Austin Maestro : la voiture qui marquera la renaissance de la marque

Avant de détailler l'histoire de la Austin Maestro Il faut bien comprendre que les années 80 ont été des années "spéciales" pour la grande majorité des marques généralistes européennes : la nouvelles offres de marché entre les différents pays européens, pas nécessairement des pays de l'UE, a permis aux grandes marques d'élargir leurs marchés en proposant leurs modèles dans des pays où elles n'étaient pas présentes auparavant. Cela nécessitait de lourds investissements parfois contre-productifs ou mal étudiés et finissait plonger plus d'un fabricant dans la ruine.

J'entends par là qu'il y avait beaucoup de marques qui, comme c'est le cas de Lancia aujourd'hui, sont restées stables au niveau comptable avec ventes générées dans leurs pays d'origine respectifs mais que, lorsqu'ils ont quitté leurs fiefs traditionnels, ils sont devenus d'authentiques échecs commerciaux et économiques. Soit par manque d'évolution par rapport à la concurrence, soit par les préjugés des Européens sur les voitures du fait de leur origine, soit par la conjonction des deux aspects, l'Austin Maestro faisait partie de ces voitures qui, sans être une mauvais produit, a subi un désastre commercial du fait de son origine anglaise et du manque de prévoyance et de réaction du fabricant.

Le passé difficile de l'Austin Maestro

je reviens au début 50 ans lorsque la British Austin Motor Company et la Morris Motor Company ont fusionné sous le nom de British Motor Corporation (BMC). Ce groupe était également connu sous le nom d'Austin-Morris, bien qu'ils n'aient jamais utilisé ce nom au niveau commercial ou commercial. Le contrat de fusion spécifiait le maintien des deux marques, mais il fut rapidement révélé que suprématie d'Austin Motor Company sur Morris Motor Company. En fait, malgré l'indépendance commerciale supposée, les deux marques ont commencé à vendre des véhicules similaires "de manière suspecte". En tout cas, les deux fabricants ont eu un accueil notable sur le marché anglais et leurs produits étaient à un niveau technique à un niveau similaire à celui du reste des concurrents européens.

En 1957, la vente du modèle A55 Farina a commencé, qui a été proposé avec de légères modifications sous les marques Austin, MG, Morris, Riley et Siam di Tella et a été fortement critiqué pour sa ressemblance excessive avec la luxueuse Lancia Flaminia. Heureusement pour BMC et pour le monde entier, en 1959, ils ont mis sur le marché l'authentique et authentique Mini, vendu sous le nom d'Austin ou de Morris. Ce véhicule utilitaire a rempli les caisses de BMC grâce à sa grande réception en Angleterre et aux contrats de fabrication sous licence qui ont permis à ce grand véhicule utilitaire d'être fabriqué dans des pays aussi divers que l'Espagne, l'Italie, le Chili ou l'Australie.

La petite voiture est née

À ce stade, je dois clarifier trois aspects qui ont contribué au succès commercial de la Mini et de sa concurrente, la Fiat Nuova 500, et qui, sans sous-estimer du tout ces deux génies urbains, aident à comprendre un peu mieux leur propagation rapide :

• La crise de suez 1956 et la pénurie de pétrole font que toute l'Europe s'intéresse aux véhicules économiques.
• L'apparition de petites voitures bon marché signifiait qu'une nouvelle classe moyenne européenne relativement aisée pouvait se permettre accepter d'acheter une voiture et même d'un deuxième véhicule dans votre foyer.
• La incorporation massive des femmes sur la route et l'approche que de nombreuses marques ont donnée à ce phénomène avec des publicités aujourd'hui sexiste répréhensibles voire interdites.

Fusions et politique

En 1965, le groupe a acquis la Pressed Steel Company, qui fabriquait les carrosseries de BMC et de Jaguar Cars Limited et appartient maintenant à BMW et est responsable de la fabrication de la carrosserie de la Mini.

Avec le parti travailliste au pouvoir et en réponse à l'achat du groupe Rootes par Chrysler Europe, le gouvernement britannique a "invité" (avec de nombreuses citations) les fabricants anglais à fusionner. C'est ainsi qu'en 1966, BMC rachète la société également britannique Jaguar Cars Limited et ses deux marques, Jaguar et Daimler, et change à nouveau de nom en se rebaptisant British Motor Holdings Limited (BMH).

Tant de fusion a généré des dépenses que les ventes de la Mini ne pouvaient pas assumer et en 1968 l'ensemble du groupe déclare faillite même s'il réussit une fois de plus à obtenir du gouvernement anglais qu'il "permette" fusion avec un autre constructeur anglais, cette fois avec Leyland Motor Corporation Limited (LMC), un petit mais rentable constructeur qui possède les marques Land Rover, Leyland, Rover et Triumph. La fusion de ces deux groupes a donné naissance à la British Leyland Motor Corporation Limited (BLMC).

Si les marques Jaguar, Daimler et celles précédemment regroupées sous l'égide de LMC étaient des marques relativement rentables, les comptes n'étaient toujours pas payés, il n'y avait pas eu d'évolutions majeures au niveau commercial et sa énième faillite avait entraîné la nationalisation du groupe en 1975 et à un nouveau changement de nom : British Leyland Limited.

Avec cette nationalisation, l'importance commerciale qui était donnée aux produits de l'ancienne LMC en gardant le nom de Leyland dans sa raison sociale est devenue évidente. De plus, on peut aussi dire qu'avec cette opération, le gouvernement britannique est devenu propriétaire de la plupart des constructeurs automobiles anglais produits en série (c'est-à-dire pas artisanale), étant donné qu'en 1973 elle avait également nationalisé Rolls Royce et Bentley pour les sauver de leur énième faillite.

Je viens de récapituler les années 50, 60 et 70 de l'automobile britannique et je n'ai parlé que de faillites, faillites et fusions avec des intérêts plus politiques que commerciaux. C'est dommage car l'entêtement politique obligeait à maintenir la fabrication de produits peu (ou pas du tout) rentables, ce qui limitait la capacité des marques à développer ou améliorer les produits qui avaient un bon accueil commercial ou le meilleur adaptation de leurs produits face à la concurrence de l'Europe continentale.

Ultimatum à British Leyland Limited

Les 70 ans Ils ont commencé par les succès de la Mini et de la BMC ADO16 (Austin 1100 / 1300), par le bon accueil de la Jaguar XJ et par le revers économique causé par l'échec de l'Austin 3 litres, une version luxueuse et chère de la Austin 1800. ce que le gouvernement britannique a donné un ultimatum au groupe d'affaires : survivre ou mourir.

Le développement du Rover SD1, le dernier véritable Rover anglais, et de l'Austin Metro est né de la nécessité de lancer des produits rentables. Ces deux voitures ne remplaçaient directement aucun véhicule en particulier, mais des familles entières. Donc pendant l'Austin Metro se positionnait commercialement en bas de l'offre en remplacement supposé de la Mini et représentant anglais sur le marché des véhicules urbains, la Rover SD1 a remplacé toutes les grosses berlines du constructeur anglais d'un coup de crayon et s'impose comme le plus haut représentant du luxe et de la sportivité au sein du groupe, juste derrière Jaguar et Daimler.

En ce qui concerne la Rover SD1, je dois dire que c'était une voiture qui a eu un bon accueil commercial bien qu'elle ait été sévèrement critiquée pour sa carrosserie à cinq portes et pour ne pas avoir la calandre classique. En fait, il était connu pour le moins Rover de l'histoire, bien sûr cette critique est venue avant le lancement des Rover 200, 400 et 800...

L'Austin Master arrive

Le bon accueil commercial de l'Austin Metro et de la Rover SD1 sur le sol anglais et le niveau des ventes sur le sol européen invitèrent le constructeur anglais à développer un véhicule compact qui comblerait le vide commercial qui les séparait. Elle était née l'Austin Maestro, le véhicule qui a soudainement remplacé les anciennes Austin Allegro, Austin Maxi et MG 1300.

Lancée sur le marché en 1983 et fabriquée dans l'usine Morris de Cowley (Oxfordshire), l'Austin Maestro se présentait comme une compact à un peu plus de quatre mètres avec un espace intérieur qui dépasse même celui de nombreuses berlines intermédiaires et avec un équipement qui dans les versions supérieures pourrait être qualifié de luxe, tant pour la richesse de sa dotation que pour la qualité des matériaux utilisés à l'intérieur.

L'offre mécanique initiale s'articulait autour de deux blocs tétracylindriques connus. Les versions Base et L montaient le moteur de 1.275 68 centimètres cubes et 64 chevaux déjà connu de l'Austin Mini. Avec ce bloc, mais avec "seulement XNUMX chevaux, la version HLE la plus équipée était proposée avec des intérieurs beaucoup plus soignés par rapport aux versions précédentes.

Le deuxième bloc disponible, avec 1.598 81 centimètres cubes et 103 chevaux, était déjà connu des précédents modèles Austin et était réservé à la finition HLS, très similaire en dotation au HLE. Sur ce bloc, mais avec la puissance portée à XNUMX chevaux, le Maître MG, qui était fondamentalement la même voiture que l'Austin Maestro avec un look sportif et élégant, bien que l'équipement standard soit similaire à celui des HLE et HLS.

En tant que curiosité du développement de l'Austin Maestro qui met en évidence l'ambition du constructeur, vous serez peut-être intéressé de savoir que les premiers prototypes ont commencé à rouler avec la suspension Hydrogas de l'Austin Metro, mais dans les dernières phases la suspension de la Volkswagen Golf a été monté sur les prototypes. J'ai dit pareil et pas pareil, parce que le constructeur anglais a acheté un lot de Volkswagen Golf et il a enlevé leur suspension pour l'installer sur les prototypes Maestro, beaucoup plus gros et plus lourds que la Golf et, surtout, avec un empattement bien supérieur à celui du modèle allemand.

les ventes commencent

Le maître d'Austin Il a commencé à être fabriqué en novembre 1982, bien qu'il n'ait commencé sa commercialisation que le 1983er mars XNUMX.. Cette prévision était due au fait que le constructeur s'attendait à un très bon accueil commercial et souhaitait être prêt à répondre à la demande.

Lorsque l'Austin Maestro est passée entre les mains de la presse, elle a reçu très bonnes critiques pour intégrer, pour la première fois dans sa catégorie, des éléments tels que le pare-brise feuilleté, les pare-chocs en plastique peint, les ceintures de sécurité réglables en hauteur ou le système de gestion des commandes. Un autre détail très applaudi était l'intervalle d'entretien étendu : l'Austin Maestro devait être entretenu tous les 12.000 19.000 milles (XNUMX XNUMX kilomètres), ce qui a réduit le coût de maintenance de près de moitié par rapport à ses concurrents. De plus, les modèles MG avaient un synthétiseur vocal et une instrumentation numérique, bien qu'avec l'odomètre analogique.

Presque toute la presse a précisé que l'Austin Maestro était une voiture spacieuse, confortable et très facile à conduire, et qu'elle a fini par être considérée comme une véhicule absolument prêt à concourir sur le marché européen.

évolution commerciale

L'année suivante, il lance l'Austin Montego en version quatre portes dérivée du Maestro mais avec une esthétique différenciée. Cette berline a remplacé du coup toutes les berlines moyennes du groupe et a également permis d'atténuer la baisse des ventes que subissait la Rover SD1, déjà en fin de vie commerciale, et l'accueil timide que la Triumph Acclaim, clone de la Honda Balade, avait eu sur le marché européen.

Les deux modèles, Maestro et Montego, ont connu une véritable boom des ventes dans les premières années de commercialisation, en plus de bénéficier d'améliorations continues de la gamme, tant sur le plan mécanique qu'en termes d'équipement.

les mauvaises nouvelles sont de retour

Au milieu des années 80, toute l'offre du groupe et de ses marques s'était concentrée presque exclusivement sur les Metro, Maestro, Montego et sur les ventes plus passionnées que rentables de la Mini. Même Jaguar, historiquement rentable, a conservé la troisième génération de la XJ actuelle, qui n'était rien de plus qu'un nouveau twist sur la première génération de 1968, qui n'avait pas été excessivement nouvelle à son lancement. Seul le Rover SD3 (Rover 200), lancé pour remplacer le Triumph Acclaim, a bénéficié d'un accueil discret en Europe continentale, ce qui a partiellement limité l'acceptation du Maestro et du Montego car le marché considérait le Rover comme un produit beaucoup plus avancé. .

Les problèmes reviennent le groupe est vendu au réseau d'affaires de British Aerospace, qui se débarrasse des marques Jaguar et Daimler et revend 20 % de ses parts au japonais Honda, avec lequel le groupe anglais avait déjà eu des pourparlers. De plus, il y a un nouveau changement de nom. A partir de 1986, le groupe automobile est rebaptisé Groupe Rover.

A ces problèmes s'ajoutent le petit succès commercial initial de la Rover 800 lancée en 1986 sur la base de la Honda Legend et un nouveau coup commercial à ses fers de lance : les Austin Maestros commencent à montrer une qualité de construction médiocre et un manque de fiabilité inquiétant, en particulier dans le bloc de 1.598 XNUMX centimètres cubes, qui présentait une usure excessive du vilebrequin.

A cette époque, le constructeur réparait tous les modèles déjà fabriqués avec ce moteur et lancé lancé un "nouveau" bloc avec le même déplacement avec de nombreuses améliorations, parmi lesquelles un nouvel allumage électronique s'est démarqué. De plus, l'équipement de série de toute la gamme a été amélioré et le tableau de bord numérique, également source de nombreux problèmes électroniques, a été supprimé.

Déjà entre les mains de ce nouveau groupe, une variante à moteur diesel a commencé à être développée qui, en raison de sa faible puissance et de sa lenteur, a été reléguée à la version industrielle et le MG Maestro Turbo a été lancé, introduit en 1989 et capable de dépasser 200 kilomètres par heure.

Toujours en 1989, la Rover R8 (Rover 200/400), le clone anglais de la Honda Concerto, est lancée. Ces voitures ont eu un très bon accueil commercial et le fait d'être vraiment une honda masquée cela a fait en sorte que le marché les perçoive comme un produit de bien meilleure qualité que le Metro et le Maestro, qu'ils ont fini par complètement supplanter.

En 1990, les ventes du Maestro chutent. et le constructeur a décidé de limiter son offre aux modèles les plus basiques et à la version sportive signée MG, étant donné qu'il manquait (encore) à la Rover R8 une variante sportive. Comme prévu, la MG Maestro a cessé sa production dès l'introduction des Rover 216 GTI et Rover 416 GTI. Une tentative a été faite pour relancer les ventes avec l'introduction en 1992 du mécanicien diesel Perkins d'une puissance de 80 chevaux, mais il n'a reçu ni une bonne critique ni des ventes pertinentes.

En 1995 Le groupe Rover passe entre les mains de BMW et la première chose qu'il fait est le transfert la production de l'Austin Maestro à Varna (Bulgarie), où un total de 2.000 XNUMX unités ont été produites jusqu'à En avril 1996, sa production et sa commercialisation sur les terres européennes ont complètement cessé..

C'était à ce moment où BMW a vendu des droits de fabrication et même de l'outillage à la Chine 中国第一汽车, mieux connu par First Automobile Works (FAW), qui l'a fabriqué pour la vente exclusive sur le marché local. De la période chinoise, le modèle FAW CA6410 Lubao se démarque, qui était la variante la plus luxueuse et était reconnu pour équiper l'avant le plus pointu de l'Austin Montego.

Le patient anglais

Malgré le lancement de véhicules intéressants en termes de qualité et de positionnement marché, comme la MG F ou la Rover 75, les comptes n'étaient toujours pas équilibrés et le groupe anglais s'est fait connaître parmi les professionnels du secteur comme le patient anglais. En l'an 2000, BMW a vendu Land Rover à l'américain Ford, mais ce n'est qu'en 2005 que la société allemande a fait un étrange mouvement commercial qui a surpris le monde et a mis fin aux développements permanents et temporairement annulés des marques Austin et Rover de MG.

La marque MG a été vendue à la société chinoise Naijing Automobile Corporation, les droits de fabrication des Rover 25 et Rover 45 ont été achetés par la société également chinoise Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) mais la marque Rover, comprise comme droit d'exploitation, appartient à India Tata Moteurs Limités. En fait, les anciens Rover 75 qui sont maintenant fabriqués par SAIC sont vendus sous le nom de Roewe 750. Et Mini ? Eh bien, BMW l'a gardé.

Avec ce scénario, dans lequel on ne savait pas qui possédait les marques et qui détenait les droits, la société FAW a décidé de mettre fin à la production du modèle anglais, mettant ainsi fin à l'histoire de l'Austin Maestro et des marques Austin et Rover.

Qu'est-il arrivé à l'Austin Maestro ?

L'Austin Maestro n'était pas un mauvais produit, loin de là. Malgré les problèmes de réglage et de fiabilité des premières unités, on ne peut objectivement affirmer qu'il s'agissait d'un véhicule moins bon que ses concurrents continentaux. Cependant, l'histoire du fabricant montre clairement qu'il est issu d'une mentalité de survie commerciale à laquelle l'État "donnait un coup de main" chaque fois que cela était nécessaire, simplement par fierté de maintenir en vie les marques considérées comme le moteur de l'industrie automobile anglaise.

En revanche, une fois qu'ils se sont ouverts à la plupart des marchés européens dans les années 70 et 80, ils l'ont fait avec une gamme de produits intéressante mais, une fois lancée, ils ne savaient pas évoluer à la même vitesse que le reste des véhicules européens. Quand au final ils ont réussi à lancer un produit capable de concurrencer et d'évoluer à la même vitesse que les marques françaises ou allemandes, comme l'Austin Maestro, ce sont eux qui s'empêtrent dans le marché avec le lancement de produits qui cannibalisent chacun autre. , comme cela s'est produit avec le Rover SD3.

Enfin, il y a deux détails qui ont marqué l'Austin Maestro depuis son lancement. D'une part, la réticence du marché européen envers les véhicules britanniques, qui se sont toujours distingués par leur utilisation de matériaux de haute qualité dans ses intérieurs bien que médiocrement assemblés, et d'autre part le fait que, dans une grande partie des marchés européens, les Austin Maestro commercialisé uniquement avec des moteurs plus puissants et plus chers, ce qui lui a valu un prix de départ beaucoup plus élevé que la concurrence, qu'ils ont surpassé, oui, en termes d'équipement et de leurs services à la clientèle respectifs.

L'histoire de l'Austin Maestro n'est pas l'histoire d'une mauvaise voiture mais celle d'un constructeur peu prévoyant qui a tardé à réaliser à quel point il est important de suivre la concurrence. Logiquement, lorsqu'il a voulu s'en rendre compte, il était trop tard.

Y a-t-il un Austin Master aujourd'hui ?

L'Austin Maestro a cédé la place au Rover R8, qui a été remplacé par le Rover RR-H, commercialisé sous le nom de Rover 45 au moment du déclin de la marque. Officiellement on sait que le constructeur anglais travaillait sur le remplacement de ce dernier modèle lorsque BMW s'est débarrassé de la marque Rover. Aussi, il y a ceux qui soutiennent officieusement que le projet de remplacement du Rover HH-R est celui qui a donné naissance à la BMW E87 et je ne serai pas celui qui le confirmera, mais je ne serai pas non plus celui qui le niera.