaux, le projet Beskides FSM; un véhicule disponible avec deux longueurs de caisse, inférieures à trois mètres et demi dans les deux cas, et avec deux options mécaniques, chacune plus modeste (594 et 704 centimètres cubes). En raison de problèmes économiques, ce projet n'a jamais atteint la production de masse et son brevet a expiré au printemps 1993. Chacun peut penser ce qu'il veut, mais une image vaut mille mots...

cannibalisé par la mode

Aujourd'hui, trente ans après la naissance du monospace en Europe, on assiste à sa disparition progressive des véhicules monospaces au profit d'une nouvelle génération de véhicules : les SUV, une catégorie aussi large qu'il est peu probable qui accueille toutes ces voitures qui ont un certain type de plastique noir sur la carrosserie. Et c'est qu'il ne soulève pas d'ampoules mais, si la BMW X6 F16 est un "SUV" et que la Suzuki Ignis est aussi un "SUV", quelque chose ne va pas. En tout cas, celui qui fut pionnier en Europe s'est laissé entraîner par les modes commerciales, et après quatre générations de succès relatif, le Renault Espace V est un "SUV".

Renault Espace V

La cinquième génération de Renault Espace est arrivée sur le marché en 2015 avec une esthétique très personnelle tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, mais jeter toutes ces solutions d'habitabilité qui avaient caractérisé les quatre premières générations.

La carrosserie du nouvel Espace est un exercice de style qui a abouti à un véhicule aussi élégant qu'attrayant et, en ce sens, il est juste de reconnaître que Renault a su présenter une fois de plus un véhicule doté d'un grand personnalité esthétique, mais par rapport à son prédécesseur, le nouvel Espace perd 15 centimètres de hauteur et sa carrosserie est 4 centimètres plus haute que le sol, ce qui a un impact très négatif sur l'espace vertical disponible dans votre cabine. Si le toit panoramique est également équipé, quatre centimètres de hauteur supplémentaires sont perdus dans l'habitacle. Le Renault Espace V continue d'avoir sept places en configuration 2+3+2 places individuelles. Cependant, la troisième rangée de sièges a cessé d'être confortable tant dans son accès que pour les longs trajets.

Il y a une chose qui va aussi à l'encontre du nouvel Espace et qui n'est autre que sa propre bibliothèque de journaux ; En 1999, Renault nous a posé une question : Et si le vrai luxe était l'espace ?

Laissant de côté les anecdotes, le Renault Espace V dispose de tous les équipements attendus dans une berline intermédiaire, tant en termes de sécurité que de confort, et il est juste de dire que ses prix tarifaires se situent dans une fourchette plus qu'acceptable, avec sa version de base en dessous de 30.000 XNUMX euros, bien que son niveau de qualité n'est pas à la hauteur, par exemple, d'une Volkswagen Passat Variant, dont le modèle de base est également sous la barrière psychologique des 30.000 XNUMX euros. De plus, lorsqu'elle a commencé à être commercialisée, de nombreuses pannes sont apparues qui ont obligé ses propriétaires à mener une campagne de remaillage continue (selon le moteur, plus d'une dizaine).

Mais pourquoi le nouvel Espace est un "SUV" reste un mystère ; malgré le fait que ces quatre centimètres de garde au sol en plus semblent le qualifier commercialement pour les aventures les plus intrépides, ses pneus sont routiers et il n'a pas le système X-Mod que d'autres "SUV" de la marque équipent, comme le Kadjar ou le Captur ou d'autres "SUV" similaires tels que le Peugeot 5008 et son système Advande Grip Control. Un autre élément qui transforme n'importe quelle voiture en "SUV" sont les barres sur le toit, ce qui n'est pas non plus disponible dans la dernière génération de l'Espace.

Au jour d'aujourd'hui, les personnes qui ont besoin d'une grande fourgonnette ont beaucoup de mal. Si vous recherchez une certaine taille, seul le modèle du groupe VAG ou le Ssangyong rodius. Si aucun de ces modèles ne nous convient, il faut aller vers les versions "avec sièges" de certains vans, même s'il faut aussi préciser que certains d'entre eux, comme le Mercedes-Benz V W447 ou la Volkswagen Transporter T6 Elles n'ont rien à envier aux berlines les plus luxueuses et sophistiquées du marché. Servir d'exemple le prix de 90.000 XNUMX euros sans options qui ont à la fois le Mercedes-Benz V250 Exclusivité comme Volkswagen Multivan Extérieur Panamericana.

Dans les segments inférieurs, la recherche d'un monospace est un peu plus simple et certains modèles peuvent encore être trouvés, même si cela ne signifie pas qu'une grande partie des véhicules de ce type suivent la tendance "SUV". De tous ceux proposés sur le marché espagnol, le seul qui offre les caractéristiques qui ont fait la renommée du premier Espace, comme le plancher plat de l'habitacle et les sièges arrière individuels et réglables, est le Citroën C4 Space Tourer. Tous les autres ils appellent une modularité de banquette arrière coulissante et/ou inclinable, élément qui équipait par exemple la dernière génération du Lancia Delta et ce n'était ni une fourgonnette ni un "SUV".

Avons-nous besoin d'un «SUV»?

Il y a vingt ans, les marques nous vendaient la nécessité pour nous tous d'avoir un monospace ; de nos jours, les Espagnols "ont besoin" d'un "SUV". Personne ne sait quand ce besoin est apparu ou la base du besoin, mais une chose doit être claire en ce qui concerne les véhicules d'aujourd'hui et dont certains d'entre nous souffrent de première main : ils ont de petites cabines.

Je ne me suis jamais considéré comme un monstre pour mes 1'87, en fait j'en vois beaucoup dans la rue qui sont plus grands que moi. Cependant pour les personnes de ma taille, voyager sur le siège arrière de la grande majorité des voitures actuelles est une torture. Je ne parle pas forcément des véhicules urbains, compacts ou à l'esthétique coupé ; même une Audi Q5 équipée d'un toit panoramique n'est pas une voiture confortable en termes d'espace de vie pour quatre personnes de ma taille. Sans déclassement, quatre personnes d'3'1 ne rentrent pas dans un Mazda CX85. Il est vrai que la taille moyenne des Japonais, bien qu'elle ait tant augmenté au siècle dernier, est toujours de 170 centimètres pour les hommes, mais celle des Allemands dépasse déjà les 180 centimètres et ils continuent à fabriquer des voitures dans lesquelles nous ne rentrons pas.

Pour ceux d'entre nous qui sont grands, le concept de mini-fourgonnette n'était pas une mode; C'était la réponse à un besoin vital qui ne satisfont pas la grande majorité des "SUV" actuels qui sont à la portée de la poche des Espagnols qui, dans la plupart des cas, sont davantage emportés par des aspects esthétiques ou une fausse croyance en une plus grande sécurité.

Les « SUV » sont venus pour rester, mais jusqu'à quand ?