Project Four, l'Italie et la Suède s'associent pour créer quatre berlines

Les années 70 ont été une période difficile pour tous les constructeurs automobiles, mais en particulier pour les plus petits, avec un accent particulier sur les marques de luxe européennes telles que Jaguar et Alfa Romeo. La popularité d'Alpha était à son apogée à la fin des années XNUMX, mais sa santé financière n'avait jamais été particulièrement robuste. Le constructeur automobile milanais avait été contraint de solliciter des aides de l'État dans les années 1930, et depuis 1948, il opérait sous l'égide de Finmeccanica (contraction de Società Finanziaria Meccanica, "société d'ingénierie financière" plus ou moins), un industriel appartenant à l'État. conglomérat.

Les ventes d'Alfa - environ 109.000 1970 unités en XNUMX - étaient bonnes, mais elles restaient désavantagées sur un marché de plus en plus difficile. Espérant augmenter son volume tout en stimulant l'économie moribonde du sud de l'Italie, Alfa a lancé l'Alfasud (Alfa Sur), une nouvelle sous-compacte construite dans une usine récemment rénovée à Pomigliano d'Arco, près de Naples, et son premier modèle à traction avant. Malheureusement, ils ont payé cher leur inexpérience, s'avérant être un projet plus complexe que prévu.

Alfa Romeo passe à la traction avant

L'Alfasud était très amusante à conduire, mais a rapidement souffert de sérieux problèmes de contrôle qualité et de corrosion. Elle s'est bien vendue (893.719 1972 unités entre 1984 et XNUMX), mais jamais dans les volumes espérés par Alfa. En outre, sa propension à rouiller a contribué à la renommée négative qu'Alfa Romeo a acquise à l'époque, avec des concurrentes aussi bien construites que la Volkswagen Golf. Sous cette apparence, en 1978, Ettore Massacesi accède à la présidence d'Alfa Romeo, avec Corrado Innocenti (ancien président d'Aeritalia) comme vice-président et directeur général. Tous deux ont entrepris de ramener l'entreprise à la rentabilité en augmentant sa part de marché de 8 %.

Mais l'entreprise n'a jamais réussi à maintenir ces chiffres, sauf pour de courtes périodes, et l'usine de Pomigliano, qui avait été conçue pour construire 450.000 XNUMX voitures par an, ne traitait qu'un volume qui dépassait rarement la moitié de ce chiffre. Finalement, un projet commun avec Nissan, le modèle ARNA (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli), peu contribué à aider l'entreprise, qui continuera à dériver jusqu'à ce qu'en 1982 Massacesi et Innocenti licencient près d'un tiers des ouvriers.

Type de projet XNUMX

Alors qu'Alfa Romeo poursuivait son combat particulier, Lancia, son éternel rival désormais entre les mains de Fiat avec Autobianchi, commençait une liaison avec le constructeur automobile suédois Saab-Scania AB. C'était une autre marque avec beaucoup de personnalité mais des ressources limitées. La première étape de l'alliance a été un accord permettant aux concessionnaires Saab de certains marchés de vendre l'Autobianchi A112 sous le label Lancia. Les deux sociétés ont également combiné leurs efforts pour développer la Lancia Delta de 1980.

Saab De son côté, elle aspire à élargir sa gamme avec un nouveau modèle plus grand que la Saab 900, et réalise quelques études préliminaires qui ne font que confirmer qu'elle n'aurait pas les moyens de la développer seule. Votre requête avec Lancia révèle que le partenaire italien a des intérêts similaires et un dilemme commun, donc un nouveau projet commun qui partage les coûts de conception et d'ingénierie semble la solution aux deux entreprises, ce qui rend le projet plus viable économiquement. développement d'une grande berline.

En octobre 1978, Fiat et Saab signent un protocole d'accord pour développer conjointement une nouvelle plate-forme de grande berline qui sera construite sous les marques Saab, Fiat et Lancia dans différentes versions. La plateforme s'appellerait Type Four, en corrélation avec les modèles inférieurs du groupe Fiat : Plate-forme de type zéro : Fiat Panda ; Type XNUMX : Fiat Uno ; Type Due : Type Fiat ; Type Tre : Fiat Tempra/Lancia Dedra ; Type Quattro : Fiat Croma/Lancia Thema.

Les trois premiers modèles Type Four étaient la Fiat Croma, la Lancia Thema et la Saab 9000, lancées en 1985. La conception de base est l'œuvre d'Italdesign, propriété de Giorgetto Giugiaro, malgré le fait que chaque entreprise a ensuite eu la flexibilité d'adapter la plate-forme à son goût. Le processus n'a pas été facile compte tenu des différences idéologiques et culturelles des différentes équipes d'ingénieurs. Björn Envall, le designer en chef de Saab, a voulu donner à la 9000 une approche éminemment pratique, alors que les Italiens avaient toujours mis l'accent sur l'esthétique.

Les dimensions des trois voitures sont très similaires, bien que la Saab mesure 10 mm. plus d'empattement. La Saab et la Fiat seraient initialement disponibles en version cinq portes, mais avec un profil proche des trois volumes d'une berline traditionnelle. Plus tard, une version à quatre portes de la Saab 9000 arrivera, tandis que la Lancia Thema n'est proposée qu'en berline. Toutes sont équipées d'une suspension avant à jambes de force MacPherson et de freins à disque aux quatre roues, faisant varier les moteurs et la suspension arrière.

El Saab 9000 C'était la moins audacieuse sur le plan esthétique, même si, selon les normes de la firme suédoise, c'était presque une «reine de beauté». Sa conception était moins risquée que celle de la Saab 900, et la mécanique suralimentée à quatre cylindres de 2 litres l'a rendu célèbre pour ses performances redoutables, devenant rapidement un véhicule culte dans des pays comme les États-Unis, à contre-courant des goûts américains pour les véhicules 6 et 8 cylindres. C'était aussi le seul à avoir une suspension arrière non indépendante, avec une barre Panhard et un joint Watt.

Saab et Fiat ont admis des années plus tard que la plate-forme partagée il ne s'était pas avéré aussi rentable qu'ils l'avaient espéré. Bien que la structure des trois voitures soit très similaire (même les portes étaient interchangeables), le nombre réel de composants partagés était relativement faible. Entre autres raisons pour lesquelles ils n'aspiraient pas au même segment de marché. La Thema a été lancée en tant que berline exécutive, tandis que la Croma a été lancée en tant que grande berline familiale. Saab a carrément visé BMW et, dans sa course à ne pas faire de compromis sur la sécurité, a apporté des améliorations structurelles à la 9000 par rapport à ses «frères» italiens.

La Lancia Thema a joué le tour d'être un véhicule avec un certain niveau de représentation. Il était plus élégant que le Croma et monté des moteurs plus puissants. Les premiers Thema V6 avaient un moteur PRV jusqu'en 1992, avec l'acquisition d'Alfa Romeo par Fiat, la mécanique V6 est devenue d'origine Alfa. Le haut de gamme était une version ultra exclusive baptisée 8.32 (8 cylindres, 32 soupapes), qui équipait le moteur V8 de la Ferrari 308 contemporaine, et qu'un serveur a eu l'occasion de tester.

Le plus gros problème était de réussir à digérer le potentiel du moteur avec la traction avant, ce qui se produisait déjà avec la version 2.0 Turbo, mais pour aggraver les choses, les performances étaient à peine supérieures, et c'était Le sous-virage de la partie avant est plus prononcé grâce au poids plus important du moteur. La direction de type Servotronic signée ZF n'était pas non plus un prodige de sensibilité.

En 1989, la Fiat Croma arrive, une voiture avec une approche très similaire à l'américaine : grand et relativement bon marché. Elle atteint 4,49 mètres avec un empattement de 2,66 mètres, une taille considérable selon les normes européennes des berlines, tout aussi spacieuses et bien équipées. Seule sa mécanique essence initiale laissait à désirer, puisque la mécanique turbodiesel était particulièrement performante pour l'époque. La version essence la plus puissante atteint 121 ch. Sa fiabilité a été dès le premier instant le talon d'Achille du modèle.

Alfa Romeo 164 : la plus belle des quatre

Je n'ai pas parlé jusqu'à présent de l'Alfa Romeo 164, qui est pour moi le modèle le plus abouti en termes d'esthétique et d'approche des quatre. Le nom de 164 vient de son code de projet interne. Une désignation qui s'est avérée problématique dès le départ sur des marchés comme l'Asie, où le chiffre 4 était associé à la malchance en raison de sa prononciation cantonaise. Localement, il a été décidé de le rebaptiser 168. Mais s'il y avait un problème pressant, il était financier.

Massacesi lui-même a admis que ses objectifs étaient basés sur des hypothèses trop optimistes. Finmeccanica met le pied à terre, engage un litige avec Ford et après un accord annulé, revend la marque à Fiat le 1er janvier 1987, en devenant l'unique propriétaire. Le nouveau venu a ensuite été jumelé avec Lancia, dans un nouveau groupe appelé Alfa Lancia Spa, présidé par le directeur général de Fiat Auto, Vittorio Ghidella. Mais la transition n'a pas été facile, en partie à cause de la rivalité historique que Milan et Turin avaient entretenue.

Au moment du rachat de Fiat, l'Alfa 164 était presque prête pour la production. Le lancement a été retardé par décision de la nouvelle direction, qui a découvert des problèmes potentiels de qualité de construction lors de l'assemblage. Un cas particulièrement ironique alors que Fiat Croma elle-même était entrée dans les listes des véhicules les plus problématiques des deux côtés de l'Atlantique. Enfin, la 164 a fait ses débuts au salon de Francfort, au printemps 1987, bien qu'il soit mis en vente avec un an et demi de retard, déjà en 1988.

Sous la direction du design d'Enrico Fumia, la carrosserie de l'Alfa 164 a été signée par le prestigieux carrossier Pininfarina, au lieu de Giugiaro. La propre direction de Pininfarina proposera plus tard de réutiliser une partie de la gamme 164 dans la production de la Peugeot 605, qui apparaîtra en 1989, mais la plate-forme Cuatro est rejetée malgré ses énormes similitudes d'approche, et la 605 adopte la gamme de sa sœur, la Citroën. XM. Deux des grands compétiteurs de l'époque.

La 164 était sans aucun doute la berline la plus distinguée des quatre protagonistes d'aujourd'hui. Son Cx de seulement 0,30 lui permet de continuer à maintenir une performance aérodynamique enviable (0,32 pour la Thema et 0,34 pour la Croma), malgré le fait que dans les versions haut de gamme les ajouts esthétiques l'ont aggravée. À l'intérieur, pour sa part, c'était typiquement italien, pour le meilleur et pour le pire. Une position au volant avec des lacunes ergonomiques, mais avec une sellerie et des garnitures très réussies, et une climatisation bourrée de boutons qui est devenue un véritable casse-tête pour ses propriétaires.

De plus, les moteurs dont étaient équipés les 164 étaient ceux qui offraient les meilleures performances avec la mécanique turbo de la Saab. Les modèles de base montaient déjà un excellent Twin Spark 2 litres de 144 ch, auquel s'ajoutait une version turbocompressée de 175 ch et la charismatique Alfa Romeo V6 en version 200 ch. Les problèmes survenaient toujours au moment de mettre la puissance au sol, et bien que le train roulant ait été repensé, la perte de traction était courante dans les modèles haut de gamme.

Dans les tests de l'époque, ses performances ont fait parler d'elles dès le premier instant, enregistrant moins de 7 secondes au 0-100 km/h et une vitesse de pointe de 229 km/h. avec ces osiers elle était considérée comme une proche rivale des grandes berlines allemandes, malgré le fait que sa taille était un peu plus courte qu'une BMW Série 5 E34, atteignant 4,66 mètres après son restylage en 93. A cette époque, il était clair qu'Alfa Romeo continuait à conserver son charisme historique, mais des problèmes de fiabilité et de qualité avaient pris leur sonner.

Bien qu'il offrait la meilleure garantie contre la corrosion de l'histoire d'Alfa, l'électronique qu'il intégrait et son tableau de bord à instrumentation numérique pouvaient être encombrants à moyen et long terme. Bien que la plus grande objection ait été causée par son maintien, puisqu'il exigeait la changement de la courroie de distribution au chiffre prématuré de 48.000 XNUMX kilomètres. Ce dernier détail a été amélioré afin d'augmenter les ventes sur le marché américain, mais l'émergence de Honda avec sa filiale Acura et la forte concurrence allemande sur le segment ont mis fin à la continuité d'Alfa sur le territoire américain.

Malgré tous ces efforts pour conquérir le marché américain, un réseau anémique de distributeurs et de SAV, et l'offensive japonaise à des tarifs similaires avec la toute nouvelle Lexus LS400 déjà équipée d'une mécanique V8 et d'une fiabilité japonaise éprouvée, ils n'ont fait que marquer la trajectoire des Italiens (seulement 1549 164 Alfa XNUMX ont été vendues). Depuis le début des années quatre-vingt, Fiat et Lancia s'étaient retirées du marché américain inconnu, et Alfa mettrait la touche finale au voyage infructueux.

Une histoire sans continuité

Pour clore cette incursion dans l'histoire de ces quatre marques, tout bon amateur de sport automobile doit avoir en tête les versions les plus puissantes d'au moins trois des quatre modèles cités. La vérité est que dans mon cœur particulier de fan d'Alfa Romeo, il y aura toujours le Alfa Romeo 164 Q4 (Quadrifoglio Vert), dont l'esthétique saisissante, si elle avait perduré, romprait sûrement avec la bienveillance fade et vulgaire du segment, où Chris Bangle a une grande part de responsabilité.

La gamme actuelle de berlines haut de gamme a le charme d'un catalogue de mobilier de bureau. Il manque ces "folies" latines, ou la Saab 9000 Turbo toujours surestimée avec son esthétique particulière (et que je considère personnellement très gracieuse). La Lancia Thema était peut-être une voiture peu connue en Espagne, appréciée par quelques passionnés d'automobiles au portefeuille confortable au début des années XNUMX, et la Croma était cela... une Fiat de plus, que pouvons-nous faire ? Il y a déjà, au moins, des rumeurs selon lesquelles le Plate-forme Georges renverra à Alfa Romeo une partie de cette notoriété perdue. Il est également curieux que sur les quatre marques, trois continuent d'avoir des problèmes financiers ou ont fait faillite au fil des années...