Dans les moteurs qui utilisent systèmes d'injection de carburant, il existe différentes classifications qui répondent à plusieurs facteurs fondamentaux de sa conception et de son fonctionnement.
Pour classer chaque injection, il faut tenir compte de la nombre d'injecteurs dans le système, votre emplacement, la forme et la synchronisation d'injections, et système qui pilote chacun d'entre eux.
Systèmes d'injection selon le nombre d'injecteurs
En premier lieu, selon la première classification, c'est alors que les systèmes de injection multipoint ou monopoint.
- Concernant les systèmes point unique, comme son nom semble l'indiquer, on ne trouve qu'un seul injecteur, qui occupe un rôle similaire à celui joué par les carburateurs sur les vieux moteurs.
- un système multipoint, d'autre part, utilise un injecteur pour chaque cylindre du moteur, puis le nombre d'injecteurs directement proportionnel au nombre de cylindres.
Systèmes d'injection selon l'emplacement
Comme nous l'avons mentionné au début, il existe des critères de classification selon la emplacement de l'injecteur, et donc l'endroit où se produit le mélange de carburant et d'air. Quelque chose d'indépendant du nombre d'injecteurs utilisés (classement que nous avons développé au point précédent).
Dans cette classification, il faut citer deux types de lieux, sous le nom de directe ou indirecte.
- Sur injection directe, les injecteurs délivrent le carburant directement dans la chambre de combustion. Il s'agit d'un système utilisé depuis de nombreuses années dans les moteurs diesel (par exemple, ISU et UPS) et qui s'est largement répandu dans les moteurs à essence, depuis son apparition dans les moteurs à essence de série avec le Mitsubishi GDI. C'est parce que les anciens problèmes qui ont causé la des températures élevées, qui Ils ont planté le système trop souvent..
- La injection indirecte, d'autre part, a les injecteurs dans le collecteur d'admission ou si nécessaire dans une chambre de turbulence. C'est là qu'il se mélange à l'air pour atteindre le chambres de combustion bien distribué, une fois les portes ouvertes soupapes d'admission.
Si vous souhaitez en savoir plus sur ces deux systèmes d'injection, nous vous conseillons de consulter l'article concernant leur différences fondamentales. Les deux présentent un certain nombre d'avantages et d'inconvénients qui les rendent adaptés à différents types de moteurs.
Des moteurs combinant injection directe et indirecte
Comme chaque système fonctionne mieux que l'autre dans certaines circonstances, certaines marques essaient de faire ressortir le bien dans les deux mondes. Il existe des modèles, tels que la Ford Mustang GT ou les Audi avec le moteur 2.5 TFSI, qui utilisent un système à double injection direct et indirect.
Ils utilisent le injection directe al démarrage et forte accélération, car c'est un système qui facilite l'allumage et réduit le risque d'auto-détonation lorsqu'une grande quantité de carburant est injectée dans les chambres de combustion. Au lieu de cela, lorsque vous conduisez à plein régime ou en légère accélération, choisir la injection indirecte car moins de gaz polluants sont émis, car le carburant se mélange mieux à l'air.
Systèmes d'injection continue et intermittente
Cette différenciation peut encore être faite, bien que la plus répandue pour des raisons d'économie de carburant soit l'intermittence.
- injection continue: l'injection est ininterrompue, bien que la quantité de carburant nécessaire à tout moment puisse être modifiée. Il était utilisé dans les moteurs à injection indirecte, car ce système n'est pas compatible avec l'injection directe.
- injection intermittente: le Unité de commande du moteur (ECU) Il est capable de contrôler l'alimentation en carburant donnée par les injecteurs. De cette façon, vous pouvez couper complètement l'injection et les faire fonctionner uniquement lorsque cela est nécessaire.
Systèmes d'injection en fonction de leur calage
Enfin, nous devons développer la classification selon le calage des injecteurs. Dans les systèmes de injection intermittente, l'injection de carburant peut être coordonnée de différentes manières : simultané, séquentiel et semi-séquentiel. Chacun avec une opération différente.
- Injection simultanée: le carburant est injecté en même temps dans tous les injecteurs, qui démarrent ou arrêtent leur fonctionnement à l'unisson si l'unité centrale le demande.
- dans l'injection séquentiel, l'injection est synchronisée avec l'ouverture de la soupape d'admission, bien que chaque injecteur agir à des moments différents.
- dans l'injection semi-séquentiel, les injecteurs éjectent le carburant par paires.
Système d'injection mécanique ou électronique
Là encore il y a une différenciation des systèmes d'injection bien que l'un d'entre eux ait été complètement imposé.
- injection mécanique: C'est un système obsolète qui a été utilisé dans les premières décennies d'utilisation de l'injection. Dans les années 40, l'électronique des voitures d'aujourd'hui n'existait pas, l'injection était donc activée par un distributeur mécanique qui distribuait le carburant à chaque injecteur. La quantité de carburant a été déterminée par le débitmètre.
- Injection électronique: L'introduction de l'électronique dans les années 60 a permis un contrôle plus précis et plus efficace du système d'injection. Un bon exemple est le moteur que vous pouvez voir dans l'image ci-dessus : celui de la Chevrolet Corvette Sting Ray Fuel Injection de 1965. Au fil des ans, il a été perfectionné, jusqu'à atteindre les résultats actuels. Aujourd'hui, l'ECU reçoit des informations de plusieurs capteurs de moteur et décide avec beaucoup plus de précision quand fournir du carburant et en quelle quantité.
Par exemple, le système d'injection électronique permet de contrôler les degrés de avance à l'allumage, grâce au fait qu'il reçoit des informations sur la température, la pression, la qualité de l'air, le régime moteur, etc. Il permet également d'éviter des effets néfastes sur le moteur, tels que auto-allumage, détonation et cliquetis, ou même appliquer un coupure par injection en cas d'accident.
Plus d'informations sur ce modèle
- Carrés 4
- puissance 450 - 460 ch
- Consommation 8,9 - 12l/100km
- Évaluation 4,7
Je veux que vous m'expliquiez ce que sont les élévateurs et quand ils doivent être réparés ou changés. Parce que le moteur de ma voiture fait un bruit fort et cela est dû au poussoir. Cela m'a été dit dans un atelier de mécanique automobile.
bonjour bonsoir j'ai une mitsubishi pajero 3.5 gdi japonaise depasse 1999 et j'ai un probleme car elle fait un bruit parfois pas toujours quand je l'allume un bruit assez fort qui au bout d'un moment s'arrete et pas un seul bruit c'est comme si c'etait un roulement ou quelque chose comme ça que je ne connais pas bien et l'autre chose est que je ne peux pas localiser les filtres à carburant où sont-ils situés ??? combien en faut-il ??? depuis que je comprends que certains gdi ont jusqu'à 3 s'il vous plaît aider et où puis-je trouver des pièces de rechange pour ce modèle car au Chili, il est assez difficile à localiser
Bonne nuit, j'ai une voiture Mitsubishi, elle a cédé avec GDI, j'ai utilisé 97 essence, je n'ai eu aucun problème jusqu'à ce que le robinet fasse 90 essence, la quantité de 10 soles, à partir de là mon problème a commencé, la voiture ne démarrait pas, elle commencerait jusqu'à ce qu'il démarre et il a commencé à me faire défaut. le contrôle s'allume et seul le démarreur ne s'allume pas quelle en serait la raison pouvez-vous m'aider je l'apprécierais
Ils ont mangé la première partie des systèmes d'injection en fonction du calage de l'injection il me semble
Bonjour, je suis étudiant en mécanique automobile, ces informations m'ont aidé à compléter mes connaissances, je viens d'avoir une évaluation liée aux systèmes d'injection essence et diesel, très reconnaissant pour ces pages qui partagent des informations sur ces contenus,
Merci.
bonne explication, merci.