Renault 14 : le rugissement de la Régie

Aujourd'hui, personne ne s'étonne lorsque deux constructeurs ou plus unissent leurs forces et leurs budgets pour le développement conjoint de moteurs, de plateformes ou même de véhicules complets. Cependant, dans les années 70 du siècle dernier, ces collaborations étaient un peu plus rares et se faisaient entre des marques d'un même groupe d'activités. Ce qui pourrait être frappant, c'est que deux groupes apparemment rivaux ont collaboré pour lancer un véhicule comme le Renault 14, développé en collaboration avec Peugeot.

Cela ne veut pas dire que c'était le seul collaboration entre ennemis naturels. Personne n'échappe au fait que le moteur de 1.598 XNUMX cmXNUMX que Chrysler PT Cruiser C'est le même qu'il a utilisé Mini R50 alors que la marque américaine était sous l'orbite de DaimlerChrysler AG (aujourd'hui Daimler AG) et le modèle anglais était sous l'égide de BMW.

Les années 70

Si l'on remonte aux années 70 du XXe siècle, on peut dire que ce fut une décennie convulsive avec de nombreux changements dans le secteur automobile. Bien qu'il y en ait beaucoup qui blâment tout sur le premier choc pétrolier, doit également être pris en compte facteurs sociaux comme l'épanouissement d'une nouvelle classe moyenne aisée et l'augmentation irrésistible du nombre de femmes au volant.

Logiquement, l'industrie automobile a également participé à ces changements sociaux. D'une part, le amélioration des processus de construction Elle a permis aux usines d'augmenter leur production, de réduire le prix unitaire des voitures et d'accorder de plus en plus d'importance aux exportations. D'autre part, toutes les marques voulaient participer au succès d'une nouvelle catégorie de voitures, les compactes, "créées" en 1972 avec le lancement de l'Alfa Romeo Alfasud et qui a la Volkswagen Golf comme plus grande représentante.

Renault dans les années 70

A cette époque, le constructeur français Renault disposait d'une gamme composée de véhicules commercialement performants mais certainement dépassés à tous égards. seulement le Renault 5, lancé en 1972, pourrait être classé comme un véhicule relativement moderne, mais n'oublions pas qu'il utilisait le châssis du Renault 4 et le régime de suspension Renault 16. En fait, bien qu'il soit assez rare de le trouver en Espagne, les premières unités de la Renault 5 montaient le sélecteur de vitesses sur le tableau de bord et non sur le plancher.

La première moitié des années 70 du siècle dernier a été pour Renault à peu près des années de changements cela dans une certaine mesure pourrait être considéré comme des erreurs de ciblage lors de la conception d'une gamme adaptée au marché.

Bien qu'en Espagne et au Mexique, Renault 8 Il est resté en vigueur jusqu'en 1976, sur les principaux marchés européens il a été progressivement remplacé à partir de 1969 par le Renault 12, une berline de 4 m de long beaucoup plus puissante, moderne, spacieuse et chère que la Renault 35. Fait intéressant, la Renault 8 était encore plus longue que le modèle supérieur Renault 12. Cela signifiait que le constructeur français disposait de deux gammes excessivement différenciées dans son catalogue : d'une part il y avait les grosses et chères Renault 16 et 12 et d'autre part les petites et pas chères Renault 16, 4 et 5 qui, bien que lancées à des années différentes, étaient toutes développées sur le châssis de la Renault 6. En fait, la raison du lancement Renault 6 en 1968 était de transférer le design de la Renault 16 à la Renault 4.

Fort de ces prémisses et d'un important investissement économique mobilisé pour le lancement imminent de la Renault 5, Renault entame en 1971 les travaux de la projet 121 comme une berline à trois corps qui servirait à remplacer à la fois la Renault 6 et les versions de base de la Renault 8 aujourd'hui disparue qui n'avaient pas eu de continuité dans la Renault 12.

Le projet 121

Des milliers de modifications ont été apportées au cours de la phase de développement, la carrosserie à trois corps a été abandonnée au profit d'une carrosserie à deux corps, et le design maître de la Renault 16 a été complètement abandonné.La raison de ces changements était que si Renault voulait un concurrent pour l'Alfa Romeo Alfasud et Volkswagen Golf, sur le marché français ce nouveau modèle devrait se battre avec une Simca 1100 réussie (Simca 1200 en Espagne).

Après des années de développement, le nouveau produit a été présentée en janvier 1976 sous le nom de Renault 14 et elle fut mise en vente en juin de la même année avec grand retentissement dans la presse automobile.

Comparé à toute la concurrence, ce nouveau produit Renault avait un design très épuré basé sur des lignes droites qui se sont connectés les uns aux autres en douceur et sans arêtes vives. Dans la vue de côté, la grande importance qui avait été accordée à la surface vitrée se démarquait et malgré un montant C robuste, ce n'était pas une voiture visuellement lourde : le double plan latéral généré par une ligne de tension qui commençait dans le passage de roue avant et qui semblait s'estomper en atteignant le passage de roue arrière produisait un effet visuel de double luminosité qui le rendait vraiment attrayant, surtout dans les couleurs métalliques. C'était une solution esthétique similaire à celle de la Renault 12. En fait, les deux voitures ont été conçues par Robert Broyer.

L'arrière de la Renault 14 était bulbeux malgré la grande importance visuelle que la ligne horizontale avait dans tous ses éléments. C'était parce qu'il n'y avait pas de bords marqués et que tout ses éléments semblaient réunis sous une même continuité.

La zone de la voiture qui a soulevé le plus de polémiques était sans aucun doute l'avant. Si dans les premières esquisses on avait choisi une face avant complexe, presque baroque, semblable à celle de la Renault 16, lorsque la Renault 14 a vu le jour elle l'a fait avec une partie avant présidée par un grande calandre noire comprenant deux phares de taille importante et une grille horizontale en plastique noir. Selon le niveau de finition, la calandre peut être encadrée d'une bande chromée.

Un nouveau langage esthétique

Les critiques ne se sont pas fait attendre. auprès du grand public, qui a barré la face avant de la Renault 14, sinon toute la voiture, comme fade et ayant peu de rapport esthétique avec le reste des produits de la marque. Certaines publications ont même prétendu que la voiture était "petit Français".

Cependant, il y avait un défaut de conception aussi formidable qu'inconfortable : les poignées de porte. Pour entrer dans le véhicule, il fallait saisir de grandes poignées avec une finition métallique qui étaient très belles et allégeaient le design général de la voiture, mais pour ouvrir les portes, il fallait appuyer sur un bouton qui se trouvait au-dessus de la poignée, ce qui obligeait à faire un certains mouvements anormaux de la main et même de tourner le poignet.

L'habitacle de la Renault 14 était spacieux pour quatre ou cinq personnes et dominé par une planche de bord au développement horizontal marqué qui intégrait le capot d'instrument intégré pour le premier une fois dans un véhicule de marque. Elle n'avait pas de console centrale mais avait une boîte à gants fermée et toutes les commandes, y compris celles du chauffage intérieur, étaient à droite et à gauche de l'instrumentation, ce qui lui donnait un aspect à la fois robuste et pratique. De son côté, le coffre disposait d'une capacité de 335 litres extensible jusqu'à 950 si la banquette arrière était rabattue. Mais à l'intérieur, il y avait un autre défaut de conception, à savoir que les modèles équipés de horloge, il était situé juste devant le levier de vitesses en position très basse tant d'un point de vue anatomique que pour des raisons de sécurité.

De plus, le constructeur a commis une autre « erreur » lors du lancement de ce véhicule : dans sa campagne publicitaire a comparé la voiture à une poire et ce n'était pas une idée très bien accueillie par le marché.

Sur le plan technique, la Renault 14 disposait d'un moteur avant transversal et Traction avant, quelque chose qui était censé être basique pour ce véhicule dans lequel l'utilisation maximale de l'intérieur devrait prévaloir, tant pour l'habitacle que pour le coffre dans des mesures externes contenues. En fait il s'agit de première Renault à moteur transversal.

Pour le développement de ce nouveau véhicule, Renault a eu recours au contrat de collaboration qu'il avait avec Peugeot depuis 1966. En effet, la Renault 14 de 1976 il est timidement apparenté à la Peugeot 304 à partir de 1969, avec laquelle elle partage entre autres la suspension avant à jambe de force MacPherson, le système de freinage mixte ou encore le mécanisme de direction. Cependant, il existe une différence technique très importante :

La Renault 14 il était monté sur le châssis de la Peugeot 204 convenablement évolué et, selon le niveau du moteur, avec une barre de torsion sur l'essieu arrière.

La décision utiliser autant d'éléments de Peugeot n'a pas été très bien accueilli à cause des critiques et non pas parce que Renault avait un contrat de collaboration avec Peugeot, qui, après tout, était aussi français et dans une certaine mesure apaisé les esprits les plus patriotes, mais à cause du fait que tout comme ce qui s'est passé avec le lancement de la Renault 5, un produit qui utilisait des solutions techniques déjà vues depuis longtemps était couvert de modernité : il n'était pas logique que la Renault 5 "moderne" de 1972 ait équipé un châssis lancé sur le marché en 1961 ni que la Renault "moderne" 14 de 1976 équipaient les solutions techniques d'une Peugeot lancée sept ans plus tôt.

Ces critiques étaient brèves ou presque anecdotiques lorsque la commercialisation de la Renault 14 a commencé et cela s'est fait avec un Bloc X-Z également d'origine Peugeot avec 1.218 57 cm143 et 28 cv capables de lancer ce véhicule jusqu'à XNUMX km/h grâce à une boîte de vitesses à quatre vitesses qui, dans ce cas, était d'origine Renault. Le bloc était incliné vers l'arrière à un angle de XNUMXº par rapport à la perpendiculaire, ce qui permettait la conception basse de l'extrémité avant.

évolution commerciale

Initialement fabriquée à Douai (Hauts-de-France) et Haeren (Bruxelles-Capitale), la Renault 14 a été lancée en deux versions : la L de base et la TL plus équipée, assez austère dans les deux cas. Ce n'est qu'en 1978 que le Modèle GTL avec plus d'équipement et une meilleure finition. Fait intéressant, malgré l'équipement du même moteur et de la même boîte de vitesses, il a approuvé une vitesse maximale supérieure d'un kilomètre par heure et une consommation qui s'est avérée inférieure d'un dixième de litre.

En 1979, le Version TS. Il a monté le même moteur mais a amélioré les chiffres de puissance et de couple jusqu'à 69cv ​​et 96Nm. Elle était également équipée d'une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports et sa vitesse de pointe était de 155 km/h.

En 1980, il y a un mise à jour de gamme. Sur le plan esthétique, les changements sont essentiellement réduits à l'avant, où les clignotants ne sont plus sur le pare-chocs pour être placés à côté des phares principaux pour rapprocher leur image de celle de la Renault 18. Un nouveau catalogue de couleurs extérieures et intérieures apparaît également et les pare-chocs et moulures latérales quittent la couleur grise et deviennent noires dans toutes les finitions.

Cette mise à jour a également apporté de nouvelles fonctionnalités concernant la structuration de la gamme. Le modèle L de base n'est plus commercialisé et la TS plus "sportive" adopte un nouveau bloc 1.360cc, également d'origine Peugeot. qui offrait 70 ch, 106 Nm de couple et améliorait à la fois la réponse et la consommation. Fait intéressant, la Renault 14 TS est devenue la plus puissante de la gamme et en même temps la plus économe, homologuée à 8 l/1 km, au même titre que la GTL.

En 1982, alors que la voiture était déjà dans sa dernière phase commerciale, la Renault 14 GTL adopte le moteur 1.360 60 cm7 mais avec une puissance limitée à 4 ch et une consommation homologuée de seulement 100 l/XNUMX km.

La Renault 14 en Espagne

La Renault 14 a commencé son voyage commercial en Espagne en 1980 quand il a commencé à être fabriqué dans l'usine que Fasa Renault avait à Palencia. Dans notre pays, seuls les Versions GTL et GTS. Ce dernier avec un moteur plus puissant et des détails tels que les vitres électriques avant et le verrouillage centralisé.

La presse de notre pays a souligné que les deux modèles étaient très confortables et spacieux et qu'ils avaient un bon jeu de freins, mais aussi que le la direction était dure et quelque peu "étrange" et qu'à haut régime, le Les moteurs étaient bruyants et manquaient de puissance.

La fin de la Renault 14

Le constructeur a cessé la production de la Renault 14 en 1983 lorsqu'il a lancé la Renault 11 comme la version cinq portes de la Renault 9 lancée en 1981. Les Renault 9 et 11 étaient des véhicules beaucoup plus modernes que la Renault 14, mais bien sûr, " moderne » aux yeux de la Renault des années 80 : les premières unités équipé d'une évolution du moteur Cléon-Fonte, présenté au Salon de Genève 1962 pour les modèles Renault 8 et Renault Florida S. Soit 20 ans plus tôt.

Quand on parle de Renault 14, on ne peut pas parler d'échec au sens strict du terme car Environ un million d'unités ont été fabriquées., mais c'était une voiture qui n'a connu qu'un certain succès sur les marchés français et espagnol, qui ont en fait enregistré la majeure partie des unités.