La partie la plus attendue de ma semaine de coexistence avec le Honda CR-ZGT, l'instant de regarde comment ça se passe ce petit coupé dans les multiples situations que nous pouvons rencontrer au quotidien.
Dès que je mets la clé dans le cláusor je vois quelque chose que je n'aime pas, ou qui me semble idiot. Il faut tourner la clé pour mettre le contact, mais le moteur démarre en appuyant sur un bouton de démarrage. C'est redondant. Heureusement, le petit moteur 1.5 de 121 ch prend vie rapidement et avec une sonorité suggestive, c'est un très bon moteur signé Honda. Comme je l'évoquais hier, le moteur à essence est secondé par un moteur électrique de 20 ch (137 ch en cumul). C'est un hybride, mais ne peut pas fonctionner en mode purement électrique.
Quatre modes de conduite
Le Honda CR-Z dispose de quatre modes de conduite, ECON, Normal et Sport, en plus de Sport +. Il est facile de deviner quelles sont les différences. Varie principalement la réponse de l'accélérateur. Selon la manière dont on circule, le moteur électrique poussera avec plus de force. Le mode Sport + est activé via un bouton rond sur le volant dans le plus pur style Fast & Furious, et il ne fonctionne que lorsque la charge de la batterie dépasse 50 % et est répertorié dans la case « Ready S+ ». Lorsqu'il est pressé, cette lecture clignotera et juste en accélérant un peu plus le moteur électrique poussera de toute sa volonté. Tout cela sur le papier, dans la pratique c'est pareil voire mieux.
Certainement Le mode ECON est assez vertigineux. L'accélérateur est très peu sensible et il est difficile de prendre de la vitesse. Pour la ville avec une conduite détendue c'est parfait, oui, mais sur la route c'est un vrai conducteur du dimanche et on finira tous en Normal ou Sport. Avec l'indicateur de changement de vitesse (haut et bas) et le compteur de vitesse qui change de couleur en fonction du type de conduite, nous pouvons obtenir une bonne consommation, comme nous le verrons plus tard.
Le mode normal est juste cela, normal. La réponse de l'accélérateur est nettement plus élevée qu'en mode éco et le moteur électrique est généralement plus présent dans les processus d'accélération. C'est le moyen le plus adapté Pour rouler sur autoroute ou sur route dans des conditions normales, si on veut une meilleure réponse, il faudra passer en mode Sport.
Dans Sport, la boîte s'allume en rouge et nous obtenons un sourire de mauvais garçon sur nos visages. Le moteur électrique pousse fortement et la voiture se déplace avec une grande facilité, presque surprenante. Les modèles antérieurs au récent restylage ont été critiqués pour leur manque de puissance. De mon point de vue, maintenant, avec une charge dans les batteries (nous traiterons ce sujet en profondeur), la voiture a suffisamment de puissance pour s'amuser. C'est vrai qu'il pourrait en avoir plus et être un jouet plus fun, mais il perdrait aussi un peu de son charme écolo. Au fait, vous devez entendre comment ça sonne près du coupe située à 7.500 XNUMX tours, gloire.
Le dernier mode de ce Honda CR-Z, le Sport+, est une sorte de overboost ou KERS, qui met le moteur électrique à rude épreuve pour gagner en vitesse avec facilité. C'est ce que j'ai le plus aimé. Il est surprenant de circuler en ville en quatrième vitesse à environ 50-60km/h et d'appuyer sur le bouton. La voiture récupère beaucoup mieux que n'importe quel turbodiesel ou essence aux caractéristiques similaires. C'est une bombe ce que propose ce mode et qui accélère la conduite, permettant de pratiquer une conduite efficace mais toujours avec une réserve de puissance. En mode Sport, ce bouton n'a pas de sens, car nous pouvons donner les mêmes commandes avec l'accélérateur.
Déjà dans n'importe quel mode, si nous faisons des virages bas et donnons du gaz c'est le moteur électrique qui nous fait gagner en vitesse, alors que dans d'autres voitures conventionnelles, nous ne pourrions augmenter que la consommation, les efforts mécaniques et gagner en vitesse comme si nous étions un escargot.
Le stop-start (non déconnectable) fonctionnera dans les deux modes, et est, à ce jour, le meilleur que j'ai jamais goûté, surpassant même ceux de PSA (pas si d'autres Honda comme le diesel Civic 1.6). L'arrêt et le démarrage sont pratiquement imperceptibles et le moteur ne prend vie que lorsque nous bloquons la vitesse, c'est-à-dire que les conducteurs habitués à appuyer sur l'embrayage aux feux de circulation n'annuleraient pas la fonction d'arrêt et de démarrage automatique. Il attend le dernier moment, mais en tout cas il est plus rapide que nous et on pourra toujours s'en sortir sans problème. Seul bémol, si la voiture cale, elle ne démarre pas toute seule.
Sensation de voiture de sport authentique
Évidemment le Honda CR-Z a un look sportif qui fait tourner le monde entier sur son passage. Les gens s'imaginent qu'elle a un moteur à essence très puissant et qu'il s'agit d'une voiture de sport haut de gamme. Dans le premier cas, ils ont tort, mais dans le second, ils ne sont pas égarés. Le toucher du Honda CR-Z surprend.
Dès que nous roulons, nous voyons que la position de conduite est très sportive (court et étiré), bien que le siège, avec une bonne adhérence latérale, ne permette pas trop de réglages. On est loin d'un levier de vitesses court au toucher exquis, avec des trajets courts et précis et un enclenchement de livre. Le volant est petit et agréable au toucher, et surtout, il est relié à une direction très directe (2,5 tours entre les serrures) avec laquelle la conduite dans les courbes est merveilleuse, car elle est aussi quelque peu communicative. La sensation des pédales est également très confortable, et surtout le freinage est très naturel (ce qui n'arrive pas dans tous les hybrides à freinage régénératif).
Sur le terrain
Quand on pense à une voiture de sport, on pense toujours qu'elle va être inconfortable. Rien n'est plus éloigné de la réalité. C'est vrai que pour les trajets autoroutiers ça n'équivaut pas à beaucoup de voitures en confort, mais les kilomètres ne sont pas lourds et la voiture a une bonne réponse, jusqu'à ce que nous laissions la batterie sèche (vous voyez que c'est un thème récurrent).
En ville c'est pareil où le CR-Z s'en sort le moins bien. Aller au niveau du sol nous fait perdre de la visibilité entre le trafic et aux fusions. Les suspensions ne sont pas excessivement dures, bien que le dos est un peu sec dans quelques bosses. En matière de stationnement, tout depuis le montant B conditionne la visibilité, car l'esthétique et l'aérodynamisme ont davantage prévalu. Même ainsi, en nous aidant des rétroviseurs et capteurs de stationnement de cette finition GT, tout est plus facile. Ce handicap est compensé par le regard des passants et autres feux tricolores, c'est marrant, mais ça l'est encore plus sur les routes sinueuses.
Avec la Honda CR-Z GT, j'ai eu l'opportunité de me rendre de Vitoria à ma ville d'une manière que je n'avais jamais imaginée. La stabilité est vraiment bonne, et bien qu'il y ait quelques sautes, la ligne ne tombe pas en panne. C'est un vrai tyran, qui ne fera de nous un étranger que si nous allons trop loin, et c'est là que le contrôle de stabilité apparaîtra. Vous aimez aller vite, car cela donne confiance et vous pouvez vous amuser beaucoup, car il y a des voitures qui vont plus vite, mais tout n'est pas vitesse. Cette Honda CR-Z atteint le maximum qu'elle déclare, et le dépasse.
Consommation ajustée
La Honda CRZ m'a surpris par sa consommation ajustée. Sur autoroute et nationale, aux tarifs légaux, la consommation du marqueur est restée à 5.8 litres (favorisée par le dernier tronçon de nationale), qui lors du remplissage du réservoir est restée à 6 vrais litres. Six litres, c'est ce que l'ordinateur de bord a marqué après 1.200 XNUMX kilomètres d'essais.
Dans un usage mixte ville-autoroute et à des cadences plus élevées, la consommation est restée à 6.7 litres, alors qu'il faut noter qu'en 125 kilomètres, de Boceguillas à Madrid sur l'A1, le marqueur s'établissait à 4.6 litres, pratiquant une conduite efficace en roulant à la vitesse maximale légale, même en remontant Somosierra. Un briquet avec la fiabilité Honda.
Le bémol : Une batterie de faible capacité
Le seul inconvénient dynamique du Honda CR-Z est quelques batteries de faible capacité. Sur les longues pentes d'autoroute ou les ports où nous en avons besoin, la voiture les aidera, les épuisera. Dans les moments où nous n'avons que le moteur de 1.5 litre, nous pouvons remarquer un manque de puissance cela nous déçoit un peu, même si nous pouvons vérifier que la livraison du couple est très linéaire. Si nous roulons sur la route, en utilisant les freins, les rétentions, les hauts et les bas, à un rythme rapide, il sera plus difficile de les dépenser.
Avec tout cela, je pense qu'il est clair que j'ai beaucoup aimé la Honda CR-Z. Ce n'est pas bon marché pour ce que c'est (ou cher, remarquez), ni aussi pratique que presque le reste des voitures dans le monde, mais c'est mignon, amusant et addictif. Demain sera le jour où nous passerons en revue la gamme, prix compris, et tirerons quelques conclusions en tenant compte de l'ensemble, au-delà de la dynamique, où il s'agit d'une voiture avec une excellente note.
La plupart des photographies qui illustrent cet article ont été prises dans le Parc technologique de Minano (Álava), que nous remercions pour leur collaboration. Le modèle sur les photos est Conception de moine, qu'il faut aussi remercier pour sa prédisposition.
Plus de détails dans ActualidadMotor: Essai Honda CR-Z IMA GT, design extérieur et intérieur
